SAAB 9000
SAAB 9000
SAAB 9000
Выпускался с 1978 по 1998 годы
Saab 9000 седан
Saab 9000 хэтчбек
Saab 9000 — пятиместный автомобиль высшего класса с кузовом седан или хэтчбек. Предложен широкий выбор двигателей: от двухлитрового мотора мощностью 130 л.с. и 2,3-литровой модели с 225 л.с. до мощной спортивной турбо-версии Aero (объем двигателя – 2,3 л, мощность – 225 л.с.). Последний оснащается автоматической регулировкой подачи топлива. Устанавливается также двигатель V6 с 3-литровым объемом цилиндров. Машины модели 9000 CSE оборудованы турбодвигателями мощностью 150, 170 или 200 л.с. Все модели Saab 9000 имеют комфортабельный салон и безопасную (с серийной антиблокировочной системой) ходовую часть.
Первой особенностью Saab являются его двигатели. Во-первых, Saab 9000 был чуть ли не единственной в мире моделью большого класса, который длительное время предлагался исключительно с четырехцилиндровыми двигателями. И только в 1994 году появилась 3-литровая V-образная «шестерка», которая была взята от Opel Omega (с 1991 года 50% акций Saab владеет американский концерн General Motors).
Несмотря на то, что этот двигатель хорош, его не очень-то любят поклонники марки Saab. Все-таки, этот автомобиль должен быть с рядной четверкой (объем 2,0 или 2,3 литра), и непременно с турбиной (бывают и без нее, мощностью от 128 до 146 л.с.). Причем турбонаддувы бывают разными. На один и тот же двигатель может устанавливаться турбины как высокого, так и низкого давления, но если автомобиль старше 1994 года, то выбора не будет – только высокое давление. Особенность такого двигателя заключается в том, что он выдает больше мощности на высоких оборотах. В «низах» 2,3-литровый «высокотурбинный» мотор довольно вялый, но стоит только поднять стрелку тахометра до 3000 оборотов, как водитель тут же поймет, что под капотом скрываются немного нимало 195 л.с. Этот двигатель показывает свой характер только если его сильно раскручивать, поэтому и ресурс у него поменьше, чем у обычных атмосферных двигателей.
2,3-литровые «низконаддувные» двигатели имеют мощность 170 л.с. Такой мотор отличается ровной характеристикой начиная с самых «низов». Поэтому, такие моторы и ходят подольше – пробег в 250-350 тысяч это совершенно нормально.
Единственное, что нужно всем без исключения «саабовским» двигателям, так это качественное и своевременное обслуживание, ведь все «четырехцилиндровики» имеют достаточно сложную техническую начинку: сдвоенные распределительные валы с верхним расположением и четыре клапана на цилиндр.
Кроме того, ни в коем случае не надо забывать про правила эксплуатации турбодвигателей. Они требуют только свежее высококачественное синтетическое масло (на этом экономить нельзя ни в коем случае) и чистый воздушный фильтр, который надо менять почаще.
А еще двигатель с турбонаддувом нельзя глушить сразу же после остановки. Он должен поработать хотя бы с минуту на холостом ходу, охлаждая турбину. Пренебрегать этими советами не стоит, ведь новенькая турбинка стоит более тысячи долларов.
Подробнее о SAAB 9000 седан
Подробнее о SAAB 9000 хэтчбек
Характеристики Saab 9000 / Сааб 9000
Технические характеристики Saab 9000 / Сааб 9000. Узнайте габариты, расход топлива Saab 9000 / Сааб 9000, особенности двигателей, подвесок, кузовов и прочих технических характеристик автомобилей Saab 9000.
Выберите модель Saab 9000:
Ответы
История Saab 9000 / Сааб 9000
В 1974 году перед шведами встал вопрос о производстве собственной модели бизнес-класса. Правда, выяснилось, что ни средств, ни опыта для осуществления подобного проекта у Saab-Scania нет. На рубеже восьмидесятых шведская компания заключила с Fiat Auto соглашение о совместной разработке модели, призванной стать флагманской в производственных программах обеих сторон. Проект получил кодовое название Tipo 4.
