Эксплуатационные характеристик судовые двигатели

Глава III. Главные судовые двигатели

§ 17. Характеристики главных судовых энергетических установок

Главными показателями, которые определяют технико-экономические качества судовых энергетических установок, являются:
— малый вес и небольшие габариты при достаточной мощности, что способствует повышению скорости хода судна;
— простота обслуживания и высокая экономичность;
— живучесть и надежность в работе при различных внешних воздействиях;
— быстрое изменение нагрузки главных машин и направления вращения гребных винтов (реверс);
— быстрый пуск и развитие полной мощности в наиболее короткое время;
— устойчивость работы главных машин при малой частоте вращения;
— минимально возможная шумность и отсутствие вибраций корпуса при работе главных машин;
— технологичность конструкции во время монтажа и ремонта установки.

Основные типы главных судовых энергетических установок, отвечающие указанным требованиям и применяемые в настоящее время на морских судах, были перечислены ранее в § 6, гл. I. Ниже приводятся основные характеристики каждой из этих установок.

Установки с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Современные установки такого типа отличаются высокой мощностью, надежностью в работе и экономичностью. Перспективным в применении этих установок на морских судах является использование для их работы тяжелых сортов топлива. Строящиеся в настоящее время на отечественных заводах мощные дизельные установки (с агрегатной мощностью до 15000 квт) могут кратковременно (при пуске и реверсах) работать на дизельном топливе и длительно (в период рейса) — на тяжелом топливе. Осваивается постройка еще более мощных дизелей — до 25 000 квт.

В зависимости от назначения и типа судна установки с ДВС могут быть реверсивными и нереверсивными. В первом случае они работают на гребной вал непосредственно или через какую-либо передачу (зубчатую, гидравлическую и др.). Нереверсивные установки имеют или специальные реверсивные муфты, или передают энергию непосредственно на гребной вал, имеющий винт регулируемого шага (ВРШ), или приводят в движение электрогенераторы, питающие током гребные электродвигатели.

Паротурбинные установки. Такие установки могут обладать неограниченной мощностью; их применяют исключительно на крупных морских судах. Современная паротурбинная установка имеет мощность 150 000 квт и более при частоте вращения ротора до 12 000 об/мин и в то же время отличается относительно малыми габаритами и небольшим удельным весом, т. е. весом установки, приходящимся на единицу мощности.

В отличие от ДВС основные подвижные детали паротурбинной установки совершают вращательное движение, что создает возможность их полного уравновешивания, обеспечивает плавность работы и исключает вибрацию. Кроме того, отсутствие поступательно движущихся трущихся частей позволяет снизить потери энергии на трение, а следовательно, повысить механический к. п. д. установки.

Однако применение паротурбинных установок на морских судах ограничивается рядом недостатков, свойственных этим установкам. Для работы паровых турбин необходим пар, поэтому на судне устанавливают громоздкие и тяжелые паровые котлы со всеми обслуживающими их вспомогательными механизмами и трубопроводами. С целью уменьшения высокой частоты вращения турбин до приемлемой для работы гребных винтов (75—250 об/мин) между турбинами и гребным валом размещают понижающую зубчатую (редукторную) передачу. Для обеспечения обратного направления вращения гребного винта в один из корпусов турбин встраивают турбину заднего хода или применяют специальное реверсивное устройство. Все это утяжеляет турбинную установку, делает ее громоздкой и снижает механический к. п. д. Кроме того, большой расход пара при работе турбины на малых режимах и при реверсах делает нерентабельным их применение для судов с малой мощностью энергетической установки (менее 5000 квт).

Газотурбинные установки. Развитие газотурбинных установок (ГТУ) началось в послевоенный период. Особенно широкое распространение получили газотурбинные установки со свободно-поршневыми генераторами газа (СГТГГ), сочетающие в себе положительные качества ДВС (высокая экономичность) и газовой турбины (малый удельный вес).

Современные ГТУ обладают мощностью до 20 000 квт при частоте вращения ротора турбин до 6000 об/мин. Они отличаются быстротой пуска, надежностью в работе, простотой в изготовлении и обслуживании. Отсутствие громоздкой котельной установки, тяжелых паропроводов и конденсатора и сравнительно малые габариты ГТУ позволяют сократить и рационально использовать объем машинного отделения, увеличить объем трюмов и полезную грузоподъемность судна. Благодаря полной уравновешенности движущихся частей у газовой турбины и генераторов газа они не передают вибрацию корпусу судна и потому могут устанавливаться на облегченном фундаменте. Газовые турбины и генераторы газа более просты по конструкции, чем дизельные установки, не требуют специального обслуживания и вскрытия в течение навигации, а их профилактический осмотр можно проводить во время рейса без существенного снижения скорости хода судна.

