Двигатели ford ecoboost характеристики

Двигатели Ford EcoBoost

Серия турбо двигателей Форд Экобуст собирается на нескольких заводах концерна с 2009 года и ставится на многие популярные модели, предлагаемые под брендами Ford, Volvo и Land Rover. Линейка включает четыре семейства двс, объединенных наличием прямого впрыска и наддува.

3-цилиндровые моторы Ford EcoBoost

В 2012 году компания Форд представила новую линейку 3-цилиндровых турбомоторов Экобуст. Кстати это единственные моторы в серии, разработанные с нуля инженерным центром Dunton, ведь остальные представители семейства по сути являются турбо-версиями старых агрегатов.

По конструкции здесь рядный чугунный блок на 3 цилиндра с открытой рубашкой охлаждения, алюминиевая 12-клапанная DOHC головка без гидрокомпенсаторов, совмещенная с выпуском, особый ременной привод ГРМ в масляной ванне, фазорегуляторы Ti-VCT на впуске и выпуске, прямой впрыск топлива с электромеханическими форсунками Bosch, а еще турбина Continental.

К особенностям двигателя отнесем лопастной маслонасос регулируемой производительности, заполненные натрием полые выпускные клапана, отказ от применения тут балансирных валов, систему охлаждения на три контура и две водяные помпы: механическую и с электроприводом.

Кроме 1.0-литровых моторов Fox в серию входят 1.5-литровые Dragon с алюминиевым блоком:

Источник

Двигатель Ecoboost

Ecoboost 2.3 – это бензиновый силовой агрегат от американской компании, который предусматривает 2.3 литра рабочего объема. Максимальная мощность мотора зависела от его модификации, и могла составлять от 310 до 360 лошадиных сил. На отечественном рынке можно встретить с таким силовым агрегатом под капотом автомобили Ford Explorer, Focus и новый Mustang.

Мощность, л.с. 340 — 360
Тип топлива Бензин Premium АИ-98 АИ-92
Объем, см*3 3497
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 440 (45) / 4500; 475 (48) / 3500; 485 (49) / 3500
Расход топлива, л/100 км 7.7 — 12.3
Тип двигателя V-образный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе DOHC, Ti-VCT
Выброс CO2, г/км 175
Диаметр цилиндра, мм 87.5 — 92.5
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 340 (250) / 5700; 345 (254) / 5700; 350 (257) / 6000; 360 (265) / 5700
Нагнетатель Двойной турбонаддувТурбина
Система старт-стоп да
Степень сжатия 9.4 — 10.8
Ход поршня, мм 86.7 — 94

Основные преимущества двигателя Ford Ecoboost 2.3 заключаются в его небольших размерах, низком расходе топлива и небольших выбросах вредных веществ в окружающую среду. Это действительно одни из самых сбалансированных моторах, поскольку с учетом их мощности и рабочего объема в атмосферу выбрасываются рекордно низкие показатели вредных веществ.

Одновременно с показателями рекордной мощности для таких объемов, обеспечивается и довольно высокий крутящий момент, который мотор развивает практически во всем диапазоне оборотов. Благодаря этому показателю, автомобили, под капотом которых находится такой силовой агрегат, оказываются более приспособленными к различным условиям на дороге. Это способствует тому, что машина мгновенно реагируют на нажатие педали акселератора, что дает возможность выполнять обгоны при необходимости и обеспечивает запас для выполнения сложных маневров.

Основными компонентами, которые позволили предать мотору такие положительные качества и преимущества перед конкурентами, являются следующие:

  • В конструкции присутствует система прямого впрыска топлива в мотор, которая обеспечивает точное дозирование смеси в каждой камере сгорания, в зависимости от потребностей.
  • В паре с двигателем работают абсолютно новые компрессоры, которые обеспечивают подачу дополнительного воздуха в систему под максимальным давлением.
  • В системе газораспределения присутствует механизм регулировки фаз, который дает возможность обеспечить оптимальную работу силового агрегата.
Читайте также:  Лада ларгус 16 клапанный двигатель как поменять грм

Это лишь основные из набора инновационных решений, которые были использованы при проектировке и разработке силового агрегата. Во время первого производства было получено порядка 130 патентов на различные технологии, что позволило обеспечить ресурс двигателя Ecoboost 2.3 порядка 350 тысяч километров (заявленный), а на практике при правильном подходе есть возможность увеличить этот показатель до 450 тысяч километров.

