Двигатель вальтера принцип работы

Двигатель вальтера принцип работы

Новизной двигателей Вальтера было использование в качестве энергоносителя и одновременно окислителя концентрированной перекиси водорода, разлагаемого с помощью различных катализаторов, главным из которых был перманганат натрия, калия или кальция. В сложных реакторах двигателей Вальтера в качестве катализатора применялось и чистое пористое серебро.

При разложении перекиси водорода на катализаторе выделяется большое количество теплоты, причём образующаяся в результате реакции разложения перекиси водорода вода превращается в пар, а в смеси с одновременно выделяющимся во время реакции атомарным кислородом образует так называемый «парогаз». Температура парогаза, в зависимости от степени начальной концентрации перекиси водорода, может достигать 700 С°—800 С°.

Концентрированная примерно до 80-85 % перекись водорода в разных немецких документах носила название «оксилин», «топливо Т» (T-stoff), «аурол», «пергидроль». Раствор катализатора имел название Z-stoff.

Топливо для двигателей Вальтера, состоявшее из T-stoff и Z-stoff, называлось однокомпонентным, поскольку катализатор не является компонентом.

В других типах двигателей Вальтера использовалось двухкомпонентное топливо, состоящее из T-stoff и, например, С-stoff (смесь 30 % гидразина, 57 % метанола, 13 % воды). Например, на такой смеси работал двигатель Walter HWK RI-203 (см. ниже).

Температура в камере сгорания двигателей, использовавших T-stoff и С-stoff или иные жидкие горючие (например метанол, нефть, декалин,) была значительно более высокой, чем температура паро-кислородного парогаза и достигала температур камеры сгорания ЖРД, использующих в качестве окислителя азотную кислоту или тетраоксид азота. КПД двигателей Вальтера с использованием выделяющегося при реакции разложения перекиси водорода кислорода путём сжигания в нём жидких органических топлив был значительно выше, чем КПД простой реакции разложения T-stoff на катализаторе.

В ЖРД двигателях Вальтера парогаз T-stoff и Z-stoff, образующийся в реакторе, которым являлась часто сама камера сгорания (разложения), создавал реактивную тягу, так же как и газы горения T-stoff и С-stoff. В некоторых типах двигателя Вальтера T-stoff не соединялся непосредственно с С-stoff, а сначала разлагался с помощью Z-stoff, и только затем горячий окислительный парогаз окислял различные С-stoff-горючие в камере сгорания.

В двигателях Вальтера ПГТУ образующийся в реакторе парогаз T-stoff и Z-stoff или T-stoff и С-stoff направлялся на рабочие лопатки турбины, где происходило преобразование химической энергии топлива в механическую энергию вращающегося вала, позволяющего передавать энергию, например, на двигательные винты подводной лодки или торпеды.

Более сложный цикл, необходимый для бесследных ПГТУ подводных лодок или торпед, включал в себя сжигание в T-stoff солярового масла, образующийся газ сгорания совершал работу в турбине и затем направлялся в конденсатор, где конденсировался в водяной пар, а углекислый газ сжижался и выбрасывался из подводной лодки при помощи барботирования через мелкие отверстия специального выпускного устройства. Устремляясь к поверхности воды, мелкие пузырьки углекислого газа растворялись в воде, чем и достигалась практическая бесследность подводной лодки.

В некоторых циклах Вальтера турбина не вращала винты через механический редуктор, а приводила в действие электрогенератор, который уже приводил в действие ходовые электромоторы подводной лодки, а кроме того при необходимости и мог заряжать аккумуляторы ПЛ.

Жидкостные реактивные двигатели Вальтера

В 1936 г. Немецкий авиационный институт заключил с Вальтером контракт на создание Вальтером жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) тягой 45 кгс, который позволял бы проводить его испытания и приборные измерения характеристик непосредственно в полёте на летающей лаборатории (самолёте). Такой ЖРД был создан и успешно испытан даже для набора высоты на небольших самолётах, что дало возможность считать, что подобные двигатели могут быть использованы в качестве вспомогательных ускорителей для старта тяжёлых бомбардировщиков. Получив помощь Министерства авиации, Вальтер начал конструировать более мощный ЖРД тягой уже 400 кгс, получивший обозначение HWK R I 203. Фирма «Хейнкель» начинает проектировать под новый двигатель Вальтера, названный Walter HWK RI-203, одноместный самолёт «He 176».

