Двигатели gdi неустойчивая работа

Двигатели gdi неустойчивая работа

. как уже говорилось «на просторах» этого сайта, Диагносту всегда следовало бы внимательно не только слушать, но и «отслеживать» слова Клиента, потому что в них всегда можно найти какое-то вполне рациональное и требуемое на данный момент диагностики «зерно».
Не отвергайте этого изначально.
В начале данного раздела уже приводились слова Клиента.
Так вот, из них уже можно (при определенном опыте и наработках) сделать некоторые и вполне определенные выводы по работе двигателя, исправности (или наоборот) его элементов и систем управления, вспомните :

«. в некоторые моменты двигатель как бы «подхватывает» и работает вполне пристойно. «, или : » Запускается двигатель нормально».

Какие выводы можно сделать?
Именно так: сделать выводы, пока что субъективные, а потом при помощи оборудования или подтвердить их или опровергнуть,то есть, перевести субъективность своего Мышления в объективность фактов Диагностики.

«Двигатель запускается нормально».
Здесь хорошо бы уточнить у Клиента : » А как — нормально? С первого раза,со второго,сразу двигатель «схватывает» или нет?».
И если ответ — положительный, то можно предположить, что система питания топливом в исправном состоянии,а именно:

,-приведенные на фото 1 и 2 фильтрики не «забиты» смолистыми отложениями или грязью, а вполне хорошо пропускают топливо и «не мешают давлению».
В противном случае все было бы наоборот,потому что такая неисправность,как : «плохой запуск и не с первого раза» как раз и говорит о том, что в первую очередь надо смотреть систему питания топливом.
То есть,начинать надо именно с фильтриков. А вытаскивать их из ТНВД лучше всего вот такой «приспособой»:

,- диаметр которой надо подобрать заранее путем экспериментов. В некоторых мастерских вместо этого используют обыкновенный «саморез» — ну, «о вкусах — не спорят».

На этом вопросе мы остановимся немного поподробнее,потому что здесь есть некоторые «тонкости»,которые знать — следует.
Топливный насос в топливном баке (подкачивающий насос,так правильнее),
сечение топливопроводов, фильтрик — технические параметры всего этого подобраны таким образом,что бы ТНВД «не задыхался» от нехватки топлива,что будет выражаться в :

плохом запуске и не с первого раза
— неустойчивой работе двигателя на ХХ
— неуверенном ускорении
— отсутствии режима «кик-даун»
— неправильном и нестабильном переходе при работе на ХХ из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе
(подробнее в другой статье).

Так вот, в некоторых мастерских идут, в принципе, правильным с точки зрения технического мышления путем, а именно : для того, что бы «защитить» фильтрик от «избыточной» грязи, перед ним ставят обыкновенный топливный фильтр высокого давления. То есть, между подкачивающим насосом и ТНВД.
Забывая при этом, что при разработке GDI было учтено все,в том числе и пропускную способность фильтрика, и давление,которое развивает подкачивающий насос, и сечение топливопроводов. Одним словом, вывели и воплотили «в железе» так называемую «золотую середину».
А если же вот так — «втупую» и без всяких технических расчетов ставить дополнительный фильтр, который будет создавать дополнительное сопротивление топливу, то мы будем провоцировать достаточно быстрый выход из строя как и ТНВД, так и всей системы GDI в целом.
Потому что : любое изменение в производительности подкачивающего насоса, незначительная «забитость» фильтрика и т.п уменьшит оптимальное количество топлива, и ТНВД , в некоторые моменты будет работать
» немного на сухую». А смазка и охлаждение, например, семи плунжеров в односекционном насосе, производится исключительно топливом.
Что далее?
А далее вполне возможен и вот такой вариант развития событий :

Читайте также:  Двигатель ake технические характеристики

На фото 4 стрелкой показана наиболее изношенная часть одного из семи плунжеров в односекционном ТНВД. Утверждать трудно,но предположить вполне возможно, что причина всего этого в «топливном голодании» ТНВД (не исключая при этом и «обыкновенную» грязь или смолистые отложения).
Что делать в том случае если имеется такое желание : «защитить ТНВД от грязи» ?
Для этого разработана и существует методика, которая предусматривает при установке дополнительного фильтра высокого давления — удаление двух фильтриков из корпуса ТНВД, что позволяет не нарушать величину «идеального» давления от подкачивающего насоса до ТНВД.