Производители делают большую ставку на технологию, так как в будущем она может без особых проблем в качестве универсальной заменить электрический и гибридный привод автомобилей. Это и является основным преимуществом подобных силовых агрегатов, потому как их развитие и обслуживание производится постоянно.

Но конструкция таких силовых агрегатов не является идеальной, поскольку с момента их внедрения в производство прошло еще сравнительно мало времени. Это обуславливает наличие определенных недостатков в системе, которые могут повлечь за собой трудности для владельцев автомобилей с такими моторами под капотом.

С точки зрения отечественного использования, основным недостатком таких силовых агрегатов является сложность их ремонта и пригодность к этому мероприятию в общем. Даже, при такой классической ситуации, когда требуется замена ремня привода газораспределительного механизма, специалистам предстоит полная разборка силового агрегата. Капитальный ремонт на таких моторах вовсе дело отдельное, так как к нему не приспособлены вообще. Но с учетом гарантированного ресурса, это сложно назвать критическим недостатком, особенно с учетом того факта, что стоимость ремонта будет сопоставимой с покупкой нового мотора.

Высокие показатели эксплуатационных характеристик обеспечиваются благодаря наличию большого количества дополнительных узлов. Сложная электронная схема также существенно увеличивает риск появления серьезных неисправностей, которые устранить в наших условиях будет довольно проблематично и дорого.

Определенные проблемы для отечественных владельцев также создает и тот факт, что получить все заявленные преимущества можно только при использовании оригинальных смазочных материалов и качественного дизельного топлива, что в наших условиях очень сложно, так как найти качественную заправку практически невозможно.

Технические характеристики

Точный объем дизельного мотора составляет 2261 кубический сантиметр. При этом его максимальная мощность зависит от модификации, и может достигаться от 310 до 360 лошадиных сил при 5.5 тысячах оборотов в минуту. Двойная турбина обеспечивает максимальный крутящий момент в 485 Нм при 3500 оборотов. Расход Ecoboost 2.3 с такими показателями в среднем равен 7.7 литра на каждую сотню километров.

Источник

Двигатели Ford EcoBoost

Четыре цилиндра, объем до двух литров и турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском. Так в прошлом десятилетии выглядела основная схема современного бензинового двигателя с очень хорошей динамикой и низким расходом топлива. Турбонаддув позволял компенсировать недостающие литры рабочего объема, а непосредственный впрыск обеспечивал экономичность.

Volkswagen стал массово применять подобное решение уже в первой половине прошлого десятилетия. Его прямой конкурент – Ford – откладывал массовый переход на турбонаддув. Он еще полагался на проверенные временем решения – Sigma и Дюратек. Что касается позаимствованного у Вольво пятицилиндрового турбомотора емкостью 2,5 литра, то он не вписывался в вышеупомянутую концепцию по числу цилиндров, объему и впрыску топлива (распределенный).

В 2010 году Форд предложил новые четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом объемом 1,6 и 2,0 литра, получившие коммерческое название EcoBoost. С 2012 года эта серия пополнилась небольшим трехцилиндровым агрегатом емкостью 1 литр.

1.6 EcoBoost

1.6 ЕВ технически был основан на популярном атмосферном 1.6 серии Сигма, разработанным совместно с Yamaha в девяностых годах. Блок Экобуста получил конструкцию типа «open deck», что подразумевает отдельно стоящие цилиндры и открытую рубашку каналов охлаждения, непосредственно примыкающую к головке блока. Данное решение, по задумке Ford, должно способствовать снижению веса двигателя и улучшить температурный баланс. Кроме того, были сохранены чугунные гильзы. Но они не запрессовывались в алюминиевый блок, а удерживались в блоке во время литья.