Серийно выпускались следующие двигатели Вальтера с управлением тягой, применявшиеся в немецкой военной технике совершенно различного назначения — от стартовых ускорителей до двигательных установок самолётов и «планирующих авиационных бомбо-ракет»:

Walter HWK 507 тяга 240—600 кгс. (двигатель первой в мире управляемой авиационной бомбы (УАБ) или противокорабельной ракеты «воздух-поверхность» Hs-293). По другим данным обозначение этого двигателя HWK 109-507, в соответствии с практикой германского Министерства авиации все секретные разработки ракетных двигателей начинались с индекса «109».

Walter HWK 507D тяга 1300 кгс. (двигатель первой в мире УАБ или управляемой противокорабельной ракеты «воздух-поверхность» Hs-294 для поражения корабля ниже ватерлинии). Двигатель управляемых противокорабельных ракет Hs-295 Hs-296 Hs-295D (телевизионное управление)

Walter HWK 573 тяга . кгс. (работающий под водой двигатель первой в мире управляемой противокорабельной ракеты «воздух-поверхность» GT 1200A для поражения корабля ниже ватерлинии.). Планирующая торпеда (УАБ) GT 1200A имела подводную скорость 230 км/ч, являясь прототипом высокоскоростной торпеды СССР «Шквал».

Walter HWK-109 тяга 400 кгс. (двигатель DFS-40 прототипа Ме-163 «Комета»)

Walter HWK RII-203B тяга 750 кгс.

Walter HWK RI-203 тяга 950кгс. (первый двигатель Вальтера, прототип двигателя был ТР-2)

Walter HWK RII-211 . кгс.

Walter HWK 501 тяга 1200 кгс.

Walter HWK 502 (RI-210b) тяга 1500 кгс. (двигатель управляемой авиационной бомбы Bv 143 «Gleittorpedo»)

Walter HWK-109-509A тяга 1700 кгс. (двигатель Ме-163А «Комета»)

Walter HWK-109-509С, двухкамерный, тяга с вспомогательной камерой 2000 кгс. (двигатель Ме-163С «Комета»)

Walter HWK-109-509С1, двухкамерный, тяга с вспомогательной камерой более 2000 кгс. (двигатель Ba-349 «Гадюка»)

Walter HWK-109-509А2 тяга 2000 кгс.

Walter HWK-109-509В тяга 2000 кгс. (двигатель для сверхзвукового перехватчика «DFS-346» («Sibel-346») с проектной скоростью 2,6 М. На основе «Sibel-346» в СССР в ОКБ-2 были продолжены работы по достижению скорости звука «проект 346».

Walter HWK 109—729 . кгс. (двигатель-дублёр BMW 109—559 на ракете ЗУР Hs-117 Schmetterling «Бабочка»)

Walter HWK 109—739 . кгс. (двигатель ракеты ЗУР «Enzian» E-1)

Подводные лодки и торпеды с турбинами Вальтера

С 1943 г по 1944 г было построено три малых лодки серии XVII (или Wa 201) U-793; U-793; U-794 с подводным водоизмещением 312 т, имеющие ПГТУ Вальтера. Скорость этих подлодок под водой достигала 25 узлов, запас хода на дополнительных дизелях 1800 миль. 2 торпедных аппарата.

