Глушу двигатель а он работает инжектор

Можно ли глушить сразу двигатель? – Разрушаем мифы

Недавно в рекомендациях Дзен увидел любопытную статью об опасностях сразу глушить двигатель после длительной поездки. Прочитав её, у меня возникло двоякое чувство – смех и негодование. «Кто-то на полном серьезе написал такую ерунду»? – Возмутился я. Ради любопытства погуглил эту тему и был в шоке, в ТОП 10 поисковой выдачи Гугл (да, я знаю такие «модные» слова), лежать статьи подобного содержания.

Чтобы прекратить поток дезинформации и не пугать неискушенных автовладельцев, решил написать свой обзор темы, можно ли глушить сразу двигатель или нет . В лучших традициях опишу все подробно с доказательствами, разберем примеры бензиновых атмосферных двигателей , турбированных силовых агрегатов и турбодизелей. Развенчаю заблуждения диванных экспертов, не шарящих в процессах, происходящих под капотом их автомобилей, если таковые у них есть.

Атмосферные двигатели

К ним отнесем бензиновые и дизельные агрегаты, без турбонаддува.

Миф 1 – локальный перегрев

Аргументом, почему нельзя сразу глушить двигатель, у многих «специалистов» фигурирует идея:

«Опасно сразу останавливать мотор, потому что вместе с ним прекращает работу водяная помпа. Охлаждающая жидкость перестает циркулировать по системе, вызывая локальный перегрев в самых горячих участках ДВС».

Они рекомендуют после длительной поездки дать мотору поработать на холостых оборотах, чтоб ОЖ прошла несколько раз по контуру охлаждения и остудила мотор. Это пишет человек, не имеющий представления о происходящих процессах под капотом.

Двигатель, работая на холостых оборотах, не охлаждается, а нагревается до рабочей температуры . Как же тогда греть машину зимой? Если следовать их логике, то она наоборот будет замерзать, а не прогреваться, ведь тосол будет циркулировать по системе, отводя тепло от силового агрегата.

Никакого локального перегрева двигателя не будет. Если сразу заглушить движок, ОЖ продолжить циркулировать по контуру. Да, не с такой скоростью, как при работе помпы, но движение будет. Это связано с физическими процессами, которые заставляют перемещаться горячие массы в сторону холодных – конвекция .

Жидкость самостоятельно движется из горячей области блока цилиндров в более холодную, в радиатор. В этот момент термостат еще открыт, принцип работы термостата почитайте здесь , поэтому тосол свободно перемещается от мотора в радиатор и обратно. Циркуляция не прерывается.

Кроме этого, почему должен происходить локальный перегрев отдельных частей мотора, если он не работает?

В цилиндрах не происходит сгорания топлива, пары трения не вращаются, значит, не выделяется дополнительное тепло. Там нечему больше греть, все стоит.

Во время движения и исправной системы охлаждения, двигатель прогревается до рабочей температуры. Он рассчитан на эксплуатацию в таком температурном режиме. Никаких повреждений или разрушений не произойдет.

Атмосферный силовой агрегат можно сразу глушить после длительной поездки.

Миф 2 – завоздушиться система охлаждения

Многие ссылаются на появления пузырьков воздуха в охлаждающей жидкости, если выключить мотор после интенсивной езды. Приводят в пример первый миф.

Мол, помпа останавливается, тосол остается на одном месте, нагревается и вскипает. Из-за появления в нем воздуха, вся система будет завоздушена. Воздух в ней – перегрев силового агрегата, салонная печка не будет греть зимой и так далее по списку.

Читайте также:  Как слить воду с двигателя ямз 238

Это опять же не правда. Довести до кипения охлаждающую жидкость, чтобы в ней появились пузырьки воздуха, с исправной системой охлаждения не получится. Температура кипения ОЖ выше 100 градусов Цельсия при атмосферном давлении. В контуре давление избыточное, оно создается правильной работой пробки заливной горловины радиатора при повышении температуры антифриза. Значит, точка кипения возрастает.

Ни о каких пузырьках воздуха в охлаждающей жидкости при резком останове двигателя после поездки речи не может быть. Глушить мотор можно смело, тосол не закипит и не завоздушит систему.

Миф 3 – закоксовка масла в камерах сгорания

Сторонники этой теории вновь обращаются к первому мифу. Локальный перегрев, масло от высоких температур начинает коксоваться на поршнях, маслосъемных кольцах, стенках цилиндров.

Масло может начать коксоваться только в случаях нарушения нормальной работы двигателя. «Залегли» маслосъемные кольца, изменилась геометрия цилиндров и так далее. Все это происходит на работающем двигателе, когда происходят вспышки топлива в цилиндрах. Тогда масло не стекает в картер, а попадает в камеру сгорания, где под действие высоких температур сжигания топливо-воздушной смеси оно выгорает. Образуются коксовые отложения, мотор начинает «жрать» масло.

Если силовой агрегат не работает, вспышек в цилиндрах не происходит. Как масло может сгорать и образовывать кокс? – Оно стекает в картер, оставляя небольшую масленую пленку.

