Эллипс в цилиндре двигателя что это такое

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Форум для общения мотористов, водителей и любопытных

Текущее время: 14 ноя 2020, 07:07

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Эллипс в цилиндре

Страница 1 из 4 [ Сообщений: 50 ] На страницу 1 , 2 , 3 , 4 След.
Пред. тема | След. тема
Автор Сообщение
Спартак
Пилот

Зарегистрирован: 26 авг 2012, 16:44
Сообщения: 14

Добрый день. Нужен совет. У меня во владении авто VW golf 5 с мотором 1.6 8-и клап. BSE, 2006 г.в. пробег 100 т.км. Второй владелец. Есть предпололжение, что ДВС перегрели из-за течи помпы.

Был высокий расход масла, на 1000 км больше 2 литров масла. Течи не было. Из выхлопной шел густой дым с запахом масла, катализатор отсутсвует, скорее всего по причине жора масла, он вышел из строя и его удалили. При езде по городу с пробками периодически закидывало масло свечу в 4-м цилиндре. Удаление нагара и масла давало мотору еще 200-300 км проехать до след. чистки свечи. Решил разобрать и устранить эту проблему.

Разобрали на СТО ДВС. Диагноз замена/ремонт аллюминиевого блока. В цетвертом цилиндре эллипс 0,05 мм, и местами виден «лысый» хон. В остальных 0,01-0,02. Моторист также выявил потребность в замене 2 клапанов 4-го цилиндра. Была небольшая ступенька в месте хождения сальников. По словам моториста аллюм. блок по технологии не подлежит ремонту, если делать его, то гарантии на ремонт не будет, по причине того, что стенки тонкие и в процессе эксплуатации может треснуть гильза (был случай в его практике). Посчитал все дополнительные затраты при ремонте блока (без гарантии) + 15 за ремонт в кассу СТО и + 20 запчасти с работой токаря. Почитал форумы и решил собрать мотор как есть и начать его продажу.
В процессе ремонта поменяли: кольца, мск, 2 клапана, сальники, прокладки и расходники. Масло залил 5-50 ликви моли, мулиген

Завели мотор, дыма нет, тяга немного слабее (из-за новых колец). Начал обкатку, езда в режиме до 3 т.км. Регулярно проверяю уровень масла. Проехал уже 2500 км, уровень на максимуме, масло слегка изменило свой цвет. Тяга нормальная, вобщем нет никаких признаком умирания мотора.

Вопросы в следующем:
1. Что делать с автомобилем?
2. Стоит ли опасаться, что через какое-то время (скоро зима, холодные запуски, короткие поздки от дома до работы 10 км туда и 10 обратно) повторится жор масла?
3. Какие последствию могут быть при эллипсе в одном цилиндре 0,05 мм?

Источник

Эллипс в цилиндре двигателя что это такое

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

Избитая наверное тема, но еще раз, (прежде всего интересует статистика тех кто поступил так же как — на пробеге до 130 тысяч заменил поршни на номинальный но следующей группы).

двигатель ваз 2112, пробег 130 тысяч.
Устраняя течь прокладки ГБЦ, подобрался я тут на днях к поршням, снял ИХ.

Внешний осмотр поршней: чистые колечки (нагар на поршнях только до 1 кольца виден)
Внешний вид цилиндров: хон везде виден.

Так как движок был разобран, пробег уже немаленький, компрессия была в районе 11, я задумался насчет расточки блока.

пригласил мастера-точильщика-нутромерщика, тот прибором нутромером померял.

Короче сказал следующее:
Эллипс не более 0.03 мм
износ цилиндра не более 0,09 мм от номинального диаметра.

Короче поглядел мастер точильщик (кровно заинтересованный в расточке).
и говорит блин бери поршня С или Е ставь новые кольца. Точить смысла нет.

Я расстроился, блин, потому что был уверен что лучше расточить.
но после этого порылся в интернете, и столкнулся с некоторыми опасностями расточек. (типа станки все задроченные и 90 % расточек не выдерживают необходимых размеров и цилиндричности).

У кого какие мысли по поводу целесообразности установки поршней группы С или Е без расточки в данном конкретном случае.