  • Серия XVIIB подводных лодок с подводным водоизмещением 412 т, включала в себя U-1405; U-1406; U-1407; U-1408. В мае 1945 г, часть подводных лодок с ПГТУ Вальтера была затоплена немцами, а часть попала в руки англо-американцев, которые сведениями о захвате новейших быстроходных лодок с СССР не поделились.
    Восстановленная после затопления самим Вальтером подлодка U-1407, впоследствии вошла в состав ВМС Великобритании под названием HMS «METEORITE». Немного позже были построены собственные лодки «Эксплорер» и «Экскалибур» с парогразовыми турбинами. Опытная эксплуатация этих кораблей, как впрочем и кратковременная служба немецких прототипов XXVI серии сопровождалась постоянными пожарами и взрывами. Оценивая опыт их эксплуатации, один из британских подводников заметил, что ..»Лучшее, что можно сделать с перекисью водорода — это заинтересовать ею потенциальных противников!» (Густон Б. Субмарины в цветах. 1976)

Кроме подлодок с ПГТУ Вальтера, строившихся серийно, существовали опытные подводные лодки с ПГТУ, или подлодки, не вышедшие из стадии проектирования.

  • Тип XVIII. Океанская версия, водоизмещение 1600 т, скорость под водой 24 узла. Проект одобрен лично Гитлером на совещании его с Дёницем и доктором Вальтером в сентябре 1942 г. Была начата постройка двух подводных лодок.
  • Тип XXVI. Проект. Длина 58,8 м, водоизмещение 950 т, скорость под водой 22,5 узла, 12 торпедных аппаратов. 2 спаренных зенитных автомата калибра 30 мм.
  • Тип XXVIВ. Проект. Длина 63 м, водоизмещение 1050 т, запас хода 8 тыс. миль на 10 узлах и 160 миль под водой на 4 узлах, или 130 миль под водой на 21,5 узле. 12 торпедных аппаратов. 2 спаренных зенитных автомата калибра 30 мм.
  • Тип XXXVI. Проект. Длина 61,2 м, водоизмещение 1000 т, запас хода 7 тыс. миль на 10 узлах и 110 миль под водой на 22 узлах, 10 торпедных аппаратов.

Силовые установки Вальтера с парогазовой турбиной использовались также для приведения в движение морских торпед. С 1939 г по 1945 г, фирма Вальтера выпустила несколько типов опытных или мелкосерийных торпед общего индекса G7ut на перекиси водорода:

Торпеда Stein Barsh (Каменный окунь), калибр 533 мм, вес 1730 кг, вес БЧ 280 кг, мощность турбины 500 л.с., скорость 45 узлов, дальность хода 8 км, практически бесследная, серия в 100 шт.

Торпеда Stein Butte (Каменная камбала), серия в 100 шт.

Торпеда Stein Wal (Каменный кит) калибр 533 мм, вес 1801 кг, вес БЧ 300 кг, мощность турбины 500 л.с. скорость 45 узлов, дальность хода 22 км, практически бесследная, серия в 100 шт.

Торпеды с двигателями Вальтера были построены и в СССР.

Двигатели Вальтера в СССР

После войны на СССР выразил желание работать один из заместителей Гельмута Вальтера некий Франц Статецки. Статецки и группа «технической разведки» по вывозу из Германии военных технологий под руководством адмирала Л. А. Коршунова, нашли в Германии фирму «Брюнер-Канис-Рейдер», которая была смежником в изготовлении турбинных установок Вальтера.

Для копирования немецкой подводной лодки с силовой установкой Вальтера сначала в Германии, а затем в СССР под руководством А. А. Антипина было создано «бюро Антипина», организация, из которой стараниями главного конструктора подводных лодок (капитана I ранга) А. А. Антипина образовались ЛПМБ «Рубин» и СПМБ «Малахит».

Задачей бюро было копирование достижений немцев по новым подводным лодкам (дизельным, электрическим, парогазотурбинным), но основной задачей было повторение скоростей немецких подводных лодок с циклом Вальтера.

Читайте также:  Как правильно утеплить турбированный двигатель на зиму

В результате проведённых работ удалось полностью восстановить документацию, изготовить (частично из немецких, частично из вновь изготовленных узлов) и испытать парогазотурбинную установку немецких лодок серии XXVI.

После этого было решено строить советскую подлодку с двигателем Вальтера. Тема разработки подлодок с ПГТУ Вальтера получила название проект 617.