Источник

Двигатели gdi неустойчивая работа

Двигатель системы GDI
Топливная система

«Вредительский фильтрик»

Такие неисправности двигателя системы GDI , как:
— двигатель запускается неуверенно
— плохая приемистость
— неустойчивая работа двигателя на ХХ
. и некоторые другие похожие неисправности,-
можно классифицировать по-разному.
Однако, если мы посмотрим на фото №1 и послушаем объяснения Дмитрия Юрьевича, то многое станет понятным.

На фото № 1 Вы видите два — и вроде бы одинаковых фильтрующих элемента — «фильтрики», как мы их называем.
Если присмотримся, то обнаружим, что по размерам эти два фильтрика «немного» отличаются.
Так вот, слева на фото 1 — оригинальный фильтрующий элемент, справа — не оригинальный.
Подделка?
Не будем вешать ярлыки, скажем по-другому: «Это вредительский фильтрик».
И поставим восклицательный знак.
После небольшого поиска в Инете вот что обнаружилось по адресу:
http://www.lan-tech.ru/product/?id=5

На сайте Компании LANTECH рекламируется (предоставлен, показан) этот самый «фильтрик» под названием: «Универсальный фильтр» ( (LUCAS, DELPHI, BOS С H, GM, WEBER, SIEMENS) .

Будем справедливы — компания не предлагает устанавливать этот фильтрующий элемент именно в ТНВД двигателя системы GDI , однако.

Да, в Мастерской Дмитрия Юрьевича уже начали и продолжают постоянно встречаться с такими «вредительскими» фильтрующими элементами:

Почему «вредительскими»?
По многим причинам.
Для начала снова посмотрите на фото 1. Как Вы видите, внешние геометрические размеры этого элемента (справа) определенно меньше, чем у оригинального (слева).
Это может означать, что площадь фильтрования (назовем это так) уменьшена.
Меньше площадь пропускания — меньше «проходимость и производительность» этого элемента.
То есть, топлива изначально уже будет поступать меньше, чем положено по паспортным данным.

А теперь посмотрим на другое фото:

На фото 3 при большом увеличении показана «сеточка» этого фильтрующего элемента.
Самое «удивительное», что по словам Дмитрия Юрьевича она («сеточка») при некоторых условиях может «плавиться» от топлива.
И что получится при этом?
Правильно, и я так же думаю — «бензин будет поступать в ТНВД плохо или вообще не будет«.

А где у нас стоят эти самые «фильтрики»?
На входе в ТНВД и форсунки.
Выводы можно сделать самостоятельно.

Вот почему этот фильтрующий элемент можно с полной увереностью назвать «вредительским».

Оставим факт установки «вредительского» фильтрующего элемента на совести тех людей, которые еще продолжают их устанавливать.
Они могут не знать или не понимать последствий.
Но теперь — знают?

И если у Вас начались такие неисправности, какие были описаны в начале статьи, не поленитесь — проверьте!

Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

г. Москва
тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28

Источник

Двигатели gdi неустойчивая работа

Довольно часто двигатель начинает работать неустойчиво на холостом ходу и, в принципе, только при помощи сканера, который «понимает» GDI можно определить «область» неисправности : «пониженное давление».
Не зная особенностей данной системы впрыска топлива или не имея достаточной практики, можно довольно долго искать неисправность, перебирая или пытаясь исправить именно то, что кажется наиболее вероятным по данной неисправности.
Постараемся помочь в этом вопросе и расскажем о наиболее распространенной неисправности, из-за которой и возникает «неустойчивый ХХ». Посмотрим на фото:

Читайте также:  Какое масло залить в двигатель после капиталки ваз

фото 1 фото 2 фото 3 фото 4

На фото 1 вы видите «посадочное место», а на фото 2-3-4 и сам «пластинчатый наборный клапан», который и является «первой ступенью» накачки топлива для создания высокого давления.
Пластины расположенны именно так, как и предстоит их собирать.
На первый взгляд даже эти, представленные на фото пластины в полном порядке.
Однако если присмотреться (хорошо, конечно, иметь на своем рабочем столе и обыкновенное увеличительное стекло), то можно «что-то» заметить:

фото 5 фото 6 фото 7

Это «что-то» особенно хорошо заметно на фото 5.
Здесь представлены две одинаковые пластины. Но если присмотреться, то можно визуально определить, что на левой пластине (цифра 1) светлый ободок вокруг отверстия намного меньше, чем на правой пластине (цифра 2).
Удалось установить, что «внешний вид» такой выработки будет приблизительно таким:

Как мы видим, «полочка» выработки «а» намного меньше, чем «полочка» выработки » b «.
Именно таким образом и происходит износ вокруг этих перепускных отверстий. Как и по причине вполне естественного износа, так и по причине некачественного (грязного) топлива.
И тогда средняя пластина наборного пластинчатого клапана станет прилегать к отверстию «некорректно», приблизительно так, как мы пытались смоделировать на фото 6.
И на основании закона Паскаля, а так же учитывая, что жидкость(бензин) подвергается нагреву, вибрации, что она может быть и не вполне однородной и так далее,- то получается, что такая вот выработка на разных отверстиях может быть и не «отцентрирована», а смещена и влево, и вправо.
А теперь можно записать или запомнить:
Если «не держит» одно отверстие. нет, здесь надо обязательно остановиться и оговориться, потому что в последнее время появилось очень уж много «критиканствующих элементов», которые могут вполне придраться к этому выражению : «. не держит . отверстие. «,- и разведется «бодяга» по «точным» выражениям» , по «неправильным» выражениям, опять будет засоряться Инет высказываниями о «коренном несогласии с автором». и так далее, и тому подобное. хотя, если не пытаться вырывать выражение из всего контекста, то все вполне понятно, не правда ли?
Итак, «если не держит одно отверстие» (фото 7), то двигатель на ХХ работать будет, но обороты его будут — «гулять».
Если «не держит» уже два отверстия, то обороты ХХ будут «гулять» всегда.
Если «не держит» три отверстия, то ХХ просто-напросто — не будет.
Ну, о четвертом уже и говорить не приходится. До этого дело, скорее всего, не дойдет.

Особенно осторожно надо относиться к попытке восстановления средней пружинчатой пластины.
Вы сами понимаете, что стоит только «неловко» ее перегнуть, подогнуть и. давления, естественно, уже не будет.
Все пластины восстанавливать можно. Только не стоит их «тереть до упора», вполне будет достаточным «убрать» при помощи притирочной пасты для клапанов черные или ржавые налеты и восстановить, впоследствии, при помощи «шкурки-2000» ровную «посадочную» плоскость для пружинчатых лепестков средней пластины.

Источник

Двигатели gdi неустойчивая работа

Этой статьей начинается публикация материалов о наиболее и часто встречающихся неисправностях в системах GDI. Надо только учесть, что в статьях будет выложено многое,но — не все.
Что-то ,естественно, будет оставлено и для книги, которая, дай Бог, увидит свет в следующем году.

Перечень наиболее распространенных неисправностей GDI начинается с наиболее простого.
Которое,естественно,можно устранить силами «просто водителя», однако никто и никогда, практически, внимания на это не обращает. Так сложно?
А если вспомнить : » Глаза боятся, а руки — делают?».

