Двигатель вфтс своими руками

«Сердце» LADA-VFTS: что внутри?

В моей статье «Пятёрки» в истории отечественного автоспорта» рассказывалось о двух модификациях ВАЗ-2105. Кому интересно, можно почитать статью тут: https://zen.yandex.ru/media/id/5e808f38832244729c5a874e/piaterki-v-istorii-otechestvennogo-avtosporta-5f2d5ccfc7be1503971bf4de#comment_490582351

Одна из описанных модификаций — ВАЗ-2105 ВФТС, известная также, как LADA VFTS.

Как известно, двигатель «Брундзовки» выдавал 160 л.с.

Об этом двигателе среди владельцев «Жигулей» ходят легенды. Кто-то сомневается в возможности снятия такой мощности с классического мотора.

Однако, сомневаться не будем: есть великое множество серьёзных документов, подтверждающих заявленные цифры.

За основу брались новенькие стандартные карбюраторные моторы объемом 1600 куб. см.

Для начала двигатель разбирали по винтикам. Все детали шатунно-поршневой группы развешивались, все некачественное тут же отбраковывалось.

После этого мотор собирали со стальным (?) коленвалом, титановыми шатунами и кованными поршнями. В итоге степень сжатия мотора равнялась 11,5 единицам. В ГБЦ устанавливались распредвал с подъемом 11,5 и фазой в 320 градусов, титановые тарелки клапанов.

Система питания представляет собой два карбюратора WEBER 45 DCOE. На выходе получено 160 л.с. при 7000 об/мин и 8,1 (по некоторым источникам — менее 7) секунды до «сотни».

В середине 80-х был разработан ВАЗ-2105-T16 с турбированным мотором объемом 1,8 л., накрытым 16-клапанной головкой, мощность которого была под 240 л.с., но сейчас речь не о нём, к тому же, экспериментальный мотор получился крайне ненадёжным, поэтому в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.

Источник

ВАЗ-2107 построенный своими руками для участия в ралли

Про ВФТС (Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств) не слышал только ленивый автолюбитель. Началось всё в 1978 году, когда знаменитый советский автогонщик Стасис Брундза стал руководителем экспериментального участка по подготовке спортивных автомобилей в Вильнюсе.

Изначально за основу был взят ВАЗ-21011, в который установили двигатель ВАЗ-2106. Задача, которая стояла перед разработчиками – обкатать агрегаты, которые в дальнейшем можно будет легко устанавливать в любой кузов классических автомобилей ВАЗ. У первых модификаций было много проблем, увеличение мощности двигателя ожидаемо приводило к быстрой поломке КПП, после усиления КПП, быстро выходил из строя редуктор заднего моста и так далее.

В итоге мы увидели ту самую мечту многих спортсменов и обычных автолюбителей, споры о которой не утихают и сегодня – ВАЗ-2105 VFTS. Спорят в основном насчёт двигателя. По официальным данным из документов FIA (Международная автомобильная федерация). При объёме в 1.6 литра и степени сжатия 11.5 единиц, мощность при 7000 оборотов составляла 160 лошадиных сил, была омологирована еще одна машина с мощностью двигателя в 180 лошадиных сил, на которой выступал лично Стасис Брундза. Официально было выпущено не менее 200 автомобилей. Из них в России всего +-2, остальное это “новодел”.

О таком новоделе и пойдет речь. Владельцем был куплен ВАЗ-2107 87 года выпуска, модели 2105 ранних годов выпуска с хорошим состоянием кузова просто не было найдено, а так как разница между ними несущественная, было решено брать “Семёрку”. Однако по технической части это практически полная копия ВАЗ-2105 VFTS, что является сегодня редкостью. Куда проще поставить инжекторный двигатель, чем разбираться с карбюраторами Weber 45 DCOE.

Начнем с двигателя. За основу был взят чугунный блок 2106, из старых запасников ЗИЛ были найдены кованые поршни с цековками и вытеснителем, а также спортивный распредвал и увеличенные клапана. Были найдены карбюраторы Weber 45 DCOE. Из нового взяли: облегченные шатуны, алюминиевые тарелки клапанов, коллекторы – впускной и выпускной.