Читайте также:  Стук в двигателе клапана на головке блока

Остальная часть двигателя отличается от аналогов линейки Sigma. Непосредственный впрыск потребовал новую головку блока цилиндров. Производитель сохранил управление клапанами без зазора между сегментами. На практике, зазор клапанов в этих двигателях не определяется, и Форд не включает проверку зазора в план обслуживания. В данном вопросе он опирается на слух опытного механика. Если бы понадобилось устранить зазор, то пришлось бы заменить в общей сложности 36 регулировочных шайб различной высоты. Это так же означает демонтаж воздуховодов и соответствующего распределительного вала, что не так просто.

На родство с семейством Sigma указывает и привод ГРМ ременного типа. Его обновление предписано раз в 150 000 км. Процедура требует некоторого опыта и специальных приспособлений для фиксации валов. Оба распределительных вала имеют муфты газораспределения, похожие на те, что устанавливались в 1.6 Ti-VCT.

Для наддува используется турбонагнетатель Borg Warner KP39 с малоинерционным ротором, обеспечивающим быструю реакцию на добавление газа. Подшипниковый узел турбокомпрессора включен в контур охлаждения двигателя, но без дополнительного охлаждения после выключения агрегата. В настоящее время 1.6 EcoBoost заменен производной меньшего объема — 1.5 EcoBoost.

В вопросах надежности и количества дефектов 1.6 EcoBoost c самого начала проигрывает схватку со своим старшим братом 2.0 EcoBoost.

Самой большой проблемой стал перегрев из-за потери охлаждающей жидкости. Для первых двигателей сообщение на приборной панели о нехватке антифриза каждые 2000-3000 км было обычным явлением. Причин потери ОЖ было несколько: водяной насос, дефектные уплотнения на блоке отопителя (жидкость обнаруживалась в ногах переднего пассажира), а так же деформация или растрескивание головки блока цилиндров. На последнюю причину указывали и подтеки масла.

В то время, как уязвимости системы охлаждения были устранены, неисправности топливных форсунок все еще наблюдаются. Нарушается распыл, или форсунки начинают лить топливо, что приводит к оплавлению или даже к разрушению поршня.

Ford не предлагает поршни в качестве отдельной запчасти, поэтому дефект устраняется заменой шорт-блока. Новый профессионально отремонтированный блок можно приобрести за 80 000 рублей, отдав взамен старый. Но чтобы его поменять, необходимо провести большой объем операций. Итоговый счет за ремонт легко перевалит за 100 000 рублей.

Проблемы с форсунками вызваны некачественным бензином. Специалисты Форд рекомендуют заправляться только высокооктановым топливом.

2.0 EcoBoost

В отличие от 1.6 EcoBoost, 2-литровый турбомотор не только лучше везет, но и более долговечен и надежен. Основой для 2.0 EB послужил Duratec-HE или серия MI5. Прародитель был представлен в 2000 году и разработан совместно с Mazda. Японцы обозначали свое семейство индексом L. MI5 и L5 объединяют одинаковый алюминиевый блок, базовая конструкция и характеристики, но навесное оборудование отличается. На протяжении многих лет разница между двигателями становилась все больше.

2.0 EcoBoost, как и основоположник, имеет цепной привод ГРМ. Регулировка зазора клапанов, как и у меньшего 1.6 EB, в план технического обслуживания не входит.

До 2015 года предлагалась версия двигателя, соответствующая Евро5, а после – Евро6, большинство деталей которого было переработано. Новая головка цилиндров получила интегрированный выпускной коллектор, увеличена степень сжатия с 9,3 до 10:1, установлены другие поршни. Изменения претерпел и турбонаддув. Однокамерный турбокомпрессор Borg Warner K03 заменили двухкамерным (т.е. twin scroll). Евро6 примерно на 4,5 кг легче.

