Getec двигатель что это такое

Двигатели Rotax. Виды, технологии (E-TEC и ACE)

Компания Rotax имеет вековой опыт разработки двигателей для различной техники. Устанавливаются моторы на вездеходы, квадроциклы. При проектировании используются последние разработки – в Австрии находится головной офис компании и центр исследований. Наиболее успешным брендом компании стал Can-Am.

Процесс сборки двигателей Rotax

Сборочные цеха компании располагаются в различных регионах – в том числе в Мексике, Китае и других странах. Все детали разрабатываются самостоятельно. Некоторые отдельные компоненты приобретаются в других странах. Например, чугунные валы (их заготовки) ввозятся из Турции. Крышки, картеры и некоторые другие детали, изготовленные из алюминия, поставляются из Италии.

Все без исключения заготовки, а также готовые двигателя обязательно тестируют – на всех этапах сборки. Это позволяет снизить вероятность брака до 0%. Используется принцип разрушающего контроля. Применяются самые современные методики обработки. Например, специальный материал на стенки цилиндра наносится при помощи плазменного напыления.

Какие двигателя устанавливаются на мотовездеходы, снегоходы?

В зависимости от комплектации на квадроциклы могут устанавливаться двигателя разных типов. Наиболее популярные и распространенные:

· 450R и аналогичные.

Цифровое обозначение обычно указывает на количество лошадиных сил. Например, 1000R – 100 л.с., а 650R – 65 л.с. В модельной линии представлено множество вариантов. Например, с 45 л.с. и меньшей мощностью. При выборе конструктора мотовездеходов ориентируются на потребности покупателя, а также цель использования техники.

Количество цилиндров может варьироваться от 1 до 4. От этого напрямую зависит производительность мотора и его габаритные размеры. Все без исключения агрегаты, предназначенные для установки в квадроциклы, имеют оптимизированную систему сжигания топлива. Отходы в виде сажи, неиспользованного бензина отсутствуют. Что позволяет сделать двигатель более мощным, производительным.

Преимущества двигателей Rotax

Одним из важных достоинств моторов этого типа является реализованная в полной мере система ITC. Она позволяет:

· самостоятельно, в ручном режиме оптимизировать работы мотора;

· допускает установку электронного ограничения на производительность агрегата.

Достаточно воспользоваться приборной панелью на снегоходе, квадроцикле – для выбора одного из 3 режимов работы. Причем каждый имеет свои особенности. Например, стандартный – позволяет плавно стартовать, разогнаться без рывков. Крутящий момент будет ограничен на большой скорости. Альтернативой является использование режима ECO: он предполагает использование спокойного темпа движения, а также дает возможность сэкономить топливо.

D.E.S.S. – ключ новичка. С его помощью можно без труда наложить ограничение на максимально допустимую скорость движения. Особенно это актуально для новичков. Подобные системы применяются на квадроциклах, предназначенных для детей. Внушительная мощность достигается за счет системы прямого впрыска.

Основные достоинства всех без исключения моторов Rotax, предназначенных для использования на мотовездеходах и квадроциклах:

· являются одними из самых экологичных в своем классе;

· низкие обороты холостого хода;

· минимальный расход топлива;

· почти полное отсутствие выхлопных газов.

Благодаря применяемым технологиям обеспечивается сравнительно большой крутящий момент вне зависимости от оборотов.

Технология E-Tec

Используется данный вид технологий сравнительно недавно. Принцип действия аналогичен работе обычного звукового репродуктора. Именно поэтому E-Tec обозначаются как «репродуктивный впрыск». Изначально использовался только с моторами исключительно большой мощности – от 40 л.с. Принцип функционирования сравнительно прост – для работы форсунки вместо обычного соленоида применяется катушка Лоренца.

Применяемая схема отличается своей минимальной инертностью. Топливо начинает сгорать лишь после блокировки выпускного окна. Именно за счет этого удается избежать неполного сгорания – когда часть бензина, солярки просто вылетает в выхлопную систему. Таким образом, технология E-Tec не только позволяет сократить расход. Но и делает эксплуатацию более безопасной.

Читайте также:  Регулятор оборотов двигателя постоянного тока со стабилизацией оборотов

Технология ACE

Данная аббревиатура расшифровывается как Advanced Combustion Efficiency. Основные черты ACE:

· до минимума снижается величина трения между деталями мотора;

· 97% топлива в камере сгорания высвобождает свою энергию.