Чтобы продлить жизнь достаточно нагруженному двигателю, который будет использоваться в боевых условиях, дополнительно были установлены масляные форсунки охлаждения поршней. Форсунки взяли от 10-ого семейства. Также ради усиления был сделан шестеренчатый башмак натяжителя цепи ГРМ. Учитывая качество современного топлива, степень сжатия увеличили до 13.5 единиц.

Советские гонщики предпочитали собирать кулачковые коробки переключения передач с прямыми шестернями. Коробки с подобной конструкцией считаются более эффективными, а главное более надежными.

Механизм переключения, как правило, оставляли поисковый, ввиду того, что он не требовал сложной доработки, как секвентальный (рычаг ходит только вперед и назад, принцип переключения как на мотоцикле). На данном же автомобиле коробку собрали из стандартной 5-ти ступенчатой с доработкой её деталями от Chevrolet Niva и заменой первичного вала на спортивный. Передаточные числа подбирались так, чтобы двигатель всегда оставался в рабочем диапазоне оборотов.

Этот автомобиль регулярно принимает участие на ралли ветеранов, проводимых в Чехии, Польше и Германии. Что скажете, как вам такой тюнинг советской классики?

Читайте также:  Технические характеристики двигателя na16

Источник

Как своими руками превратить ВАЗ-2106 в автомобиль для гонок

Здесь все серьезно и по правилам. Этот ВАЗ-2106 не может ездить по городским улицам — его можно транспортировать только на жесткой сцепке и использовать для участия в соревнованиях.

История покупки

Вообще эта «шестерка» покупалась на время, а в итоге превратилась в грандиозный проект. Желанию собрать бюджетный вариант на скорую руку не суждено было осуществиться. Владелец решил построить спортивный автомобиль по всем канонам, а это потребовало фундаментального подхода. Понеслась череда доработок, а вернее сборка авто с нуля.

Симбиоз с ВАЗ-2103

Кузов 1996 года выпуска был не в лучшем состоянии. Поэтому было приобретено все новое навесное оснащение. А еще владелец дал волю своей фантазии, и на автомобиль приварили заднюю панель (соответственно, вместе с задними фонарями) от ВАЗ-2103. Так что теперь машина выглядит сзади как 2103, а не как 2106.

На кузове проварили все слабые места, все усилили 3-миллиметровым металлом. В компании «9 ВАЛ», город Калуга, вварили каркас безопасности по приложению J. А в VDMcustom заказали новый комплект усиленного обвеса ВФТС, который был смонтирован при помощи резьбовых клепок, благодаря чему он легко снимается и ставится обратно. Кузов покрасили в черный матовый цвет.

Спортивный интерьер

В салоне все аккуратно и продуманно. Для начала из него выкинули все лишнее и покрасили его в белый цвет. Корпус передней панели взят от BMW E30 и обшит самоклеющейся алькантарой, стекла заклеены бронепленкой, лобовое стекло — атермальной пленкой. Водительский ковш и руль OMP, ковш штурмана BRIDE. 4-точечные ремни безопасности Sabelt. Всякие накладочки на педали, упоры ног, вся мелочевка использована фирменная, долговечная и удобная. Установлена система пожаротушения: один баллон в багажнике, один под капотом, возможно принудительное включение из салона.

Приборная кастом-панель выполнена на основе приборов Biltema и карбонового листа, установлен бортовой компьютер. Все клавиши заменены на тумблеры. Подрулевые переключатели от Renault Logan, что позволило на левую ручку перенести габариты, ближний/дальний свет, звуковой сигнал, управление «люстрой», дальний/рабочий свет и поворотники.

Сердце автомобиля

Изначально был собран мотор объемом 1,9 л на базе блока 21213. Юрий даже успел поставить его, но в итоге решился заменить его на двигатель ВАЗ-2112, ведь он проще в плане тюнинга, с него можно получить больше отдачи за меньшие деньги. Итого по заказу Юрия был собран движок объемом 1,5 л. Сделан портинг ГБЦ, установлены распределительные валы ОКБ Динамика 9.1 и большой дроссель.

Установлено сцепление SACHS для ВАЗ-2112 и двойная корзина. КПП собиралась в Нижнем Новгороде, с кастом-рядами. Процесс выглядит так: подбирают шестерни с разных авто, далее наваривают и при помощи азота собирают ряды. Стоит эластичная муфта 2123, опора КПП 2121, стоковый кардан. Редуктор заднего моста с дисковой блокировкой VAL Racing на 2 кг и главная пара 5.1.