Поэтому, если вы заглушили движок сразу после поездки, то ничего не случится с масло. Если мотор не страдает «масложором», то ничего коксоваться у вас не будет, спите спокойно.

Миф 4 – бредовый, повышение напряжения в бортовой сети

Я даже дам ссылку на это творение эпистолярного жанра, почитайте, вы сами офигеете. Автор апеллирует к тому, что во время отключения зажигания отключается реле контроля напряжения бортовой сети. Оно контролирует сколько вольт будем генерировать генератор автомобиля. В этот момент, продолжает крутиться генератор, бесконтрольно возрастает напруга в сети, что «убивает» электронику автомобиля.

Во-первых, господин «эксперт», на всех машинах генератор соединен с коленвалом ремнем. То есть, вращается он и вращается ротор генератора, вырабатывая электроэнергию.

Если заглушить двигатель, то сгорания топлива в цилиндрах не будет. Поршня перестанут двигаться, а они напрямую соединены с коленвалом. Значит, он тоже перестанет вращаться. Передача крутящего момента от него до генератора не будет, последний тоже остановится. Электроэнергию он вырабатывать не будет.

Во-вторых. Чтобы появилась электричество на выводах генератора, на его ротор нужно подать возбуждение. При отключении зажигания, прерывается подача напряжения на возбуждающую обмотку ротора генератора, значит, он ничего генерировать не сможет.

Простой пример. При стирании контактных щеток, которые передают на кольца ротора генератора напряжения, даже при работающем двигателе, ваш генератор отключится. Напряжение бортовой сети упадет до 12 вольт, машина будет «питаться» только за счет аккумулятора. На панели приборов увидите пиктограмму «батарее» — низкое напряжения бортовой сети.

Поэтому, глушить сразу двигатель можно, напряжение бесконтрольно возрастать не будет, потому что, его перестанет вырабатывать генератор. Все будет хорошо, не переживайте.

Миф 5 – не менее бредовый, перегрев тормозной системы

Это не лезет ни в какие ворота. Где взаимосвязь нагрева тормозов и работы двигателя? «Эксперты» рекомендуют после интенсивной езды проехаться несколько километров, чтобы тормозные диски и колодки остыли. Да, я с этим частично согласен. Но почему нельзя глушить сразу двигатель – я не понимаю.

Я подробно разгонял тему про износ тормозных дисков , где затрагивал вопрос охлаждения тормозной системы и ее влияние на срок эксплуатации тормозов, рекомендую почитать. Там тоже есть заблуждение, что нужно проехаться несколько километров в спокойном режиме, что элементы тормозной системы остыли.

Читайте также:  Почему на прогретом двигателе повышаются обороты

По большей степени это касается трековой езды. Где постоянные ускорения и торможения. Но в повседневной жизни этот совет не актуальный. Тем более, в ракурсе сегодняшнего вопроса.

Смело глушите двигатель после поездки, тормоза самостоятельно остынут, работа мотора на этот процесс никак не влияет.

Турбомоторы

Здесь с диванными экспертами я должен согласиться. В обзоре « Как мы убиваем турбину », я подробно описывал вопрос, почему не желательно глушить турбомотор после езды. Кто хочет, сами почитайте, там рекомендации, рассмотрены разные случаи, в общем, полезно ознакомиться для владельцев турбированных машин.

Здесь скажу кратко:

Рекомендуется после поездки не глушить двигатель, оснащенный турбонаддувом. Турбина должна остыть, мотор должен поработать 1-2 минуты, чтобы остудить маслом разогретую турбинку.

Это не касается автомобилей с турботаймером – специальным устройством, останавливающее силовой агрегат после истечения определенного времени, после выключения зажигание.

В этом случае париться не нужно. Вынимайте ключ зажигания смело и идите по своим делам. Электроника все сделает за вас.

Все сказанное касается не только бензиновых силовых агрегатов, но и турбодизелей. Рассказывать про них отдельно не стоит.

Что касается компрессоров

Они ведь тоже принудительно нагнетают воздух в впускной коллектор, так же, как и турбина. Основное отличие компрессора от турбины – принцип работы .

Компрессор не раскручивается за счет выхлопных газов. Он жестко связан с коленвалом ремнем. Поэтому, он не разогревается также сильно, как турбокомпрессор. Ему не нужно дополнительное охлаждение на холостых оборотах.

В каких случаях не рекомендуется глушить сразу атмосферный движок

Тогда, когда работает электрический вентилятор системы охлаждения . Бывает такое, что по разным причинам мотор нагревается выше рабочей температуры. Чтобы его охладить радиатора не хватает, особенно если машина не двигается. В помощь приходит дополнительный вентилятор. Он включается при достижении определенной температуры тосола и отключается, когда он остынет.

В случае когда он работает, если вы заглушите двигатель, то будет расходоваться энергия аккумулятора, так как генератор уже отключился. Если аккумуляторная батарея слабенькая, то на последующий запуск стартера силы тока может не хватить, она вся ушла на работу вентилятора.