Александр Тыклин, описывая биографию Антипина, писал:

…Это была первая подводная лодка СССР, перешагнувшая 18-узловую величину подводной скорости: в течение 6 часов её подводная скорость составляла более 20 узлов! Корпус обеспечивал увеличение глубины погружения вдвое, то есть до глубины 200 метров. Но главным достоинством новой подводной лодки была её энергетическая установка, явившаяся удивительным по тем временам новшеством. И не случайно было посещение этой лодки академиками И. В. Курчатовым и А. П. Александровым — готовясь к созданию атомных подводных лодок, они не могли не познакомиться с первой в СССР подводной лодкой, имевшей турбинную установку. Впоследствии, многие конструктивные решения были заимствованы при разработке атомных энергетических установок…

В 1951 году лодка проекта 617, названная С-99, была заложена в Ленинграде на заводе № 196. 21 апреля 1955 года, лодку вывели на государственные испытания, законченные 20 марта 1956 года. В результатах испытания указано: …На подводной лодке достигнута впервые скорость подводного хода в 20 узлов в течение 6 часов….

В 1956—1958 годах были спроектированы большие лодки проект 643 с надводным водоизмещением в 1865 т и уже с двумя ПГТУ Вальтера. Однако в связи с созданием эскизного проекта первых советских подлодок с атомными силовыми установками проект был закрыт. Но исследования ПГТУ лодки С-99 не прекратились, а были переведены в русло рассмотрения возможности применения двигателя Вальтера в разрабатываемой гигантской торпеде Т-15 с атомным зарядом, предложенной Сахаровым для уничтожения военно-морских баз и портов США. Т-15 должна была иметь длину в 24 м, дальность подводного хода до 40-50 миль, и нести термоядерную боеголовку, способную вызывать искусственное цунами для уничтожения прибрежных городов США.

После войны в СССР были доставлены торпеды с двигателями Вальтера, и НИИ-400 приступило к разработке отечественной дальноходной бесследной скоростной торпеды. В 1957 году были завершены государственные испытания торпед ДБТ. Торпеда ДБТ принята на вооружение в декабре 1957 года, под шифром 53-57. Торпеда 53-57 калибром 533 мм, имела вес около 2000 кг, скорость 45 узлов при дальности хода до 18 км. Боеголовка торпеды весила 306 кг.

Источник

«Совершенно секретно: вода плюс кислород…» Часть II. В воздухе, под водой и в космосе

Реактивная «Комета» Третьего рейха

Впрочем, Кригсмарине был не единственной организацией, обратившей внимание на турбину Гельмута Вальтера. Ею пристально заинтересовались в ведомстве Германа Геринга. Как и во всякой другой истории, и у этой была свое начало. И связано оно с именем сотрудника фирмы «Мессершмитт» авиаконструктора Александра Липпиша — ярого сторонника необычных конструкций летательных аппаратов. Не склонный принимать на веру общепринятые решения и мнения, он приступил к созданию принципиально нового самолета, в котором ему все виделось по-новому. По его концепции, самолет должен быть легким, обладать как можно меньшим количеством механизмов и вспомогательных агрегатов, иметь рациональную с точки зрения создания подъемной силы форму и максимально мощный двигатель.

Традиционный поршневой двигатель Липпиша не устраивал, и он обратил свой взор к реактивным, точнее — к ракетным. Но и все известные к тому времени системы обеспечения с их громоздкими и тяжелыми насосами, баками, системами поджига и регулировки его тоже не устраивали. Так постепенно выкристаллизовалась идея применения самовоспламеняющегося топлива. Тогда на борту можно разместить только топливо и окислитель, создать максимально простой двухкомпонентный насос и камеру сгорания с реактивным соплом.

В этом вопросе Липпишу повезло. Причем повезло дважды. Во-первых, такой двигатель уже существовал — та самая турбина Вальтера. Во-вторых, первый полет с этим двигателем уже был совершен летом 1939 года на самолете Не-176. Не смотря на то, что полученные результаты, мягко говоря, не впечатляли — максимальная скорость, которую достиг этот летательный аппарат после 50 секунд работы двигателя, составила только 345 км/ч, — руководство Люфтваффе посчитало данное направление вполне перспективным. Причину низкой скорости они видели в традиционной компоновке самолета и решили проверить свои предположения на «бесхвостке» Липпиша. Так мессершмиттовский новатор получил в свое распоряжение планер DFS-40 и двигатель RI-203.