Ядерные энергетические установки. Значительные успехи, достигнутые в области ядерной энергетики, позволили создать судовые ядерные энергетические установки (ЯЭУ), применяемые в настоящее время на судах транспортного и военно-морского флота. Одним из преимуществ ЯЭУ перед другими типами установок является высокая концентрация энергии в ядерном горючем.

Наряду с несомненными преимуществами ЯЭУ имеют и ряд недостатков, связанных с необходимостью ограждения активной зоны ЯЭУ специальной биологической защитой, имеющей значительные вес и габариты, а также применения автоматизации и дистанционного управления механизмами, находящимися внутри этой защиты. Все это усложняет установку и повышает требования к надежности ее работы. Кроме того, стоимость постройки и эксплуатации атомных судов выше, чем обычных судов морского флота.

Рассмотренные судовые энергетические установки наиболее распространены в морском судостроении. На судах старой постройки еще встречаются установки с паровыми поршневыми машинами. Несмотря на простоту и надежность в эксплуатации, а также довольно значительный срок службы (40—50 лет и более), они громоздки, маломощны и малоэкономичны. На вновь строящихся судах такие установки применения не находят. В табл. 1 приведены основные характеристики современных судовых энергетических установок.

Источник

Эксплуатационные характеристик судовые двигатели

Характеристика судовых двигателей

Главные судовые двигатели, приводящие во вращение гребные винты (либо непосредственно, либо через промежуточную передачу — зубчатую, гидравлическую или электрическую), работают с переменным числом обо­ротов. Каждой скорости хода судна соответствует определенная мощность и число оборотов гребного винта, а следовательно, мощность и число обо­ротов вала двигателя.

Вспомогательные судовые двигатели, приводящие в действие электри­ческие генераторы судовой электростанции, работают с постоянным числом оборотов вала при всех переменных нагрузках.

Режимом работы двигателя называются условия, характеризующиеся совокупностью основных показателей работы двигателя. Для оценки пока­зателей двигателей при различных режимах их работы применяются так называемые характеристики двигателей, которые устанавливают зависимость между основными параметрами двигателей и факторами, влияющими на их работу. Различают скоростные и нагрузочные характеристики двига­телей. Если за независимое переменное принято число оборотов вала дви­гателя, то зависимость мощности, удельного расхода топлива и других параметров от числа оборотов вала двигателя называется скоростной харак­теристикой. Если же независимой переменной будет нагрузка двигателя, то зависимость мощности, удельного расхода топлива и других параметров от нагрузки двигателя называется нагрузочной характеристикой.

К скоростным характеристикам относятся: внешняя характеристика максимальных мощностей, внешняя характеристика эксплуатационных мощ­ностей, внешняя характеристика при максимальном значении крутящего момента и винтовая характеристика. Все эти характеристики, кроме вин­товой, являются собственно характеристиками двигателя, которые опреде­ляют все показатели его работы (мощность, удельный расход топлива и па­раметры цикла), как независимой от потребителя энергии (тепловая ма­шина).

Винтовая же характеристика — зависимость мощности, развиваемой двигателем и числом оборотов вала его, определяется особенностью потреб­ления энергии гребным винтом.

Внешней характеристикой двигателя называется зависимость мощно­сти от числа оборотов коленчатого вала его при данном неизменном положе­нии органа управления подачей топлива в цилиндры.

Внешние характеристики двигателей снимаются при стендовых испыта­ниях, когда при всех скоростных режимах работы двигателя (т. е. при раз­личных числах оборотов вала) орган управления подачей топлива в цилиндры остается в неизменном положении. Если орган управления подачей топлива находится в положении максимальной подачи топлива, то замеренная зави­симость между мощностью и числом оборотов вала двигателя будет являться внешней характеристикой двигателя максимальных мощностей. При уста­новке органа управления подачей топлива в положение, соответствующее подаче топлива в цилиндры двигателя при номинальной мощности или при долевых нагрузках, снятая зависимость мощности и числа оборотов для каждого режима нагрузки будет являться внешней характеристикой экс­плуатационных мощностей — номинальной и долевых мощностей.

При работе двигателя непосредственно на гребной винт мощность, по­требляемая гребным винтом, зависит от скорости хода судна, от сопротив­ления корпуса судна, от глубины фарватера, от скорости и направления воды и ветра. При неизменяющихся водоизмещении судна и условиях плавания его можно принять, что мощность, потребляемая гребным винтом, пропорциональна кубу его числа оборотов:

Изменение крутящего момента и среднего эффективного давления при работе двигателя на гребной винт пропорционально квадрату числа оборотов (следует из зависимости N_е = сn 3 ):

Зависимость между мощностью и числом оборотов вала двигателя при работе его на гребной винт называется винтовой характеристикой. Харак­теристика, выражающая зависимость мощности двигателя пропорционально кубу числа оборотов вала его, снимаемая при стендовых испытаниях, назы­вается стендовой винтовой характеристикой двигателя.