А в мае 1984 года с конвейера сошёл первый Saab 9000. Тогда автомобиль оснащался единственным двигателем — прославившим марку двухлитровым турбомотором с четырьмя клапанами на цилиндр, заимствованным у 900 Turbo 16S. В отличие от старых Saab, двигатель на 9000-ом расположен поперечно и слегка наклонен вперед.
Начиная с 1987 года устанавливали 4-ступенчатый немецкий «автомат» ZF. Передняя подвеска Saab 9000 — McPherson с одним рычагом. Задняя подвеска — очень долговечная балка на двойных продольных рычагах и тяга Панара. В отличие от классических Saab 70-80-х годов у 9000-го стояночный тормоз фиксирует задние, а не передние колеса. После 1987 года АBS стал стандартным оснащением Saab 9000.
В январе 1988 года появился седан. Чтобы различать кузова, седаны стали называть 9000 CD (хэтчбеки носят индексы 9000i/9000 T16 и т.п.).
Дизайн модели разрабатывался в Италии, в ателье Italdesign Giugiaro. А все потому, что «девятитысячный» построен на одной платформе с FIAT Croma, Alfa Romeo 164, Lancia Thema. С итальянскими родственниками Saab сближает конструкция подвески и архитектура кузова. А дверные проемы, рамки стекол и некоторые другие детали у Fiat, Lancia и Saab одинаковые.
Седаны изначально выпускались с наклоненными фарами и решеткой радиатора, а у хэтчбеков до 1990 года «передок» стоял вертикально, позднее — как у седанов. В 1991 году (1992-м модельном) хэтчбек Saab 9000 подвергли второму, на этот раз более глубокому рестайлингу, полностью изменили пластику носовой и хвостовой части.
Обновленная версия с новыми моторами B204 и так называемой «узкой мордой» называется 9000 CS (старая версия с мотором B202 и «широкой мордой» выпускалась до 1993 года под индексом 9000 CC).
До 1993 года параллельно существовали две системы зажигания. Обычная Bosch LH-Jetronic с распределителем (трамблером) и так называемая «прямая система» (Direct Ignition) — с отдельными катушками зажигания для каждого цилиндра. В системе DI зажиганием управляет компьютер, нет высоковольтных проводов и трамблера, на головке блока цилиндров закреплен единый картридж (кассета) с катушками.
В 1994 году модернизировали и седан. Конструктивно модернизированные версии мало чем отличаются от предыдущих. Основные отличия — в дизайне: узкие фары, тонкая решетка радиатора, более покатый капот и выступающая крышка багажника.
После рестайлинга окончательно оформилась система модификаций. В зависимости от комплектаций хэтчбеки называются CS, CSE и Aero, а седаны — CD, CDE и Griffin. Заметьте, Aero — привилегия хэтчбеков. Версии Aero (9000 T16S Aero/200 л.с. до 1992 года и 9000 Aero/225 л.с. с 1993-го) отличаются от обычных бамперами без «гармошки», спойлерами по кругу, трехспицевыми литыми дисками, более жесткими пружинами, а в салоне — креслами с развитой боковой поддержкой, кожаным рулем и вставками на дверях.
Устанавливается также двигатель V6 объемом 3-литра (с 1996 года). Это технически совершенный двигатель, созданный для тех, кто способен оценить ту мягкую мощь, которую может дать только шестицилиндровый двигатель. 12 впускных клапанов получают рабочую смесь по нескольким каналам, резонирующим на разных частотах. Результатом этого является отличная тяга в широком диапазоне оборотов двигателя. 90% крутящего момента (270 Нм) достигается, начиная с 2400 об/мин. Максимальная мощность — 210 л.с.
Салон Saab очень комфортабелен. Просторный, с хорошим качеством отделки. Внутри достаточно места для пяти взрослых, которые могут путешествовать с первоклассным комфортом. Много свободного пространства для движений на всех местах и всевозможные приятные мелочи, как, например, освещаемые передние замки ремней безопасности. Большая широко открывающаяся дверь обеспечивает отличный доступ к багажному отделению, которое легко можно увеличить благодаря складывающейся спинке в соотношении 60/40. Багажник в хэтчбеке составляет 625-1600 л (после рестайлинга — 490-1400 л), а в седане — 555 л. Спинка заднего сиденья раздельно складывается только в хэтчбеках: в седанах есть лишь лючок для длинномерных грузов.