Для питания двигателя использовали (все очень секретно!) двухкомпонентное топливо, состоящее из T-stoff и С-stoff. За мудреными шифрами скрывались все та же перекись водорода и горючее — смесь 30 % гидразина, 57 % метанола и 13 % воды. Раствор катализатора имел название Z-stoff. Несмотря на наличие трех растворов, топливо считалось двухкомпонентным: раствор катализатора почему-то компонентом не считался.

Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Эта русская поговорка как нельзя лучше описывает историю создания ракетного истребителя-перехватчика. Компоновка, разработка новых двигателей, облетывание, обучение летчиков — все это затянуло процесс создания полноценной машины до 1943 года. В результате боевой вариант самолета — Ме-163В — был полностью самостоятельной машиной, унаследовавшей от предшественников только базовую компоновку. Малые размеры планера не оставили конструкторам места не на убирающиеся шасси, ни на сколько-нибудь просторную кабину.

Все пространство занимали баки с топливом и сам ракетный двигатель. А с ним тоже все было «не слава Богу». Hа «Гельмут Вальтер веерке» рассчитали, что планируемый для Ме-163В ракетный двигатель RII-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход горючего Т на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду. Ко времени этих расчетов двигатель RII-211 существовал лишь в виде макета. Три последовательных прогона на земле оказались неудачными. Двигатель более-менее удалось довести до летного состояния только летом 1943 года, но даже тогда он все еще считался экспериментальным. А эксперименты опять показали, что теория и практика нередко расходятся друг с другом: расход топлива был значительно выше расчетного — 5 кг/с на максимальной тяге. Так что Ме-163В имел запас топлива только на шесть минут полета на полной тяге двигателя. При этом его ресурс составлял 2 часа работы, что в среднем давало около 20 ‒ 30 вылетов. Невероятная прожорливость турбины полностью меняла тактику применения этих истребителей: взлет, набор высоты, заход на цель, одна атака, выход из атаки, возврат домой (зачастую, в режиме планера, так как топлива на полет уже не оставалось). Говорить о воздушных боях просто не приходилось, весь расчет был на стремительность и превосходство в скорости. Уверенности в успехе атаки добавляло и солидное вооружение «Кометы»: две 30-мм пушки, плюс бронированная кабина пилота.

О проблемах, которые сопровождали создание авиационного варианта двигателя Вальтера, могут сказать хотя бы эти две даты: первый полет экспериментального образца состоялся в 1941-м году; на вооружение Ме-163 был принят в 1944-м. Дистанция, как говорил один небезызвестный грибоедовский персонаж, огромного масштаба. И это при том, что конструкторы и разработчики отнюдь не плевали в потолок.

В конце 1944 года немцы сделали попытку усовершенствовать самолет. Чтобы увеличить продолжительность полета двигатель оборудовали вспомогательной камерой сгорания для полета на крейсерском режиме с уменьшенной тягой, увеличили запас топлива, вместо отделяемой тележки установили обычное колесное шасси. До конца войны удалось построить и испытать только один образец, получивший обозначение Ме-263.

Беззубая «Гадюка»

Бессилие «тысячелетнего Рейха» перед атаками с воздуха заставляла искать любые, порой самые невероятные пути противодействия ковровым бомбардировкам союзников. В задачу автора не входит анализ всех диковинок, с помощью которых Гитлер надеялся совершить чудо и спасти если ни Германию, то самого себя от неминуемой гибели. Остановлюсь только на одном «изобретении» — вертикально-взлетающий перехватчик Ва-349 «Наттер» («Гадюка»). Сие чудо враждебной техники было создано как дешевая альтернатива Ме-163 «Комета» с упором на массовость производства и броссовость материалов. На его изготовление предусматривалось использовать самые доступные сорта древесины и металла.

