Газопоршневой двигатель 491гд характеристика



Газопоршневой двигатель 491гд характеристика

Брянский машиностроительный завод (группа «Трансмашхолдинг») начал поставку Российским железным дорогам новейшего локомотива с СПГ-двигателем ТЭМ-19. Об этом сообщает информресурс LNG World News.

Согласно пресс-релизу компании, первый в мире тепловоз с двигателем, работающим на сжиженном природном газе, получило локомотивное депо Егоршино (Свердловские железные дороги). Эта разработка Брянского машиностроительного завода является частью плана РЖД по замене дизельного топлива на всем тепловозном парке на газомоторное топливо.

Создание маневрового локомотива TЭM-19 с шестью осями и газопоршневым двигателем началась в 2012 году. Собственно двигатель для нового тепловоза был построен на балаковском предприятии «Волгодизельмаш».

Конструкция ТЭМ-19 включает криогенный бак с системой газовой подготовки и подачи сжиженного газа, моторную генераторную установку, систему охлаждения, а также электродинамический модуль тормозного оборудования и компрессор. СПГ хранится в сменном криогенном баке, расположенном перед двигательной установкой.

Программа инвестиций в проект, согласно пресс-релизу РЖД, предусматривает покупку 484 локомотивов общей стоимостью 60,2 млрд рублей. Источник: тэкно:///блог Редактор: Фыва

mic 17.11.15 20:07
— вот это здорово, как я понял он мощнее и экологичнее, думаю и эффективнее, но это эксплуатация покажет.
.
BersOr1 17.11.15 20:48
Лошадок в нем поменьше, чем в дизельном, но в остальном все правда. плюс «заправка» минут 40, просто бак меняют и все.
.
argus98 17.11.15 20:49

> mic — у атомобилей, переделанных на газ, эффективность на газе похуже, чем на бензине — расход больше, мощность меньше. Выигрыш — за счёт стоимости газа. Если у ТЭМ-19, за счёт оптимизации на газ, будет примерно такая же эффективность, как на бензине/солярке — то это уже само по себе достижение

.
mic 17.11.15 22:11
вы ошибаетесь, для бензиновых движков это справедливо (

— 10/15 % снижения мощности), но для битопливных дизелей ( 20 % соляры + 80 % метана) мощность >

20 %. Недостаток сложность установки, но это компенсируется чуть ли 2 — кратным увеличением моторесурса. В СССР КАМАЗ -ы такие выпускали , подмигиваю ( нет смайлика тута к сожалению. )

.
Mad Alex 18.11.15 03:16
Я так думаю, что основная часть эффективности заложена от того, что соляру не будут сливать))))

PS Кстати, ПАЗики на природном газе (не пропане) еще больше лет 10 назад в Томске видел.

Это тоже ДИЗЕЛЬНЫЙ двигатель. только адаптированный под газ, нет никакой принципиальной или существенной конструкционной разницы! И подавать такую новость как техническое достижение — можно только весьма далеким от техники

.
mic 18.11.15 08:58
ну прям, а почему тогда на метане не работают-с . при всех его приемуществах — потому что он сложнее немного , а так да разница такая же что и между копейкой и вестой .
.
eduardo 18.11.15 11:28
damnatus, RU

ВСЕМ оценка, знания матчасти, ДВА!

В ТЭМ-19 — На единой раме ДИЗЕЛЬ-генераторная установка, состоящая из газопоршневого двигателя 491ГД (ДИЗЕЛЬНОГО. ), тягового и вспомогательного генераторов.

.
Alanv 18.11.15 15:05
«состоящая из газопоршневого двигателя 491ГД (ДИЗЕЛЬНОГО. )

Да откуда вы взяли? Движок именно что ГАЗОПОРШНЕВОЙ, а назвать вы его можете как вам угодно. Бывают и газодизельные.

.
eduardo 18.11.15 15:15
Тоже сделан на основе ТЭМ18ДМ. Главная отличительная черта этой машины — газопоршневой двигатель, работающий на сжиженном природном газе (СПГ), работает по циклу Отто, то есть воспламенение газовоздушной смеси будет происходит от искры (ранее тепловозы на метане работали по газодизельному циклу, это — основное отличие от ТЭМ18Г
.

В ТЭМ-19 — На единой раме ДИЗЕЛЬ-генераторная установка, состоящая из газопоршневого двигателя 491ГД (ДИЗЕЛЬНОГО. ), тягового и вспомогательного генераторов.

Источник

Газопоршневой двигатель 491гд характеристика

С. А. Клюев – ОАО «Волжский дизель им. Маминых»

Применение продукции отечественного двигателестроения позволяет снизить стоимость реализации энергетических проектов и оптимизировать расходы на всем протяжении жизненного цикла оборудования. Газопоршневой двигатель 490ГД является простым и дешевым в обслуживании агрегатом, способным работать на всех видах горючих газов.