В принципе я склонен к расточке. но мысли что 90 из 100 расточек делаются с отклонениями от норм напрягает.

_________________
вы можете иметь какие угодно убеждения,
пока они не расходятся с нашими.

Блаженство рая я оставлю для нищих
у нищих духом должен быть царь и бог.

Ты уверен в поршнях из магазина и их размерах

В этом уверен ибо пользоваться микрометром меня научили вроде

_________________
вы можете иметь какие угодно убеждения,
пока они не расходятся с нашими.

Блаженство рая я оставлю для нищих
у нищих духом должен быть царь и бог.

От охота заморочиться.
Ты и без ремонта 100 тык на нем откатаешь.
на следющий ремонт переходить — смысла нет.

вот что нашел в интернете

Допустима ли установка nopней двигателя автомобиля ВАЗ-21104 на полуторалитровый 16-клапанник 2112? Если да, то как это отразится на его характеристиках?

По размерам такая установка возможна, но приведет к снижению геометрической степени сжатия. Это повлечет за собой увеличение расхода топлива на частичных нагрузках. Кроме того, форма камеры сгорания в поршне 21124 провоцирует рост токсичности отработавших газов, преодолеть который самостоятельно не удается. Поэтому ОАО ?АВТОВАЗ? не рекомендует ставить поршни двигателя ВАЗ-21124 1,6 л на двигатель ВАЗ-2112 1,5 л.

вот что нашел в интернете

Допустима ли установка nopней двигателя автомобиля ВАЗ-21104 на полуторалитровый 16-клапанник 2112? Если да, то как это отразится на его характеристиках?

По размерам такая установка возможна, но приведет к снижению геометрической степени сжатия. Это повлечет за собой увеличение расхода топлива на частичных нагрузках. Кроме того, форма камеры сгорания в поршне 21124 провоцирует рост токсичности отработавших газов, преодолеть который самостоятельно не удается. Поэтому ОАО ?АВТОВАЗ? не рекомендует ставить поршни двигателя ВАЗ-21124 1,6 л на двигатель ВАЗ-2112 1,5 л.

Уже столько народу заменило поршня, что ИМХО, проблем быть не должно.А вышеперечисленные — решаемы.

А вообще, я заметил, если что-то ВАЗ не рекомендует — надо обязательно инсталировать.

Еще раз — все ИМХО!

Итак развитие событий:
расточка производиться не будет

куплены поршни
ВАЗ 21124 номинальная группа, класс Е.

Поршни проверены в цилиндрах, смазаны маслом, спускаются в цилиндр сами под своим весом без помощи пальцев. (не медлеено и не быстро, скажем средне)
но не падают с бряком;-))) это уже хорошо.

хотя я переживал думал совсем не влезут. Ура.

С ГБЦ снято 0,5 мм. (имелись последствия протечки тосола).

т.е. степень сжатия будет не менее чем с родными поршнями 2112.
так как кое че нужно прикупить а зарплату еще не получил то итоговый запуск где то 16 июля 😉

сейчас занимаюсь дефектовкой сцепления и прочей фигней. (заменой заднего сальника коленвала и прокладок маслонасоса текло оттуда)

Самый прикол ребята: сцепление ЛЮК прошло 90 тысяч. а износ до заклепок еще мм 2-3. (плюс износ лепестков не более 0.5 мм и все прочее состояние хорошее)
а сколько это у новых дисков интересно? 5 или 10 мм?

Итак конечно пробег пока еще 5 км. выводы делать рано.
было:
двигатель 2112 с пробегом 130 тысяч.

причина разбора: плохо протянутая голова в прошлом году, прожила год и пробило прокладу. Тосол-пошел в дым и масло.

итак: (цилиндры группы B) износ (эллипс и прочее) определялся специалистом с нутромером и типа был износ не более 0,09, эллипс не более 0,03)

Голова имела пару раковин- отфрезерована — снято 0,3 мм.
Поршни заменены на оригинальные ВАЗ 21124 группы Е. (вставляешь их без шатунов в цилиндры и отпускаешь, те съезжают (но не падают))
Пальцы подобраны новые-синие. В шатуны входят от усилия пальца при повороте шатуна пальцем вниз, не выпадавают. В поршни входят с чуть чуть большим усилием тоже от усилия пальцев рук.