На рис. 162 приведены кривые: 1 — внешняя характеристика макси­мальной мощности двигателя; 2 — внешняя характеристика номинальной мощности; 3 и 4 — то же, долевых нагрузок и 5 — винтовая характеристика. По оси абс­цисс отложены значения отношения числа оборотов вала на данном режиме п_экс к чис­лу оборотов вала на номинальном режиме ра­боты двигателя n_ном, а по оси ординат — зна­чения отношения мощности данного режима работы двигателя N_экc к номинальной мощ­ности двигателя N_ном.

На рис. 163 показано изменение мощности и параметров рабочего цикла четырехтактного дизеля с газотурбинным наддувом при работе его по внешней характеристике.

Как следует из приведенных результатов испытаний, мощность дизеля почти прямоли­нейно изменяется в зависимости от числа обо­ротов вала.

Среднее индикаторное давление несколько снижается при увеличении оборотов вала вследствие уменьшения цикловой подачи топлива g_ц. По этой причине коэффициент избытка воздуха ? и суммарный коэффициент избытка воздуха ?_? повышается с увеличением числа оборотов вала. При этом механический к. п. д. падает, так как механические потери возрастают. Вследствие этого удельный эффективный расход топлива не остается по­стоянным. Удельный индикаторный расход топлива при увеличении числа оборотов вала снижается, что объясняется возрастанием коэффициента из­бытка воздуха. Максимальное давление цикла p_z незначительно снижается по причине уменьшения угла опережения подачи топлива по времени, а сред­няя температура за цикл t_ц возрастает и повышается температура газов пе­ред турбиной t_г._к. При увеличении оборотов вала возрастают: число обо­ротов вала турбонагнетателя п_т._к, давление р_к и температура наддувочного воздуха t_к давление р_т._к и температура газов t_т._к перед турбиной и за турбиной t?.

Нагрузочная характеристика устанавливает зависимость различных показателей работы двигателя от нагрузки его при постоянном числе обо­ротов вала. Из выражения N_e = c₁p_en следует, что при работе двигателя по нагрузочной характеристике (п = const) мощность его изменяется только за счет изменения среднего эффективного давления и среднего индикаторного давления. При этом изменение среднего индикаторного и среднего эффектив­ного давлений происходит пропорционально изменению нагрузки двигателя.

Если по оси абсцисс отложить изменение нагрузки двигателя (рис. 164), а по оси ординат — значения различных показателей работы двигателя, то прямая линия, выражающая изменение среднего эффективного давления, пойдет из начала координат.

При отсутствии нагрузки (N_е ,= 0 и р_е = 0) двигатель работает на холостом ходу. Угол наклона этой прямой определяется величиной разви­ваемого среднего эффективного давления у данного двигателя при номи­нальной его нагрузке, следовательно, величина угла наклона этой прямой характеризует собой степень совершенства двигателя в целом.

При изменении нагрузки, сохраняя число оборотов вала постоянным, мощность механических потерь двигателя примерно остается постоянной.

Работа трения движущихся де­талей главным образом зависит от скорости взаимного переме­щения трущихся поверхностей и от величины давления газа за цикл, а потому при работе дви­гателя по нагрузочной характе­ристике работа трения мало из­меняется. Работа, затрачиваемая на преодоление насосных потерь при изменении нагрузки двига­теля, также мало изменяется, так как скорость поступающего воздуха в цилиндры двигателя остается неизменной, а скорость выпускных газов при увеличе­нии нагрузки двигателя (вслед­ствие увеличения температуры) возрастает незначительно. Мощность, за­трачиваемая на приведение в действие механизмов, навешенных на двига­теле, при работе его по нагрузочной характеристике остается почти без из­менений.

Таким образом, при работе двигателя по нагрузочной характеристике мощность механических потерь может быть принята постоянной и прямая линия, выражающая изменение среднего индикаторного давления, пойдет параллельно линии среднего эффективного давления (так как p_i = p_e + p_mex).

На режиме работы двигателя холостого хода р_е = 0; р_i = р_мех, а по­тому линия среднего индикаторного давления (см. рис. 164) пересечет ось ординат на расстоянии от начала координат, равном р_мех.

Механический к. п. д. двигателя при работе его по нагрузочной харак­теристике изменяется, увеличиваясь по мере возрастания нагрузки двига­теля вначале быстро, а затем медленнее (см. рис. 164). Такая зависимость механического к. п. д. от нагрузки двигателя объясняется тем, что относи­тельное значение мощности механических потерь N_мех/N_e по мере возрастания нагрузки на двигатель уменьшается при постоянном абсолютном значении ее.