Передняя подвеска усилена и проварена. Балка на сквозных болтах, а на ней перенесены места крепления нижних рычагов, что дало возможность получить кастер около 9 при стоковых рычагах (чем выше значения кастера, тем больше зацепа у передних колес в повороте, то есть отдаляем снос передней оси). Верхние шаровые опоры «Трек спорт», нижние шаровые Lemforder.

Пружины «Техно Рессор» изготовлены на заказ. На машине установлено 8 амортизаторов. Спереди 4 штуки, Koni и Kayaba. Зачем? Два амортизатора на колесо компенсируют работу мягкой пружины. Сделано это для того, чтобы при езде по мелкой гребенке колесо не теряло контакт с дорогой и не «козлило».

За основу ступиц взяты усиленные задние ступицы для ВАЗ-2108 от АСТ, проставки 25 мм. Отсутствует стабилизатор поперечной устойчивости.

В задней подвеске — регулируемые реактивные тяги на сайлент-блоках «Нива Урбан», изменены углы крепления тяг на мосту. Чулок моста проварен и усилен. Пружины, как и спереди, фирмы «Техно Рессор», изготовлены на заказ. Также установлено 4 амортизатора, Koni и СААЗ. Проставки 40 мм.

Рулевые тяги и наконечники Lemforder, рулевые сошки укорочены, сгоны рулевых тяг выточены из шестигранника. От упора до упора 2,2 оборота руля. Установлен ЭУР от «Приоры».

Теперь о тормозах. Это одна из самых дорогих систем в автомобиле. Передние суппорты DARBIS FS-14, передние тормозные диски Alfa Romeo. Задние дисковые тормоза реализованы на суппортах и дисках от ВАЗ-2108. В арках проложены тормозные шланги BF GOODRICH, далее по салону медные трубки в пластиковой защите.

Установлен гидроручник на основе ГЦС (главный цилиндр сцепления) от «Нексии» с регулятором WILWOOD. Дополнительно в магистрали на задние колеса установлен клапан WILWOOD, который не дает слишком сильно разжиматься цилиндрам в задних суппортах.

Читайте также:  Что такое раскоксовка двигателя без разборки

А теперь самое интересное. Стояла задача собрать педальный узел с ось балансир, так называемые «качели», чтобы точно избежать перетормаживаний задней оси. Такую ось изготовили на заказ. Далее Юрий приобрел напольный педальный узел, все собрал и даже прокатился. Непривычно, но удобно. А потом ему в руки попала оригинальная площадка с ось балансир от WILWOOD, но она требовала установки под капот, а значит, возвращения к штатному педальному узлу. Педали вернули, площадку установили, доукомплектовали оригинальными бачками и цилиндрами ОВР.

В системе охлаждения «трудится» медный трехрядный радиатор ВАЗ-2112, термостат 2123, все патрубки силикон, расширительный бачок от Renault Logan. За подачу топлива отвечает погружной насос от Subaru WRX STI, форсунки SAAB, выносной регулятор от VAG и бронешланги по салону от BF GOODRICH, все на фитингах. Рампа переварена, чтобы подача была с правильной стороны.

Выхлопная система — это «паук» Стингер, укутанный в термоленту, а далее пламегаситель, вся магистраль и оконечная банка от U-Power из нержавейки с жесткими креплениями к кузову.

По электрике все кастом. Вся проводка собиралась по проводам с нуля! АКБ перенесен в багажник, установлен выключатель массы с принудительным глушением мотора, генератор «Приора» 120А, редукторный стартер. Лобовое стекло с полным обогревом, передние электростеклоподъемники, печка сделана на основе отопителя Honda Fit. Блок управления мотором Январь 5.1, установлена «Божья искра».

Опыт владения

Все работы, с первого дня, как Юра купил автомобиль, он проводил самостоятельно. На постройку ушло примерно два года, но это «грязного» времени, потому что работы проводились набегами. «Чистое» время, как и потраченные деньги, посчитать очень сложно.