Компания «Волжский дизель им. Маминых» начала серийное производство газопоршневого двигателя 490ГД. Он предназначен для привода различных агрегатов: электрических генераторов, водяных и нефтяных насосов, воздуходувок, газовых компрессоров и т.д. В качестве топлива могут использоваться различные виды газов: природный, попутный, генераторный, биогаз и др.
Двигатель 490ГД – 8 цилиндровый, рядный (L образное расположение). Такая компоновка имеет преимущество перед двигателями с V образным расположением цилиндров при обслуживании их в передвижных контейнерах (ширина которых обычно 2,5…3,0 м), обеспечивая свободный проход для обслуживания двигателя.
Диаметр поршней – 210 мм с ходом 260 мм при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин (среднеоборотный двигатель). Ресурс двигателя составляет 80000 моточасов до капитального ремонта благодаря низкой скорости поршня и низкой частоте вращения коленчатого вала.
Двигатель 490ГД способен вырабатывать до 850 кВт электрической и 950 кВт тепловой энергии (от системы утилизации тепла выхлопных газов и системы охлаждения двигателя). Основой рабочего процесса является форкамерно-факельное зажигание. При таком типе зажигания источником воспламенения рабочей смеси в цилиндре являются шесть факелов, выходящих из распылителя форкамеры.
Объемный источник воспламенения рабочей смеси позволяет поджигать в цилиндре бедные смеси (λ = 1,8…2,0), при сгорании которых детонация в цилиндре на всех режимах отсутствует. Это очень важно при работе на попутном нефтяном газе (ПНГ), который имеет низкое метановое число и высокую теплоту сгорания. В реальных условиях двигатель работает без детонации и снижения мощности на ПНГ с метановым числом WKI > 49.
Внутреннее смесеобразование (фазированный впрыск газа в цилиндры) позволяет организовать продувку цилиндров наддувочным воздухом. Это снижает температуру выхлопных газов и способствует интенсивному охлаждению выхлопных клапанов и повышению их ресурса. Для сравнения: в зимнее время температура отработанных газов после выхлопных клапанов опускается до 380 °С, тогда как у двигателей с внешним смесеобразованием (без продувки цилиндров) она достигает 680 °С.
Таким образом, сжигание бедных смесей ПНГ и воздуха позволяет работать без детонации с мощностью, которая почти в полтора раза больше, чем у двигателей, работающих на смесях λ = 1,2…1,4, – обычно они имеют внешнее (карбюраторное) смесеобразование и искровое зажигание.
Работа на бедных смесях способствует очень низкому образованию на выхлопе оксидов азота – NOx. Это связано с тем, что азот, содержащийся в большом количестве в бедной смеси, является самым сильным антидетонатором и имеет большую теплоемкость, что приводит к низким температурам процесса сгорания и малому образованию NОx и СО2. Уровень содержания вредных веществ не требует установки на выхлопе дорогостоящего катализатора выхлопных газов.
В конструкции крышки цилиндров установлен механизм поворота выхлопных и впускных клапанов. При работе двигателя на режиме, близком к номинальному, температура поверхности клапанов неодинакова, так как вход и выход газов имеют одно направление. Неравно мерная температура поверхности клапана приводит к его деформации (искривлению оси) и, как следствие, к неравномерному давлению тарелки клапана на седло и износу со стороны низкой температуры. После длительной работы на таком режиме клапан после остывания уже не обеспечит герметичности, и запуск двигателя будет невозможен.
Таким образом, при установке механизма поворота клапанов в крышке цилиндра двигатель способен работать на больших нагрузках без сбоев.
В двигателе 490ГД используются втулки цилиндров с антинагарными кольцами в верх ней части и поршневые кольца известных европейских производителей. Они отличаются высокой точностью изготовления и длительным ресурсом, что обеспечивает минимальный расход масла на угар в процессе всей эксплуатации двигателя. Благодаря этому удалось достичь стабильного расхода масла на угар и довести его до 0,2 г/кВт•ч.
При низком расходе масла на угар на седлах выхлопных клапанов образуется минимальное количество жестких отложений продуктов сгорания сульфатных присадок, содержащихся в масле. Такие отложения приводят к появлению микроскопических углублений на сопрягаемых поверхностях тарелки и седла, накоплению их в одном месте с последующим образованием раковины, через которую происходит прорыв газов и, как следствие, прогар выхлопного клапана.
Таким образом, применение специального моторного масла с низким содержанием сульфатной золы и минимальный расход масла на угар исключают прогар выхлопных клапанов в процессе эксплуатации двигателя на больших нагрузках.
Антинагарное кольцо, установленное в верхней части втулки цилиндра, предназначено для постоянного удаления нагара с верхней части поршня. В результате не возникает контакта нагара со стенкой втулки цилиндра и устраняется стирание нагаром масляной пленки со стенок втулки цилиндров, что исключает «сухое» трение, которое приводит к местному перегреву поверхности втулки цилиндров (прижог) и задиру поршней.