Saab 9000 — один из самых безопасных автомобилей в мире. Не только, когда речь идет о способности машины помочь водителю избежать аварии, но и ее способности снизить воздействие силы удара на пассажиров.
В 1997 году седан уступил место новейшей модели 9-5, а хэтчбек оставался в производстве вплоть до весны 1998-го (вместо обещанного 2001 года), когда был отправлен в отставку из-за «отсутствия спроса». Так, во всяком случае, звучало официальное объяснение.
Итальянский дизайн, немецкий мотор и кассета зажигания: мифы и факты о SAAB 9000
Saab 9000 – один из самых «обычно-необычных» Saab, произведённых за всю 75-летнюю историю марки. Немаловажно, что эта машина стала одной из первых массовых «иномарок», попавших в наши автосалоны, что называется, «в целлофане»: официально с 1990 по 1998 год в нашу страну было ввезено около 13 000 новых «девятитысячников», а еще несколько десятков тысяч экземпляров попали в Россию позже, будучи уже подержанными. Сегодня мы будем вспоминать интересные факты и правдоподобные мифы, связанные с историей этого автомобиля.
Так называемые автомобили бизнес-класса активно развивались в Европе еще в середине семидесятых годов. Большие, хоть и неудачные Фиаты, Mercedes W123, Opel Rekord, Citroen CX, Audi 100, Peugeot 504, «пятёрка» BMW E12, Ford Granada – машин в этом сегменте становилось всё больше.
Именно поэтому шведский автопроизводитель задумался о собственном автомобиле бизнес-класса, которым впоследствии стал «девятитысячник» (или «тысячник», как его зовут любители Саабов). Первые идеи по созданию нового большого Сааба возникли еще в 1974 году, однако оказалось, что у шведской компании не было особого опыта, который позволил бы создать конкурентоспособный автомобиль такого класса, да и средства для этого требовались слишком большие.
Saab 99 был предтечей модели 900, но к «тысячнику» этот автомобиль не имел отношения, поскольку находился на класс ниже
Поэтому лишь пять лет спустя в 1979 году Saab начал сотрудничество с итальянским концерном Fiat, который «сообразил на четверых», создав на платформе Type Four несколько автомобилей: Fiat Croma, Lancia Thema, Alfa Romeo 164 и Saab 9000. И, как ни удивительно сотрудничество шведской компании и итальянского гиганта, стоит вспомнить, что еще в восьмидесятые годы хэтчбек Lancia Delta продавался под общей маркой SAAB-Lancia.
С 1980 по 1982 год под названием SAAB-Lancia 600 в Швеции было продано около 6000 хэтчбеков Lancia Delta
Представленный в мае 1984 года автомобиль даже визуально весьма схож с Lancia Thema и Fiat Croma, в то время как одноплатформенная Alfa 164 получила совсем другой кузов с дизайном от Энрико Фумиа. Именно поэтому считается, что технически Saab 9000 практически не отличается от «итальянцев» Lancia и Fiat.
Alfa 164 использовала ту же платформу, что и остальная тройка, но была единственной, получившей другой кузов с дизайном не от Джуджаро
Fiat Croma и Lancia Thema в этом квартете были наиболее близки технически
Однако Saab 9000 получил оригинальную заднюю подвеску, а в его конструкции появилось множество собственных решений – в частности, теоретически взаимозаменяемые с Фиатом и Лянчей двери имели собственную силовую структуру для лучшей защиты от боковых ударов. Другим было и основание передка – опять же, из соображений безопасности.
У Сааба были собственные решения, связанные с безопасностью. Отсюда – отличия во многих элементах силовой структуры, включая переднюю часть
Европейские издания в восьмидесятые годы проводили сравнительные тесты этих машин. И, разумеется, находили отличия в их характере.
Всего лишь около 10 элементов кузова из 155 имеют полную взаимозаменяемость с итальянскими автомобилями. Еще одно важное отличие скрывалось под капотом: изначально 9000-й получил собственный четырехцилиндровый турбированный 175-сильный двигатель В202, который в атмосферном варианте (1986 год) развивал 130 «лошадок», в то время как у Croma базовым был бензиновый 1,6-литровый мотор мощностью 83 л.с. Поэтому Сааб с турбиной под капотом разгонялся от 0 до 100 км/ч за впечатляющие 8,3 секунды, добираясь до 220 км/ч.