Читайте также:  Как собрать бензокосу двигатель

«. запускается двигатель нормально. Но на ХХ работает с какими-то перерывами, такое впечатление,что вот-вот заглохнет. Однако — странно!,- в некоторые моменты двигатель как бы «подхватывает» и работает вполне пристойно!».

Приблизительно такие слова можно часто услышать от владельцев GDI.
При поиске такой вот неисправности можно идти разными путями, все зависит от технической оснащенности мастерской. Можно искать ее чисто «на слух и на нюх», но согласитесь — сколько времени уходит на это.
А можно — при помощи оборудования .Однако даже «продвинутый» сканер типа MUT2 , если нет конкретно выраженной неисправности отраженной в таблице кодов неисправностей, может ничего и не показать. То есть, конкретно «не обрисует» ее. Хотя после работы сканера , если внимательно прочитать и понять все его показания, можно немного определиться, например в том, что «собака зарыта в другом месте». (к показаниями сканера мы вернемся немного позже,потому что здесь тоже есть на что смотреть).
Неисправность «нарисует» бесконтактный датчик (фото 1 и 2).

Здесь уже многое становится понятным (посмотрите внимательно на фото 2 — как вам нравится такая форма сигналов. ), поэтому сразу же смотрятся свечи зажигания и все, что «около» :

Как вы видите на фото 3, свечи зажигания №№ 1-2-3 имеют явные следы пробоя.
А вот свеча под номером 4 такого пробоя не имеет,однако на резьбе видны явные следы моторного масла, что может говорить уже о более тщательном осмотре четвертого цилиндра,согласитесь.
На фото 4 — свечной наконечник свечи № 3, приблизительно такого же вида все остальные,которые «пробиты». И если свечи зажигания менять — придется, то такой свечной наконечник можно еще немного «поремонтировать» и он еще послужит достаточно долго. Как его ремонтировать — написано «много-разно» на «просторах» этого сайта.
Первопричиной вышеописанного, скорее всего, можно назвать. мойку автомобиля?
Наверное. потому что сама по себе свеча зажигания из строя — не выйдет в принципе, ее для этого надо «подтолкнуть» .
И таким вот «толчком» и станет вода в свечном канале (остатки воды после мойки автомобиля,которые не были выдуты сжатым воздухом — лень! все Матушка-Лень наша родная и Российская! Естественно! Что бы продуть все свечные каналы, надо снять впуснкой коллектор,а на этом двигателе все занимает. аж 10 минут!
Да и квалификация, наверное, для этого нужна особеная? » Супер»)
Эту неисправность можно было бы просто-напросто — избежать.
Если бы водитель знал о том, что после мойки автомобиля в двигателе надо «кое-что» продувать сжатым воздухом.
А это прямая обязанность «мойщика».
И фирма,которая предоставляет услуги мойки, должна «научить и проверять-контролировать» этот «пунктик» — » после окончания мойки автомобиля продувать сжатым воздухом. «,-и далее по пунктам,что именно.
Не делается это. Самое «суперовое»,что делают во многих автомойках, это просят запустить двигатель после помывки. Если он запустился — все нормально!
Но теперь-то вы знаете,что «бомба» плещется в свечном канале. Одном или двух.
Такая вот своеобразная «бомба замедленного действия».
Тогда, товарищи,читайте статьи.
И избежите многих неприятностей.

. как уже говорилось «на просторах» этого сайта, Диагносту всегда следовало бы внимательно и тщательно не только слушать, но и «отслеживать» слова Клиента, потому что в них всегда можно найти какое-то «зерно».
В начале этой статьи уже приводились слова Клиента, можете перечитать.
Так вот, уже из этих слов можно (при определенном опыте и наработках) сделать некоторые (и определенные) выводы по работе двигателя, исправности или наоборот его элементов и систем управления, вспомните : «. в некоторые моменты двигатель как бы «подхватывает» и работает вполне пристойно. «, или : » Запускается двигатель нормально».
Какие выводы можно сделать?

Источник

Adblock
detector