Читайте также:  Как заводили двигатели в войну

Из Euro6 был получен более крупный 2.3 EcoBoost для спортивных Focus RS и Mustang. Прирост в объеме был достигнут за счет увеличения хода поршня с 83,1 до 94 мм при том же диаметре цилиндра – 87,5 мм. Большая разница между диаметром и ходом поршня потребовала установки картриджа с уравновешивающим валом, который разместили в нижней части двигателя.

В отличие от меньшего 1.6, 2-литровый турбомотор надежный и долговечный. Особенно в сравнении с агрегатами концерна VW серии ЕА 888 — 1.8 и 2.0 TSI. Но все же некоторые проблемы встречаются. Пожалуй, наиболее серьезной является растрескивание выпускного коллектора в моторах первого поколения (Евро5). Он сделан из стали и идет в сборе с турбокомпрессором, в результате замена коллектора обходится очень дорого.

Порой подводит система наддува – перестает работать электропривод клапана сброса давления, который расположен в линии нагнетания. Перепускной клапан со стороны выхлопных газов получил электропневматическое управление.

2.0 EcoBoost не использует вихревые заслонки, как прародитель Duratec-HE, где они нередко становились источником проблем. Как ни странно, но цепь привода ГРМ имеет вполне приличный срок службы.

1.0 EcoBoost

В отличие от более крупных агрегатов, созданных на базе старых атмосферников, трехцилиндровый 1.0 EcoBoost разработан сравнительно недавно. Он является представителем линейки Fox. Блок выполнен из чугуна. Форд выбрал такое необычное решение для современных моторов, чтобы снизить затраты энергии на прогрев двигателя. Конечная цель – уменьшение количества вредных выбросов. Кроме того, для этого использовали выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

В отличие от трехцилиндровых двигателей других марок, маленький Экобуст обходится без уравновешивающего вала. Его заменяет специально разработанный несбалансированный маховик в сочетании с торсионным демпфером на противоположной стороне коленчатого вала. В результате, двигатель работает ровно даже на высоких оборотах.

Еще одна интересная особенность – привод обоих распределительных валов зубчатым ремнем, работающем в масляном тумане. Вот почему Ford предписывает для этого двигателя только специальное масло с необычным зеленым цветом — Formula-E SAE 5W-20. Заявленный срок службы ремня ГРМ 200 000 км или 10 лет.

За свои характеристики маленький EcoBoost удостоился титула «Двигатель года». Но это не означает, что в повседневной эксплуатации он не доставляет проблем.

Одна из самых известных – утечки охлаждающей жидкости. Недуг касается агрегатов, произведенных до 2014 года. Помимо подтекающего насоса охлаждающей жидкости фатальный урон могли нанести лопнувшие шланги, доставляющие разогретый антифриз от турбокомпрессора обратно в расширительный бачок. Материал патрубков не выдерживал высоких температур. В 2015 году проводилась отзывная кампания по замене шлангов. А модифицированные патрубки устанавливались с мая 2014 года.

Другая проблема связана с турбокомпрессором. Возникают ошибки в системе управления скоростью вращения нагнетателя. Это происходит из-за вакуумного элемента, мембрана которого может порваться. Турбина становится неработоспособной. Все бы ничего, если бы можно было отделаться лишь заменой пневматической части. Но это невозможно, так как Форд поставляет турбокомпрессор только в сборе, что довольно дорого – около 80 000 рублей.

После 100 000 км пробега иногда возникают проблемы с топливным насосом высокого давления. Из-за падения давления топлива снижается мощность двигателя. Но проблема не в самом насосе, а в кулачке, толкаемым распределительным валом. Ford поставляет его в качестве запасной детали.

Заключение

Всем EcoBoost угрожает риск загрязнения впускного канала и впускных клапанов. Эта проблема затрагивает, наверное, все двигатели с непосредственным впрыском топлива. В данных моторах отсутствует возможность самоочистки впускного тракта.

Источник

Adblock
detector