«Это проект для души, при его постройке я научился много чему новому, познакомился с большим количеством умных и интересных людей! В более менее большой спорт я не готов ехать, ни морально, ни финансово, а по любительским ралли-спринтам — я только за! Они подкупают своей доступностью, как территориально, так и финансово, да и ехать можно без штурмана, потому что 3-5 км трассы зрительно запоминаются легко. Спринты обычно зимние. Стихия моей “шестерки” — грунт/снег/лед. Летом обычно асфальтовые гонки, но моя машина не для них. Рулится автомобиль очень приятно, удовольствия от участия в гонках — море. Так что я ни сколько не жалею о потраченных силах на подвеску и рулевое. Обслуживаю машину, в основном, сам. Стараюсь поддерживать ее внешне в привлекательном виде, потому что стараюсь вывозить ее на различные выставки. Как говорится, нет предела совершенству, поэтому работы по доведению до ума не заканчиваются, постоянно что-то переделывается, дорабатывается. Буду продолжать строить и катать по спринтам».

Источник

ВАЗ-2105 ВФТС: самая крутая советская Lada, которая могла «уделать» многие иномарки

Друзья, сегодня предлагаю вспомнить о машине, на которую я откровенно «пускал слюни» всё своё советское детство. Это ВАЗ-2105-ВФТС, она же — раллийная «пятёрка»: главное оружие советских раллистов на международной арене во второй половине 1980-х годов. Строили такие раллийные машины в Литве, на Вильнюсской фабрике транспортных средств (отсюда и аббревиатура ВФТС в индексе автомобиля) под руководством знаменитого советского автогонщика Стасиса Брундзы. В его команде было всего 50 человек, которые в 1980-х с помощью напильника и умелых рук выпускали по две сотни подготовленных «Жигулей» в год. Круто, что сказать.

Помню, что особо сильное впечатление на мой детский мозг тогда произвела одна циферка из технической характеристики «Лады-ВФТС»: это заявленная производителем максимальная скорость более 190 км/ч. В то время, когда статус того или иного автомобиля во дворе мы с другими пацанами определяли главным образом по циферкам, до которых был размечен его спидометр, это было прямо-таки заявкой на победу! )) Это ж было даже круче, чем Lincoln Continental на вкладыше № 53 от жвачки Turbo! (Настоящих-то иномарок на улицах тогда у нас не было, поэтому изучать их приходилось по вкладышам да журналу «За рулем»).

За счет чего получались такие динамические характеристики? За счет 1,6-литрового двигателя, который в Вильнюсе переделывали вдоль, поперек и по диагонали, снимая с него аж 160 «лошадей». Напомню, что на обычной «пятёрке» 1,3-литровый мотор по нормам «брутто» развивал 69 л.с., а мощность стандартного 1,6-литрового мотора «шестёрки» тогда указывали равной 80 л.с. Короче, отдача мотора у «Лады-ВФТС» была вдвое больше, чем у серийных «Жигулей».

Именно на ВАЗ-2105 ВФТС автогонщики из сборной Советского Союза не раз завоевывали Кубок Дружбы среди спортсменов социалистических стран. А на экспорт гоночные «пятерки» поставлялись даже в капстраны – Германию, Норвегию, Швецию… Говорят, отдельные экземпляры уходили даже в Колумбию и Панаму! Интересно, как они себя там показали.

Спасибо за внимание! ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ , чтобы не пропустить новые публикации, СТАВЬТЕ ЛАЙК и ДЕЛИТЕСЬ с друзьями

Читайте также:  Турбированный двигатель жрет масло причины

Источник

Действительно боевая классика: как разрабатывали Lada VFTS, и почему их любят по сей день.

На стыке шестидесятых – семидесятых годов наши спортсмены на Москвичах в прямом смысле поразили мир, достойно выступив в нескольких тяжелейших марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико. Мы как-то подробно рассказывали и о том, как советская Нива стала настоящей звездой ралли-рейда Париж-Дакар. Но еще одной моделью, получившей мировую известность, стала спортивная модификация тольяттинской «классики» – легендарная Lada VFTS. В нашем сегодняшнем материале – история разработки, успеха и немеркнущей популярности этого культового в определённых кругах автомобиля.