Именно благодаря ACE двигателя Rotax на порядок превосходят своих конкурентов по мощности, а также экологической чистоте. Присутствие вредных веществ сведено к минимуму – они просто уничтожаются во время вспышки в камере сгорания. Самой первой моделью, снабженной данной технологией, стал Rotax 600. При наличии запаса бензина всего 40 л можно было проехать без дозаправки на снегоходе более 500 км!

Рассматриваемые моторы сегодня являются одними из самых современных, мощных. Используя технику, оснащенную таким агрегатом, можно легко справиться с любой ситуацией!

Источник

«Хондовские» двигатели VTEC: что это такое и зачем оно нужно?

Думаю, никто не будет спорить, что сейчас существует тенденция к уменьшению объема двигателя и увеличению его производительности. Объяснения этому можно дать разные: кто-то скажет, что заботятся об экологии, а кто-то будет отстаивать версию теории заговора, утверждая, что двигатели малого объема сделаны лишь с одной целью – побыстрее угробить новенький мотор и заставить потребителя бежать в автосалон за следующим авто. Думаю, что доля правды есть в обоих мнениях, но сейчас не об этом.

Хонда еще в далеком 1989 году представила свое видение увеличения мощности атмосферного двигателя без увеличения объема самого агрегата. Имя этой системе VTEC (англ. Variable valve timing and lift e lectronic c ontrol — электронная система контроля положения и хода клапанов). Перевел, как смог, но думаю, что смысл работы системы понятен.

Заключается он в том, что на разных оборотах характеристики топливно-воздушной смеси и отработанных газов меняются. То есть для низких оборотов соотношение хода и продолжительности открытия клапанов должно быть одним, а для высоких – совершенно другим. Если унифицировать этот момент, как это делается во множестве атмосферных двигателей, и выставить оптимальное соотношение для средних оборотов, то тогда на высоких оборотов двигатель не будет выходить на максимальную мощность, а на малых будет перерасходовать топливо.

Эту проблему и попытались решить инженеры Хонда с помощью технологии VTEC. Самые первые двигатели с системой VTEC работали по следующей схеме: на распределительном валу для каждого цилиндра были сделаны по три кулачка. Два из них работали в штатном режиме, а третий «подключался» на высоких оборотов. На практике это реализовывалось за счет подачи масла через электронный клапан, который и решал, на каких оборотах стоит привести в действие тот самый третий кулачок, отвечавший за газораспределение на высоких оборотах.

Для конца восьмидесятых это была крайне прогрессивная технология, которая позволяла снимать с обычного атмосферника объемом 1,6 более 150 лошадиных сил. Впоследствии система модернизировалась, были различные версии двигателей SOHC VTEC и DONC VTEC с одним либо двумя распределительными валами. Последние же технологии Хонда называются i-VTEC, то бишь «умный» VTEC. Эта система позволяет двигателю работать на крайне бедной смеси на низких оборотах, чтобы обеспечить максимальную экономию топлива.

Система крайне прогрессивная, но на серийных автомобилях работает она не так хорошо, как на спорткарах. Для этого достаточно лишь посмотреть на характеристики современных двигателей Хонда. Допустим, возьмем двухлитровый двигатель от пятого поколения CR-V. Выдает он 150 сил – весьма обычные показатели для атмосферника, а кушает что-то в районе шести с небольшим литров по трассе по утверждениям производителя.

Ключевая фраза здесь – «по утверждениям производителя». Сколько на самом деле потребляет хондовский VTEC знают лишь владельцы Хонды. Кстати, если среди моих читателей есть такие, прошу отписать свое мнение по поводу двигателя: у самого Хонды никогда не было, все же интересно.

Источник

GDi двигатель, разбираемся, что за зверь такой

Автопроизводители постоянно подсовывают потребителю новые, понятно-непонятные аббревиатуры, вчера мы разбирались с MPI, а сегодня продолжая тему двигателей поговорим о Японской Джедае. GDI расшифровывается как Gasoline Direct Injection переводя дословно получаем “непосредственный впрыск бензина”.

Система не новая, разрабатывалась еще далеко до 2000-х годов, а первый автомобиль с мотором GDI это Mitsubishi Galant начиная с 1997 года, двигатель 1.8, не мало проблем он доставил своим владельцам, но об этом поговорим позже.