Это единственный случай, когда не рекомендуется сразу глушить атмосферные моторы после поездки.

На некоторых моделях, вентилятор охлаждения радиатора соединен напрямую с коленвалом или распредвалом. Поэтому он вращается постоянно, пока работает двигатель, его обороты зависят от оборотов силового агрегата.

Может применяться вискомуфта в приводе вентилятора. Она соединяется ремнем с коленчатым валом. Если двигатель стоит, то и она не вращается.

Это к тому, что в таких конструкциях оставлять мотор на холостых после поездки вообще не имеет смысла. Электродвигателя нет, нечему потреблять электричество от аккумулятора.

Вывод

Хочу подвести итог одной фразой:

Глушить сразу атмосферные двигатели можно , ничего критического не произойдет. Моторам с турбиной, дизель или бензин, нужно дать время поработать пару минут на холостых оборотах, если они не оснащены турботаймером.

Меньше слушайте диванных экспертов. Обращайтесь с вопросами в профильные сервисы, тогда будете экономить не только свои нервы, но возможно и деньги. Ничего нет хуже, чем вредный совет, он может навредить сильнее, чем кривые руки мастеров.

Источник

Глушу двигатель а он работает инжектор

А если ЭПХХ вообще обойден?

Судя по году выпуска,карббратор у тебя с эл. магнитным клапаном хол. хода.

Дизилинг и калильное зажигание — это разные явления. Последнее автомобилисту на практике вообще как правило не может быть знакомо, а вот на 2-х тактных двигателях мотоциклов это случается часто.
Дизилинг — это явление нормальное для современного двигателя с высокой степенью сжатия! Но не приятное. Чтобы его устранить все современные системы питания прекращают подачу топлива в цилиндры после выключения зажигания, у карбюраторных систем за это отвечает система ЭПХХ, если её убрать, то будет дизилинг.

Читайте также:  Как оценивается статическая устойчивость двигателя

Где ты увидел ЭПХХ?
Этот эффект называют «калильное зажигание», когда смесь поджигается в цилиндрах не от искры, а от раскалённого нагара на поршнях и др. частях ЦПГ. Многие специалисты также считают, что ещё добавляется и эффект «дизелинга». В любом случае, чтобы такого не происходило, надо после выключения зажигания перекрывать доступ смеси в цилиндры, что и делает электромагнитный клапан, а в моторах с ЭПХХ — вакуумный.

когда глушишь двигатель, он 1-2 сек. ещё работает и трасётся при затихании двигателя, но это я заметил если погазовать перед глушением мотора, а если не газовать то вроде глохнет сразу, не трясётся.

А как проверить этот клапан, можно ли снять с него питание при ХХ, и двиг должен заглохнуть, то клапан работает или другая методика существует.

Совершенно верно, если снять провод то должна заглохнуть. По поводу свечей, а какие конкретно Brisk стоят? Может слишком горячие для вашего движка?

ЭПХХ стоит на всех автомобилях (во всяком случае ВАЗах), только реализована по-разному.

Дизилинг — это явление нормальное для современного двигателя с высокой степенью сжатия!

А еще может быть так, что в камере сгорания возле отверстий под свечи образовался нагар (у меня такое было, увидел, когда голову снял). Так эти наросты раскаляются до красна и являются причиной калильного зажигания.

без клапана при нормальных настройках у меня не было калильного зажигания никогда

Имхо, свечи, не подходящие к двигателю. Очень часто в магазинах написано не правильно на ценнике да и советчиков то же много

Кстати, как таковое калильное зажигание не очень хорошо даже если его убрать клапаном, не помню всех деталей, например смесь воспламенятся при работе двигателя вне зависимости от искры на свече

Дизилинг — это воспламенение бензо-воздушной смеси от сжатия. Для этого нужны особые условия: высокая температура, достаточная степень сжатия, и, пожалуй самое главное, достаточное время для самовоспламенени. Те, кто сталкивался с этим явлением не могли не заметить, что после выключения зажигания двигатель как бы останавливается, но в последний момент, когда коленвал уже почти остановился, вдруг подхватывает, и глохнет и так от одного до нескольких раз, пока не спадет температура в цилиндрах. Это происходит потому что при низкой частоте вращения коленвала становится достаточно времени для самовоспламенения. При обычном режиме работы двигателя этот не возможно, мало времени.
Дизинга может не быть, а может быть, все зависит от индивидуального состояния двигателя, если в камере сгорания скопилось много нагара, то увеличивается степень сжатия и создаются условия для дизилинга. Надо иногда «прожигать горшки» по трассе.
Когда возникает калильное зажигание, то увеличиваются обороты холостого хода и двигатель становится не возможно заглушить, он совершенно не реагирует на ключ зажигания, зато можно заглушить открыв дроссель на полную, т.к. свежая смесь остудит камеру сгорания. Но лично я такое встречал только на мотоцикле ИЖ Планета-5, на 4-х тактном двигателе это врядли возможно у него камера сгорания хорошо проветривается и охлаждается между тактом выпуск и следующим воспламенением.

Источник

Adblock
detector