В1975 году опытный советский раллист Стасис Брундза последним из сборной страны пересел с Москвича на Жигули. В связи с этим он занялся созданием нового спортивного автомобиля, на котором можно было бы достойно выступать на соревнованиях мирового уровня. Обладая огромным опытом гонщика и квалификацией инженера, в качестве «заготовки» для будущего раллийного болида он не случайно взял Жигули, а не практически родной для него Москвич, ведь продукция АЗЛК и Ижмаша в середине семидесятых уже проигрывала ВАЗам по многим параметрам. Брундза как никто другой это отлично знал, проработав семь лет водителем-испытателем в бюро испытаний спортивных автомобилей на Ижевском автозаводе, и постоянно выступая на Москвичах. Поэтому, уйдя с Ижмаша, литовский спортсмен сразу же перешел на автомобили Волжского автозавода, которые были легче, имели более современную конструкцию тормозов и подвески, обладали лучшим распределением веса и более широкими возможностями по форсировке двигателя.

Сначала в 1976 году на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР Брундза со Збигневом Кивертом и другими единомышленниками подготовил раллийный автомобиль «Лада-1600» (ВАЗ-2103), на котором сразу же смог занять второе место в своём классе и шестое место в абсолюте на международном ралли Акрополис в Греции, завоевав серебряную медаль.

Затем процесс подготовки тольяттинских машин вышел на качественно новый уровень. При поддержке Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» в отдельном подразделении вильнюсского авторемзавода — Техническом центре по подготовке спортивных автомобилей — Стасис Брундза занялся доработкой ВАЗ-21011 для соответствия требованиям группы А. Правда, двигатель на «одиннадцатую» поставили самый мощный и объемистый — 1,6-литровый агрегат от ВАЗ-2106.

В состав Вильнюсской Фабрики транспортных средств (а именно так расшифровывается аббревиатура VFTS!) общей площадью 1 500 м² входили экспериментальный цех, конструкторское бюро, а также испытательные лаборатории. Возможности фабрики по советским меркам были почти безграничными: в рамках отдельного предприятия, не имевшего прямого отношения к АвтоВАЗу, Стасис с использованием уникальных деталей собственного производства и импортных комплектующих силами 50 сотрудников фабрики превращал обычные Жигули в серьезный боевой автомобиль. Для этого было всё необходимое оборудование – координатно-расточной и копировально-шлифовальный станки, тормозной стенд и другая оснастка, которая позволяла изготавливать распределительные валы и механически обрабатывать даже сложные отливки головок цилиндров и картеров коробки передач.

В 1982 году, спустя несколько лет после выпуска «заряженных» Жигулей одиннадцатой модели, уже почти десятикратный чемпион СССР по ралли Брундза решается на создание новой вариации спортивных Жигулей. И, что совершенно логично, в качестве «заготовки-донора» он выбрал ВАЗ-2105 — самую новую модель Волжского автозавода, производство которой началось буквально за пару лет до этого.

Идея была очень амбициозной, ведь автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту 1983 года Международной автомобильной федерации (FIA), что открывало довольно широкие возможности по доработке Жигулей и позволяло выжать из классической платформы максимум спортивного потенциала.

К примеру, регламент этой группы допускал изменение колеи, из-за чего гоночная «пятёрка» стала ощутимо шире обычной, причем крылья стандартной формы получили оригинальные П-образные накладки, которые переходили в своеобразный аэродинамический обвес. Лишенный бамперов кузов был также заметно облегчён и усилен, а за безопасность спортсменов отвечал мощный каркас. Для того чтобы силовая основа обычных Жигулей даже в облегченном виде смогла выдержать сумасшедшие нагрузки, характерные для ралли, подготовка машины начиналась, что называется, с голого кузова. Интересно, что для выпускной системы в кузов вваривался отдельный тоннель, а многие кузовные панели были изготовлены из «крылатого металла» — алюминия. Как говорится, всё для спорта, всё для победы!

Но главный козырь был спрятан, конечно же, под капотом. Подготовленный на ВФТС двигатель с дополнительной опорой напоминает серийный «шестёрочный» мотор разве что формой головки и блоком, в то время как газораспределительный механизм и поршневая группа подверглись серьезным доработкам с применением элементов из титанового сплава. Иной подъем клапанов и другие фазы впуска, увеличенная до 11,5 единиц степень сжатия и пара сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE позволили Брундзе снять с жигулёвского мотора внушительные 160 л.с.! Более того, мощность отдельных экземпляров с «тонкой» настройкой достигала и 180 «лошадок».

Источник

Adblock
detector