Двигатель способен работать с 50 % м набросом мощности с нулевой нагрузки и минимальной 10 %-й нагрузкой без ограничения во времени. Для стабильного процесса сгорания установлена мощная высоконадежная система зажигания и имеющие высокий ресурс свечи фирмы Denso. Высокий ресурс свечей зажигания (5000 ч) достигается их интенсивным охлаждением и, соответственно, низкой температурой корпуса свечи. Применение специального металла корпуса форкамеры, а также организованная схема охлаждения обеспечивают низкую температуру свечи.
На двигателе установлен электронный регулятор скорости, поддерживающий стабильную частоту вращения (в пределах ±1 об/мин) коленчатого вала.
Стабильная работа двигателя обеспечивается процессом сгорания с обратной связью по пределу горения топливной смеси. В обратной связи нет никаких сложных электронных и механических систем управления качеством смеси. Двигатель сам подбирает оптимальную смесь на любом составе топливного газа, на пределе горения – таким образом, она всегда является максимально бедной. В этом случае нет необходимости настраивать топливную систему при изменении состава газа: двигатель сам корректирует процесс сгорания.
Ярким доказательством этому стал случай остановки в Хабаровском крае газового двигателя известной зарубежной фирмы по причине изменения состава попутного газа, в то время как установка с двигателем 490ГД продолжала работать, что вызвало немалое удивление и достойную оценку обслуживающего персонала обеих электростанций.
Двигатель способен работать при температуре входящего газа от –50 °С до +80 °С и атмосферного воздуха от –50 °С до +40 °С. Более низкие температуры воздуха и газа способствуют лучшему охлаждению камеры сгорания и увеличивают ресурс выхлопных клапанов. У многих импортных двигателей с внешним смесеобразованием при температуре воздуха и газа ниже +5 °С смеситель газа замерзает, и двигатель останавливается – тогда приходится нагревать воздух и газ.
В период эксплуатации необходимо периодически, через каждые 5000 часов, регулировать только специальные зазоры в газовом и форкамерных клапанах. Тепловые зазоры в механизме газораспределения автоматически регулируются гидрокомпенсаторами. Таким образом, обслуживание двигателя осуществляется через 5000 часов, кроме периодов замены масла (замена масла возможна через 3000…5000 моточасов).
В настоящее время на предприятии ведутся работы по исключению затратной операции замены масла в эксплуатации, и тогда пополнение масла будет обеспечиваться только за счет естественного расхода на угар.
Как дополнительная опция к агрегату, с двигателем может поставляться система утилизации тепла выхлопных газов и системы охлаждения отечественного производства. Автоматика двигателя имеет все необходимые защиты и возможность дистанционного управления. В комплект поставки включены все необходимые комплектующие для эксплуатации (радиатор, высокоэффективный глушитель выхлопа, шкаф управления и др.).
На протяжении всего существования завода «Волжский дизель им. Маминых» было выпущено более 10000 дизелей (на базе которых изготовлен и двигатель 490ГД). Эти дизели установлены на маневровых тепловозах и силовых агрегатах буровых установок. В России и странах СНГ существует развитая сеть поставки запасных частей на основные детали дизелей, выпускаемых предприятием. В результате заказчик оперативно обеспечивается необходимыми деталями, и время про стоя оборудования сводится к минимуму.
Основная причина простоя вышедших из строя импортных двигателей – отсутствие быстрой доставки запасных частей в связи с долгими разбирательствами по определению виновника аварии. Значительную часть затрат при обслуживании таких двигателей составляет высокая стоимость импортных запчастей, а также стоимость нормо-часа зарубежных специалистов, которая доходит до 1000 евро в сутки.
В монтаже, пусконаладке и запуске агрегата 490ГД участвует бригада специалистов предприятия. При этом стоимость нормо-часа для заказчика составляет не более 20 евро в сутки. В настоящее время газовые двигатели ВДМ имеют наработку в эксплуатации более 35000 моточасов без серьезных замечаний. Таким образом, газопоршневой двигатель 490ГД является простым и дешевым в обслуживании агрегатом, который имеет следующие преимущества:
• простота конструкции и полная уравновешенность;
• возможность работы на всех видах горючих газов в самом широком диапазоне темпера тур газов и окружающего воздуха;
• полное отсутствие детонации и перегрева мотора благодаря особому типу внутреннего смесеобразования;
• доступность и дешевизна запасных частей распространенного тепловозного дизеля 6ЧН 21/21, на базе которого создан газовый двигатель 490ГД;
• не требуется специального обучения персонала при эксплуатации и техническом обслуживании двигателя.
И, наконец, главное достоинство: двигатель сделан в России отечественными специалистами и имеет оптимальные характеристики для эксплуатации в различных условиях.

Источник

Читайте также:  Какое масло заливать в двигатель додж стратус
Adblock
detector
eduardo 18.11.15 16:08