16 клапанов и обычный трамблёр? У Saab 9000 могло быть и так
Для автомобиля такого класса с четырехцилиндровым мотором в то время это был феноменальный показатель, ведь немцы из Штутгарта и Мюнхена для аналогичных характеристик ставили рядные «шестёрки» объемом от 3,0 литра.
У седана пропорции кузова заметно менялись, из-за чего увеличивалось сходство с Lancia Thema (на втором фото)
Собственная «начинка» и оригинальный интерьер, который выгодно отличал Saab 9000 от «итальянцев» – это заслуга Йорана Ларссона и Олле Гранлунда, которые работали под руководством Гуннара Ларссона и Рольфа Сарстена. И поэтому расхожее мнение о том, что «на Fiat Croma всего лишь поменяли решетку передка и приборную панель», применительно к Saab 9000 является не более чем досужим вымыслом.
В силу коллаборации с итальянским концерном над дизайном Fiat Croma, Lancia Thema и SAAB 9000 действительно работал Джорджетто Джуджаро, возглавлявший итальянское кузовное ателье ItalDesign. Сохранив общую угловатость силуэта, Сааб получил оригинальное решение передней части и кормы, а также другой интерьер. Этому способствовал Бьёрн Энвалл, который с 1969 до 1992 года занимался созданием целого ряда автомобилей Saab: EV-1, 98, 99 Combi Coupe и 900. Разумеется, сотрудничество с итальянским концерном не обошлось без его активного участия, благодаря чему «девятитысячник» стал более безопасным и получил собственный интерьер, выдержанный в духе автомобилей Saab.
Saab Automobile: салон модели 9000 заметно отличался от соплатформенников, сохранив визуально общий стиль и самобытность автомобилей шведской марки
Впрочем, шведы никогда не оспаривали, что к внешности машины приложил руку именно Джуджаро, который является «крестным отцом» дизайна трёх автомобилей на платформе T4. Но Сааб не получил особой итальянской экспрессии по простой причине – она не наблюдалась и у других машин, произведённых на этой платформе, а общий «угловато-строгий» стиль экстерьера отлично подходил шведскому Saab. Исключение, пожалуй, Alfa 164 со своим оригинальным кузовом.
Если Alfa Romeo 164 (первое фото) могла быть и полноприводной, то Сааб – только с приводом на передние колёса, что вполне укладывалось в историческую канву марки
Несмотря на собственную оригинальную линейку турбированных и атмосферных двигателей объемом 2,0-2,3 литра, уже на закате своей конвейерной жизни в 1995 году Saab 9000 начал оснащаться трёхлитровым двигателем V6 под индексом B308E мощностью 211 л.с. Этот мотор с индексом Х30ХЕ действительно был разработан компанией Opel – но не для Сааба, а для Omega B. Таким же двигателем оснащался и бейдж-инжиниринговый Cadillac Catera
Разумеется, этот атмосферный мотор радикально отличался по конструкции от «четвёрок» Saab, поскольку имел V-образную компоновку и систему управления двигателем Bosch Motronic.
Многие начинающие сааберы считали 9000 продолжателем решений прежних моделей Saab – в частности, из-за переднеприводной компоновки и турбированного двигателя. Однако и в силу унификации с другими автомобилями на этой платформе, и благодаря желанию шведской компании закрепиться в новом для себя сегменте, от большинства традиционных решений в Тролльхеттане решили отказаться. Поэтому силовой агрегат расположили поперёк, а не вдоль, вдобавок наклонив его вперед, стояночный тормоз действовал на задние, а не на передние колёса, а замок зажигания «переехал» со своего привычного для владельцев шведских машин места (центральный тоннель между передними сиденьями) на более традиционное для абсолютного большинства во всем мире – на рулевую колонку.