Читайте также:  Двигатель ваз 21102 все неисправности

Принцип GDI заключается в “симбиозе” бензинового и дизельного ДВС. В дизельном двигателе топливо подается непосредственно в камеру сгорания, где оно, смешиваясь с сжатым горячим воздухом начинает гореть. Непосредственный впрыск в бензиновых моторах “заимствует” у дизельных агрегатов расположение форсунки непосредственно в камере сгорания. Таким образом воздушно-топливная смесь формируется во время циклов впуска и сжатия. Открываются впускные клапана, в камеру сгорания попадает воздух и уже там происходит впрыск бензина и смешивание.

Тут у инженеров открывается новый горизонт настройки и регулировки смеси. Джедай имеет три основных режима впрыска: ULCM, SOM, two-stage mixing. Первый режим (ULCM) рассчитан на работу двигателя на максимально обедненной смеси, в этом режиме обеспечивается максимальная экономия топлива при условии плавного разгона и небольшого открытия дросселя, данный режим может поддерживать до скорости в 120 км/ч.

Второй режим (SOM) , в этом режиме смесь формируется в такой пропорции, чтобы топливо сгорало в полном объеме. Этот режим работает в условиях нагрузки: движение в горку, загруженный автомобиль, буксировка прицепа.

Третий режим , предлагался только для европейского рынка, данный режим рассчитан для резких стартов и максимальных нагрузок, например, обгон на немецких автобанах. В этом режиме топливо впрыскивается сначала на такте впуска, получается очень бедная невоспламеняемая смесь, так осуществляется дополнительное охлаждение, благодаря чему в камеру сгорания поступает больше воздуха. Во время сжатия происходит следующий впрыск и смесь становится максимально богатой.

Но это еще не все отличия , так как процесс подачи топлива должен осуществляться значительно быстрее, чем в классических схемах, где смесь формируется во впускном коллекторе. Для этого нужно повысить давление в топливной рампе с 3-х до 50-ти бар. В GDI используется два топливных насоса, классический в баке и насос высокого давления (ТНВД). Форсунка, например, в MPI, открывается на 3 мсек, а у GDI на 0.51 мсек, высокое давление позволяет двигателю ровно работать, расходую при этом значительно меньше топлива. Также для того, чтобы топливо с воздухом равномерно смешивалось, в GDI моторах используются специальные поршни.

Преимущества очевидны, меньше потерь и оседания топлива во впускном коллекторе = меньше расход топлива, более ровная работа на обедненных смесях, более гибкая настройка смеси = больше КПД, двигатель лучше едет с низких оборотов.

Недостатки связаны в первую очередь с топливной аппаратурой, если в Японии на качественном бензине это работает, то у нас свечи необходимо менять раз в 20 тысяч, избирательно относиться к заправкам, раз в 30 тысяч промывать форсунки.

Очень сильно покрывается сажей и копотью впускной коллектор и впускные клапана, это эффект от работы ЕГР. Если в том же MPI нагар и копоть смывались бензином, то в GDI остается лишь воздух. Поэтому в большинстве случаев на этих моторах ЕГР сразу глушат.

Всем спасибо за внимание! Если вам понравился материал, то ставьте большой палец вверх, а также подписывайтесь на канал, есть желание разобрать также TSI, TFSI и другие немецкие технологии маркетинга.

Источник

Что такое MPI двигатель — конструктивные особенности, плюсы и минусы технологии

На российских дорогах часто встречаются автомобили с двигателями MPI. Знатоки уверены – это отличное решение для отечественных условий. Всегда ли? Давайте рассмотрим, какие особенности таит в себе эта технология, на чем основывается ее надежность, какие модели являются отличным примером, а какие не очень. Для тех, кто «в танке» и не вдавался до сих пор в нюансы, напомним – это один из трех возможных видов технологий инжекторных моторов. Есть еще TSI и FSI.

Двигатели Multi Point Injection (расшифровка аббревиатуры) определяются по системе впрыска топлива. Их основное отличие от других типов – наличие собственной инжектор-форсунки для каждого цилиндра.

Особенности конструкции

В основе технологии моторов MPI — многоточечный впрыск топлива в отдельные цилиндры. В процессе эволюции ее можно поставить после карбюраторных и моно-инжекторных двигателей. Общий принцип в них схож: воздушно-топливная смесь образуется во впускном коллекторе. А вот различие в нюансах существенное: в каждый цилиндр разработчики добавили отдельную форсунку.

Читайте также:  Кпд теплового двигателя равен 25 во сколько раз количество теплоты

Если точнее, то смешение воздуха с топливом по-прежнему происходит в коллекторе, а вот дроссельная заслонка стала регулировать не поступление смеси в цилиндр, а порция воздуха. Подачу топлива регулирует блок управления топливной системы. Текущее состояние он вначале анализирует и решает, в какое место и сколько подавать бензина. Команда подается на форсунку, и она открывается для впрыскивания топлива.