Кольца mahle.
колпачки CORTECO.
Шатунные вкладыши для профилактики на такие же но новые (ЗМЗ)

голова протянута динамометрическим ключом. далее по схеме (год назад 20 н.м. я определил на глазок)
вообщем вчера завелся., езжу пока еще ничего не могу сказать по ощущениям, так как решил немножко прикатать (500 км хотябы). а это значит крутить пока буду в районе 2500 оборотов

Лично меня интересуют:
расход, мощность, но это позже ( через пару неделек).

звук двигла чуть другой стал пока еще не разобрался — может и привод грм шумит.

вообщем буду держать в курсе
всем удачи!

Источник

Эллипс в цилиндре двигателя

Во время работы двигателя самые большие нагрузки от трения испытывают цилиндры и поршни двигателей. Это связано с тем, что этим деталям приходится работать в тяжелых условиях повышенных температур и повышенного давления.

Элементы поршней трутся о стенки цилиндров, вызывая тем самым постоянный износ. Причем этот износ может происходить неравномерно, и постепенно цилиндр начинает терять свою первоначальную форму. Но это вовсе не означает, что это изменение формы становится видно глазу.

Возможно Вас заинтересуют следующие услуги

Наши контактные данные: 8(343)200-88-83, 8(950)657-77-11, e-mail: 2008883@bk.ru

Для чего нужна расточка блока цилиндров?

Изменение формы можно определить, только используя специальные измерительные инструменты. Нужно понимать, что это только в теории поршень двигается в цилиндре по идеальной траектории. На самом деле это далеко не так. И чем больше отклонение от идеальной траектории, тем быстрее происходит изнашивание и цилиндров и поршней.

Неправильность траектории движения поршня связана со многими факторами, прежде всего, конструкционного характера. Например, это может быть несоосность и неперпендикулярность положения сопрягаемых деталей. Помимо этого на преждевременный износ влияют слишком большие допуски в размерах, которые дают возможность поршню двигаться не только параллельно оси цилиндра, но и с определенным отклонением по горизонтали.

И все это приводит к тому, что цилиндр постепенно теряет свою форму, причем это может происходить неравномерно. И со временем профиль цилиндра становится не идеально круглым, а эллипсовидным.

Помимо этого на стенки цилиндра действует высокая температура, и воздействуют продукты сгорания, которые постепенно разрушают стенки цилиндра и одновременно поверхность поршня. И, казалось бы, можно просто заменить поршень, и все станет нормально. Но этого не произойдет. Если геометрия нового поршня идеальная, то геометрия цилиндра уже нарушена, и никакая замена поршня без расточки блока цилиндров в этой ситуации не спасет.

Цилиндры должны подвергаться растачиванию, если они изношены. Но следует понимать, что не все цилиндры изнашиваются, несмотря на длительную эксплуатацию. Некоторые двигатели нормально доживают свой век без всякой расточки и ремонта.

Для того чтобы определить степень износа цилиндра используют систему оценки двух размерных параметров цилиндров:

  • Первый параметр – это изменение первоначальных размеров на 0,05 мм в верхней мертвой точке. Но не самого поршня, а верхнего кольца поршня.
  • Второй параметр – изменение размера на 0,03 мм в месте соприкосновения юбки поршня со стенкой цилиндра.

Т.е при изменении параметров на такие величины уже требуется ремонт. Но ситуация может быть еще хуже, когда в верхней части цилиндра возникает дефект в виде ступеньки. Именно эта ступенька ускоряет разбивание не только поршневых колец, но и посадочных мест на поршне под кольца. Возникают удары, причем, весьма ощутимые.

Двигатель начинает работать с сильными вибрациями. Помимо этого из-за возникшей эллипсности нарушается прилегание поршневых колец к стенкам цилиндра. А это чревато прорыву газов из цилиндра в картер, нарушается компрессия в двигателе, начинается существенный перерасход масла и топлива.

В конце концов, может сложиться так, что кольца просто разваливаются от постоянных ударных нагрузок. При этом стенки цилиндра повреждаются так, что никакая расточка не может устранить полученный дефект.