Заводить здесь: «ключ на старт» 9000-го владельцу приходилось вставлять обычным для других машин движением, в то время как на прежних моделях вроде 99 замок располагался между передними креслами
Не тот Сааб: поперечное расположение мотора, «ручник» как у всех, замок зажигания на рулевой колонке и другие решения приблизили эту машину не только к «собратьям» платформы Type 4, но и к другим автомобилям этого класса
Однако благодаря Бьёрну Энваллу интерьер сохранил свой узнаваемый «авиационный» стиль, напоминающий не рабочее место водителя автомобиля, а кокпит самолёта.
Летайте самолётами Saab: несмотря на чужую основу, салон получился стопроцентно «саабовским»
Еще одно важное отличие Саабов от итальянских соплатформенников – богатая комплектация: в подавляющем большинстве автомобилей присутствовали электроприводы стёкол и зеркал, а начиная с девяностых – кондиционер (или климат-контроль), а также отделка сидений кожей. Еще одна интересная особенность всех 9000-х – бортовой компьютер. Он показывал средний расход топлива и запас хода на имеющемся остатке. В пределах от −3,3 до +3,3 ˚С компьютер предупреждал водителя о вероятности обледенения дороги, что было особенно актуально в условиях скандинавских стран.
Комбинация приборов 9000-го была весьма информативной для своего времени. Указатель давления турбины – не дань моде, а насущная необходимость
Несмотря на то, что 9000-й с длиной кузова в 4620 мм был короче прежней модели 900 (4685 мм), он был заметно просторнее внутри благодаря увеличенной длине колёсной базы (2672 мм против прежних 2517 мм). А отличительной особенностью 900-го с его своеобразным силуэтом были длинные свесы, которые и «съедали» значительную часть полезного пространства.
Парадоксы геометрии: SAAB 900 (первое фото) был длиннее, но теснее модели 9000. Причина – в нюансах компоновки
Отличительной особенностью некоторых двигателей SAAB 9000 была система зажигания, лишенная «трамблёра», высоковольтных проводов и отдельных катушек. Их заменяла так называемая «кассета» красного (система Trionic 5) или черного цвета (Trionic 7), которая со временем выходила из строя.
Цвет имеет значение: черная «кассета» генерировала переменный ток искрообразования, а красная – постоянный. Из-за этого у блоков отличалась длительность подачи искры и реакция на детонацию мотора
Это заставляло многих владельцев заниматься покупкой «кассет» на разборках, не обращая внимания на такую мелочь, как отличие цвета корпуса. Однако, несмотря на абсолютно одинаковые геометрические размеры «кассет» и возможность заменить одну другой, делать этого было нельзя. Многие сааберы доходили до этого «ногами» – то есть, заменив свою красную «кассету» черной, после чего автомобиль вроде бы запускался и ездил. Однако ездить так было нельзя по простой причине – «кассета» красного цвета Direct Ignition, существовавшая в двух разных модификациях (DI и Т5), генерировала постоянный ток для искрообразования, а черного цвета (Т7) – переменный. Поэтому в последнем случае продолжительность искры была примерно втрое больше, чем на «красной». Еще одной важной функцией этих электрических блоков была не только непосредственная подача искры на свечи, но и определение детонации, которая в «Трионике» происходила за счет ионизации.
В рекламной брошюре немало места уделили именно инновационной системе зажигания Direct Ignition, лишенной большинства привычных элементов
У красной и чёрной «кассет» отличались алгоритмы определения детонации из-за простого конструктивного различия: в красной был предусмотрен тиристор, проводящий ток только в одном направлении, а в чёрной – триодный тиристор (симистор), который был симметричным с точки зрения проводимости тока. Поэтому «кассету» чёрного цвета не допускалось применять на автомобилях с блоком T5, выпущенных с 1992 по 1998 год.
Несмотря на хорошие мощностные показатели, многие автомобилисты считали 9000-й довольно медленным автомобилем, чему способствовало состояние некоторых конкретных экземпляров, а также общий имидж шведских машин, причём Volvo, как это ни забавно, оказывала в девяностые годы влияние и на мнение о Саабах. Возможно, атмосферный двухлитровый 130-сильный мотор В202, обеспечивавший набор первой сотни за 11 секунд, и не производил особого впечатления, однако он же в версии Turbo набирал «сотку» с места за каких-то 7,6-8,3 секунды в зависимости от модификации!