В этом детище Эриха Бахема все было известно и все было необычно. Взлет планировался осуществлять вертикально, как ракета, при помощи четырех пороховых ускорителей, установленных по бокам задней части фюзеляжа. На высоте 150 м отработанные ракеты сбрасывались и полет продолжался за счет работы основного двигателя — ЖРД Вальтер 109-509А — этакий прообраз двухступенчатых ракет (или ракет с твердотопливными ускорителями). Наведение на цель осуществлялось сначала автоматом по радио, а затее пилотом вручную. Не менее необычным было и вооружение: приблизившись к цели, летчик давал залп из двадцати четырех 73-мм реактивных снарядов, установленных под обтекателем в носу самолета. Затем он должен был отделить переднюю часть фюзеляжа и спуститься с парашютом на землю. Двигатель также должен был сбрасываться с парашютом, чтобы его можно было использовать повторно. При желании, в этом можно увидеть и прообраз «Шаттла» — модульный самолет с самостоятельным возвращением домой.

Обычно в этом месте говорят, что данный проект опережал технические возможности немецкой индустрии, чем объясняют катастрофу первого же экземпляра. Но, не смотря на такой в прямом смысле слова оглушительный результат, была закончена постройка еще 36 «Hаттеров», из которых было испытано 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 «Hаттеров» А-серии (и кто только рассчитывал на последующие?) были размещены у Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки союзников, которых они дождались раньше бомбардировщиков. «Hаттеры» и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами [14]. Вот и спорь после этого с мнением, что лучшая ПВО — это наши танки на их аэродромах.

И все-таки притягательность ЖРД была огромной. Настолько огромной, что лицензию на производство ракетного истребителя купила Япония. Ее проблемы с авиацией США были сродни немецким, потому и неудивительно, что за решением они обратились к союзникам. Две подводных лодки с технической документацией и образцами оборудования были направлены в берегам империи, но одна из них была потоплена во время перехода. Японцы собственными силами восстановили недостающую информацию и «Мицубиси» построила опытный образец J8M1. В первом полете 7 июля 1945 года он разбился из-за отказа двигателя при наборе высоты, после чего тема благополучно и тихо скончалась.

Читайте также:  Какое масло надо заливать в двигатель тойота камри

Дабы у читателя не сложилось мнения, что вместо возжеланных плодов перекись водорода приносила своим апологетам только разочарования, приведу пример, очевидно, единственного случая, когда толк от нее был. И получен он был именно тогда, когда конструктора не пытались из нее выжать последние капли возможностей. Речь идет о скромной, но необходимой детали: турбонасосном агрегате для подачи компонентов топлива в ракете А-4 («Фау-2»). Подавать топливо (жидкий кислород и спирт) путем создания избыточного давления в баках для ракеты такого класса было невозможно, но небольшая и легкая газовая турбина на перекиси водорода и перманганате создавала достаточное количество парогаза, чтобы вращать центробежный насос.

Принципиальная схема двигателя ракеты «Фау-2» 1 — бак с перекисью водорода; 2 — бачок с перманганатом натрия (катализатором для разложения перекиси водорода); 3 — баллоны со сжатым воздухом; 4 — парогазогенератор; 5 — турбина; 6 — выхлопной патрубок отработанного парогаза; 7 — насос горючего; 8 — насос окислителя; 9 — редуктор; 10 — трубопроводы подачи кислорода; 11 — камера сгорания; 12 — форкамеры

Агрегат турбонасоса, парогазогенератор для турбины и два небольших бака для перекиси водорода и перманганата калия помещались в одном отсеке с двигательной установкой. Отработанный парогаз, пройдя через турбину, все еще оставался горячим и мог совершить дополнительную работу. Поэтому его направляли в теплообменник, где он нагревал некоторое количество жидкого кислорода. Поступая обратно в бак, этот кислород создавал там небольшой наддув, что несколько облегчало работу турбонасосного агрегата и одновременно предупреждало сплющивание стенок бака, когда он становился пустым.