Расточка блока цилиндров нужна для того, чтобы восстановить геометрические параметры этой части двигателя. Но восстановление блока цилиндров касается не только самих геометрических параметров цилиндра, но и еще восстановления нормального положения сопрягаемых деталей относительно друг друга.

Т.е. если добиться только нормальной геометрии самого цилиндра, этого не будет хватать, чтобы восстановить нормальную соосность и нормальное расположение всех базовых поверхностей. А если базовые поверхности не будут располагаться соосно и параллельно, то цилиндры и дальше будут разбиваться по мере работы двигателя. И не только цилиндры.

Напряжение и избыточное трение, которое возникает при неправильной соосности, будет влиять и на другие узлы поршневой группы. Т.е. все подвижные детали, участвующие в процессе работы двигателя, входящие в поршневую группу, будут испытывать дополнительные нагрузки на изгиб, сжатие и т.д.

Как выполняется расточка блока цилиндров?

Операция по восстановлению нужного зазора между стенками цилиндра и поршнями не такая уж и сложная. Достаточно проточить на расточном станке цилиндр до нужного размера, и зазор получается сам собой. Потом останется лишь установить новый поршень.

Обычно для этих операций используют вертикально-расточной станок для расточки блока цилиндров. И правильность расточки зависит от состояния оборудования и квалификации станочника. Однако, это не сложная технологическая операция.

А вот для того, чтобы убрать эффект эллипса, придется повозиться. Восстановление формы цилиндра – вот самая сложная часть процесса. Причина в том, что выработка внутренних поверхностей цилиндра может быть самой разной в различных местах цилиндра. Поэтому перед тем как приступать к расточке, проводят несколько измерений при помощи микрометрических стрелочных приборов. И только после этого выносится решение, как именно нужно протачивать цилиндр, чтобы добиться нужной геометрии поверхности.

Помимо устранения эллипсности расточка блока цилиндров преследует цель убрать и конусность цилиндра. И этот параметр должен быть не более 0,01 мм. На всей длине цилиндра. Подобные операции с такой минимальной погрешность можно делать только на расточных станках, у которых точность проточки еще ниже, чем 0,01 мм.

Помимо этого при растачивании цилиндра должны выдерживаться высокие требования к получаемой чистоте обрабатываемых поверхностей. Чем чище будет обработана поверхность при расточке, тем меньше времени понадобится на притирку новых деталей.

Если чистота обработки будет недостаточной, возникнут проблемы с преждевременным износом колец поршня, с перерасходом масла, перерасходом топлива. Плюс ко всему увеличивается трение, особенно в процессе обкатки, это всегда связано с лишним количеством металлической пыли в масле.

Цилиндр и поршень проверяются внешним осмотром на предмет неравномерного износа, наличия трещин и повреждений. Кроме того, измерением проверяется износ поршня и сравнивается с предельным значением износа, которое приводится в Руководстве по ремонту. Если даже величина износа наход

приводится в Руководстве по ремонту. Если даже величина износа находится в допустимых пределах, поршень подлежит замене при наличии повреждений или неравномерного износа. Аналогично, даже при отсутствии повреждений или неравномерного износа поршень нужно заменить, если его износ превысил допустимую величину.

• Царапины и другие повреждения на поверхности поршня

Если нарушается процесс сгорания, то на днище поршня и на жаровом поясе возникает недопустимая деформация или появляются повреждения. Более того, если поршень работает в жёстких условиях или масло потеряло свои качества, то на поверхности поршня появляются следы сильного износа или трещины.

• Неравномерный износ и повреждения канавок для поршневых колец

Неравномерный износ канавки приводит к сильной вибрации кольца, которая вызывает повышенный расход масла и прорыв картерных газов. Большое значение имеет не только измерение износа, но и визуальная оценка его равномерности.

• Забитые дренажные отверстия

Маслосъёмное кольцо удаляет со стенки цилиндра излишки масла, которое попадает в цилиндр разбрызгиванием из картера коленчатого вала. То масло, которое кольцо соскребает со стенки цилиндра, возвращается в картер через дренажные отверстия в нижней канавке под кольцо. Если дренажные отверстия засоряются, то масло начинает угорать. В некоторых поршнях дренажные отверстия выполняются в нижней части канавки под кольцо.