Пояснить процесс можно еще проще. MPI технология – это распределенный впрыск топлива. Оно подается одновременно в нескольких местах, через отдельный инжектор и канал каждого цилиндра. Регулирует качество воздушно-топливной смеси компьютер .

Новые возможности повышают экономичность двигателя, улучшают характеристики моторов, а в целом увеличивают надежность и управляемость автомобилем.

Другие особенности MPI двигателей

Изменения коснулись процесса охлаждения воздушно-топливной смеси. Наличие контура охлаждения способствует понижению температуры впрыскиваемой порции топлива в цилиндре до подходящего значения. Для чего это нужно? Чтобы препятствовать образованию газовоздушных пробок у головки блока цилиндра. Охлаждение смеси полностью исключает эту проблему.

По подобному принципу работают карбюраторные моторы, имея встроенный контур во впускном коллекторе. Однако там смесь должна подогреваться до оптимального смесеобразования.

Плюсы и минусы технологии MPI

Мы проанализировали отзывы владельцев автомобилей, благо за 12-15 лет было выпущено немало различных модификаций с такими двигателями. Многие из них получили признание, но были и откровенные провалы.

  • Надежность. Так как нет турбины и дополнительного оборудования, то ремонт обходится дешевле. Тратится меньше времени на обслуживание.
  • «Всеядность» в топливе: можно использовать 92 бензин, не заботясь о целостности шатунно-поршневой группы и детонациях в цилиндрах.
  • Прочность, устойчивость к перегреву. Алюминиевый блок цилиндров, усиленный чугунными гильзами, менее подвержен негативному влиянию высоких температур. Также можно не беспокоиться о деформации внутренних элементов.

Однако не всегда, по отзывам владельцев, двигатели MPI подтверждают высокую надежность. Есть и недостатки, мы рассмотрим их в каждой отдельной модификации.

Моторы Фольксваген Групп BSE (EA113) – образец надежности

Агрегат 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива привлекателен простой конструкцией и дешевым обслуживанием. Впускной коллектор имеет изменяемую геометрию, что делает подачу топлива наиболее точной. Восемь клапанов головки, один распределительный вал ГРМ. За подачу воздуха для формирования смеси отвечает сенсорный датчик абсолютного давления. Экологичный двигатель оснащен катализатором и двумя лямбда зонтами.

Практичен для установки газобаллонного комплекта оборудования. Пример надежного двигателя VAG , несложный конструктивно, а потому простой в обслуживании. В производстве просуществовал до 2010 года (25 лет). Отличался прочностью, выносливостью, мог проехать до 300 километров без капремонта, хотя не выделялся особой мощностью (до 102 лс.). Иногда радовал своих хозяев даже полумиллионным пробегом. Владельцы в один голос утверждают, что их любимец не страдает «масложором», работает на АИ-92 и по трассе не тратит более 8 литров.

А что же недостатки?

  • шумит на холостых оборотах;
  • имеет слабую динамику;
  • в последних версиях из-за отсутствия форсунок охлаждения поршней, происходит закоксовка маслосъемных колец.

Эти незначительные просчеты только подтверждают качество авто, поэтому владельцы расстаются с ними с большой неохотой, только в случае крайней необходимости. На вторичном рынке таких моделей осталось мало.

  • Ауди А3 по 2013 год;
  • Шкода Октавия (выпускались до 13 года);
  • Passat B6;
  • Altea;
  • SEAT Leon;
  • Toledo;
  • Джетта 5 генерации;
  • Гольф 5, 6.

Какие модификации агрегатов семейства EA113

  • Технологии обкатывались на BFQ с 2000 по 2003 год. Присвоен класс экологичности Евро 4.
  • Далее шел BGU с несколько другим впуском и минимально измененным термостатом.
  • С 2006 года — с BSE выпускался BSF. Имеет класс экологичности ЕВРО-2, впускной и выпускной коллекторы.

CFNA (EA 111) от Фольксваген

Атмосферный MPI двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Отличается наличием 16-клапанной системы газораспределения, тонкостенными чугунными гильзами, двумя газораспределительными валами. Мощность мотора 105 л.с. Модель имеет множество недостатков, однако все равно востребована среди пользователей из-за своей бюджетной стоимости и простого обслуживания.

Источник