Если обозначим N_мех/N_e = ?_мех, то механический к. п. д. будет равен

При увеличении нагрузки двигателя подача топлива в цилиндр дизеля за цикл возрастает, а потому коэффициент избытка воздуха при сгорании уменьшается. Вследствие этого условия для сгорания топлива ухудшаются и потому по мере возрастания нагрузки двигателя догорание топлива на линии расширения возрастает, температура отработавших газов увеличи­вается и индикаторный к. п. д. падает.

Средняя температура за цикл при этом повышается. Температура стенок цилиндра также повышается; температура и давление воздуха в конце сжа­тия несколько возрастают.

Вследствие сокращения продолжительности периода задержки самовос­пламенения топлива (по причине возрастания температуры и давления в конце сжатия) скорость нарастания давления при горении топлива в ци­линдре дизеля с увеличением нагрузки его снижается, а максимальное дав­ление цикла при этом несколько повышается. Минимально допустимое зна­чение коэффициента избытка воздуха обусловливает максимальную нагруз­ку двигателя. При работе двигателя с коэффициентом избытка воздуха мень­шем, чем минимально допустимый, показатели рабочего цикла (удельный расход топлива, температура выпускных газов, дымность выпуска и др.) резко ухудшаются, двигатель переходит в так называемый режим работы с перегрузкой. При повышении нагрузки двигателя в пределах до нормальной удельный эффективный расход топлива уменьшается и соответственно эффективный к. п. д. возрастает (рис. 164).

Объясняется это тем, что повышение механического к. п. д. происхо­дит более значительно, чем уменьшение индикаторного к. п. д. При нагруз­ках двигателя выше нормальной эффективный к. п. д. будет понижаться вследствие более значительного снижения индикаторного к. п. д., чем уве­личения механического к. п. д. Таким образом, при нагрузке двигателя, соответствующей нормальной мощности его, удельный эффективный расход топлива становится минимальным и эффективный к. п. д. достигает наиболь­шего значения. Отсюда следует сделать вывод, что мощность и число элект­рогенераторов судовой электростанции должны устанавливаться из расчета нормальной нагрузки дизеля при всех режимах работы судна и электро­станции.

Нагрузочные характеристики снимаются не только у вспомогательных двигателей, но и у главных двигателей при различных числах оборотов вала. Снятые нагрузочные характеристики при различных оборотах вала, т. е. при различных скоростных режимах двигателя, позволяют выявить наивыгоднейший эксплуатационный режим работы двигателя.

Для этой цели при стендовых испытаниях двигателя для каждого вы­бранного скоростного режима устанавливается зависимость g_e = f(N_e), показанная на рис. 165. Имея такую зависимость, можно построить и зависимость мощности от числа оборотов двигателя при минимальных зна­чениях удельного эффективного расхода топлива (рис. 166).

Если бы среднее индикаторное и среднее эффективное давления оста­вались постоянными при изменении числа оборотов вала двигателя, то ин­дикаторная и эффективная мощности его прямолинейно зависели бы от числа оборотов вала. В действительности

а потому р_i и р_е при изменении числа оборотов и постоянной подаче топлива за цикл не остаются постоянными.

На величину р_i и р_е главным образом влияют, вследствие изменения числа оборотов, коэффициент наполнения ?_н и механический к. п. д. ?_m. Коэффициент избытка воздуха при сгорании ? изменяется от числа оборотов вала и одновременно при этом зависит от коэффициентов наполнения рабо­чего цилиндра к топливного насоса. При уменьшении весового заряда возду­ха теплоиспользование ухудшается, т. е. уменьшается индикаторный к. п. д. и соответственно снижается среднее индикаторное давление.

При работе двигателя на гребной винт, т. е. по винтовой характеристи­ке, подача топлива за цикл не остается постоянной, так как при работе по этой характеристике изменение среднего эффективного давления пропорционально квадрату числа оборотов. Работа двигателя на гребной винт с числом оборотов меньшим номинального происходит при долевых подачах топлива от номинальной. Максимальная мощность двигателя при работе на гребной винт, равная 110%, развивается при числе оборотов вала 103%, так как

Изменение различных показателей работы дизеля по винтовой характерис­тике показано на рис. 167.

Механический к. п. д. увеличивается с повышением числа оборотов вследствие уменьшения относительной мощности механических потерь, что видно из следующих соотношений:

Согласно опытным данным, показатель m изменяется для многоцилиндровых двигате­лей от 1,0 до 2,0. Таким образом, полученное выражение механического к. п. д. при работе двигателя по винтовой характеристике пока­зывает, что с увеличением числа оборотов вала его механический к. п.д. возрастает.

Источник