• Измерение наружного диаметра поршня

По мере роста пробега увеличивается износ поверхностей трения поршня. При сильном износе увеличивается зазор между юбкой и цилиндром — это приводит к увеличению шума работающего двигателя и к росту угара масла. Место измерения диаметра юбки и значение предельного износа указаны в Руководстве по ремонту. Если износ больше допустимого, то поршень подлежит замене. Далее, если износ поршня находится в допустимых пределах, но после измерения диаметра цилиндра становится очевидно, что зазор между юбкой и цилиндром все же превышает допустимое значение, то поршень нужно поменять, если это поможет вернуть зазор к норме.

• Проверка зеркала цилиндра

Почти всегда верхняя часть цилиндра изнашивается быстрее нижней из-занеравномерности условий трения между кольцами и цилиндром по высоте. Кроме того, цилиндр изнашивается быстрее в направлении перпендикулярном оси пальца, поскольку в этом направлении поршень давит на цилиндр сильнее. Цилиндр никогда не изнашивается равномерно: профиль износа имеет вид воронки с расширением вверх и форму овала в плане. Уступ, который образуется в ВМТ верхнего компрессионного кольца можно оценить визуально и пальцем, на ощупь. Далее, измерьте диаметр вверху, в среднем поясе и внизу, в двух плоскостях: параллельно оси поршневого пальца (Х) и поперёк оси пальца (Y). Эти измерения позволят определить конусность и овальность цилиндра. Если на зеркале цилиндра имеются царапины, задиры или износ превышает допустимое значение, то цилиндр нужно расточить под поршни ремонтного размера (если выпускаются). Если блок цилиндров по каким-то причинам не допускает расточки, то блок нужно заменить.

• Проверка поршневого пальца и отверстий в бобышке пальца

Оба конца поршневого пальца работают внутри поршневых бобышек, а средняя его часть работает в верхней головке шатуна. Для проверки износа и величины фактического зазора нужно измерить диаметр поршневого пальца в тех местах, которыми он работает в отверстиях и диаметры соответствующих отверстий.

Если результат одного из измерений выходит за допустимые пределы поршень с пальцем нужно заменить.

Характер износа отверстия в поршневой бобышке зависит от условий работы двигателя. Равномерный износ практически не встречается — обычно он имеет форму овала. По этой причине диаметр отверстия нужно измерять в двух плоскостях: в вертикальной и в горизонтальной (X и Y). Если результат одного измерения выходит из допустимых пределов, то поршень с пальцем нужно менять.

Измерьте диаметр отверстия в верхней головке шатуна в вертикальной плоскости, поскольку в этом направлении износ всегда больше. Если результат одного выходит из допустимых пределов, то шатун нужно заменить.

Поскольку масло в парах трения поршень-палец и шатун-палец обеспечивается масляным клином определённой толщины, то при увеличении зазора сверх допустимого значения перечисленные детали нужно заменить. Замена обязательна, даже если износ отдельной детали в паре трения не превысил допустимого значения. Вычислите величину зазоров в перечисленных выше парах трения и замените детали, если величина зазора превысит допустимое значение.

* Проверка верхней плоскости блока цилиндров на коробление

Если происходит коробление верхней плоскости блока цилиндров, то обжатие прокладки головки блока цилиндров не будет происходить так, как нужно. Там где удельное давление на прокладку будет ниже нормы, может наблюдаться прорыв охлаждающей жидкости или, что ещё хуже — отработавших газов. В большинстве случаев названные выше неприятности случаются из-за коробления верхней плоскости блока цилиндров, неправильной затяжки болтов крепления головки цилиндров, коробления нижней плоскости головки блока или из-за сочетания названных причин.

В одноцилиндровых двигателях с небольшим рабочим объёмом коробление верхней плоскости блока цилиндров редко является причиной прорыва газового стыка. Хотя для многоцилиндровых двигателей причиной проблем с газовым стыком является в основном коробление нижней плоскости головки цилиндров и неправильная затяжка болтов крепления головки, нужно проверять верхнюю плоскость блока цилиндров.

При помощи поверочной линейки проверьте верхнюю плоскость блока цилиндров на просвет и измерьте зазор плоским щупом. Если коробление превышает допустимое значение, замените блок цилиндров. Если обнаружено коробление блока цилиндров, то велика вероятность того, что головка цилиндров также пострадала. Проверьте на коробление и головку цилиндров.

Опубликовал Admin 14 Сентября 2012, 14:08:05 0 Комментариев · 32488 Прочтений
Комментарии
Нет комментариев.
Добавить комментарий
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

Долго думал, писать в БЖ или нет, т.к. понимал, что начнутся всякие «да с первого раза надо было норм делать», «а мы говорили сразу двиг меняй» и т.д. Ну да ладно. Решил, что всё должно быть честно и что нужно давать реальное представление о последствиях развалившихся заслонок и оси.
К сути. На радостях что мотор заработал, я в предыдущей записи приукрашено описал, что всё очень радужно и здорово. Я игнорировал предупреждения о том, что на третьем поршне осью настучало, и что могут быть последствия. Собственно после того, как мотор собрали, в третьем цилиндре на холодную начал постукивать поршень. Постучит минуту и проходит. Сказали последить внимательно за уровнем масла. Начался масложор. Откровенный. Компрессия в третьем цилиндре упала до 9. Решили вскрывать мотор повторно, ибо так кормить маслом не вариант.
Вечером пятницы отец с напарником по работе за 1.5 часа скинули с мотора голову. Померили эллипсы в цилиндрах. Как и в тот раз, отклонения от номинала в цилиндрах не больше 2 соток. Гильзы в идеале. Боялись, что могло надрать компрессионным кольцом в третьем цилиндре. Нет, тоже всё шикарно. В субботу закупили: Поршни 4 штуки, набор колец на все поршни, прокладку гбц, масло на замену, антифриз литр, восполнить потери, болты гбц, вкладыши шатунные. Вроде ничего не забыл. Решили, если ещё раз вскрывать, то надо, чтоб мотор стал действительно «как новый». В воскресенье с утра уехали в гараж. Мотор завели в 8 вечера. Двигатель шепчет, эффект супер.
Сначала скинули поддон картера, вынули поршня. Стала ясна причина масложора. Жаль я не сфоткал, не знаю как, я забыл. В третьем поршне зажало компрессионные кольца. Когда загибает клапана, стучит по центру поршня. А ось заслонок получается пока мололась в цилиндре, стучала по всей поверхности поршня, в т.ч. по его краям. От этого поршень подплющился, и поршневые кольца зажало в канавках. Соответственно от этого потеря компрессии. Плюс к этому, не знаю, каким-таким образом, поршень стал очень туго ходить на пальце. Деформация поршня или пальца непонятно. В остальных цилиндрах всё хорошо. Выпрессовали прессом пальцы из шатунов. Пальцы в шатуны на этом моторе ставятся «на горячую». Т.е. греется шатун, ставится на него поршень и палец, пока шатун не остыл. Шатун остывает и обжимает палец. Операцию нужно проделать очень быстро и точно. Сделаешь не точно, нужно будет допрессовывать. Если пресса нет, то на помойку. Ибо без повреждения поршня палец из шатуна уже вряд ли вынешь. Всё собрали очень точно и аккуратно, всё получилось. Затем померили зазоры в кольцах, всё гуд, поставили в поршни кольца, поршня в цилиндры, и дальше долгая и нудная процедура сборки мотора. Вкладыши в шатунах поменяли, износ старых одна стока. Поменяли прокладку гбц естественно. Масло поменяли, фильтр масляный. Антифриза долили.
Что ещё, фары я себе отрегулировал. Салон в пятницу ещё вылизал, средством для ухода за кожей натёр. Не понравилось излишнее количество воска в нём, теперь сидухи немного скользят.
Вот и всё, кратенько сказал о том, что всё-таки не обошёлся я малой кровью, и поменял себе все поршня.
Итог: двигатель шепчет просто сказка. Вибраций вообще 0. Двигатель в салоне почти не слышно. Кайфую. Теперь мотор будет ходить ещё долго и счастливо)))

Вот и усё. Всем добра и удачи на дорогах! Берегите себя, своих коней и своих близких! Палец вверх)

Источник

Читайте также:  Расход бензина на соболе с 406 двигателем карбюратор
Adblock
detector
Рейтинги