Применение перекиси водорода не было единственно возможным решением: можно было использовать и основные компоненты, подавая их в газогенератор в соотношении, далеком от оптимального, и тем самым обеспечивая снижение температуры продуктов сгорания. Но в этом случае потребовалось бы решить ряд сложных проблем, связанных с обеспечением надежного воспламенения и поддержания стабильного горения этих компонентов. Применение же перекиси водорода в средней концентрации (тут запредельная мощность была ни к чему) позволяла решить проблему просто и быстро. Так компактный и малопримечательный механизм заставлял биться смертоносное сердце ракеты, начиненной тонной взрывчатки.

Удар из глубины

Название книги З. Перля, как думается автору, как нельзя лучше подходит к названию и этой главы. Не стремясь к претензии на истину в последней инстанции, всё же позволю себе утверждать, что нет ничего ужасней внезапного и практически неотвратимого удара в борт двух-трех центнеров тротила, от которого лопаются переборки, корежится сталь и слетают с креплений многотонные механизмы. Рев и свист обжигающего пара становятся реквием кораблю, который в судорогах и конвульсиях уходит под воду, унося с собой в царство Нептуна тех несчастных, которые не успели прыгнуть в воду и отплыть подальше от тонущего судна. А тихая и незаметная, подобная коварной акуле, субмарина медленно растворилась в морской глубине, неся в своем стальном чреве еще десяток таких же смертоносных гостинцев.

Идея самодвижущейся мины, способной совместить в себе скорость корабля и гигантскую взрывную силу якорной «рогульки», появилась достаточно давно. Но в металле она реализовалась только тогда, когда появились достаточно компактные и мощные двигатели, сообщавшие ей большую скорость. Торпеда — не подводная лодка, но и ее двигателю тоже нужны топливо и окислитель…

Торпеда-убийца…

Именно так называют легендарную 65-76 «Кит» после трагических событий августа 2000 года. Официальная версия гласит, что самопроизвольный взрыв «толстой торпеды» стал причиной гибели подлодки К-141 «Курск». На первый взгляд, версия, как минимум, заслуживает внимания: торпеда 65-76 — совсем не детская погремушка. Это опасное оружие, обращение с которым требует особых навыков.

Одним из «слабых мест» торпеды назывался её движитель — впечатляющая дальность стрельбы была достигнута с использованием движителя на перекиси водорода. А это означает наличие всего уже знакомого букета прелестей: гигантские давления, бурно реагирующие компоненты и потенциальная возможность начала непроизвольной реакции взрывного характера. В качестве аргумента, сторонники версии взрыва «толстой торпеды» приводят такой факт, что от торпед на перекиси водорода отказались все «цивилизованные» страны мира [9].

Автор не будет вдаваться в спор относительно причин трагической гибели «Курска», а, минутой молчания почтив память погибших североморцев, обратит внимание на источник энергии торпеды.

Традиционно запас окислителя для торпедного двигателя представлял собой баллон с воздухом, количество которого определялось мощностью агрегата и дальностью хода. Недостаток очевиден: балластный вес толстостенного баллона, который можно было бы обратить на что-либо более полезное. Для хранения воздуха давлением до 200 кгс/см² (196•ГПа) требуются толстостенные стальные резервуары, масса которых превышает массу всех энергокомпонентов в 2,5 ‒ 3 раза. На долю последних приходится лишь около 12 ‒ 15% от общей массы. Для работы ЭСУ необходимо большое количество пресной воды (22 ‒ 26% от массы энергокомпонентов), что ограничивает запасы горючего и окислителя. Кроме того, сжатый воздух (21% кислорода) — не самый эффективный окислитель. Присутствующий в воздухе азот тоже не просто балласт: он очень плохо растворим в воде и поэтому создает за торпедой хорошо заметный пузырьковый след шириной 1 ‒ 2 м [11]. Впрочем, у таких торпед были и не менее очевидные преимущества, являвшиеся продолжением недостатков, главное из которых — высокая безопасность. Более эффективными оказались торпеды, работающие на чистом кислороде (жидком или газообразном). Они значительно уменьшили следность, повысили КПД окислителя, но не решили проблемы с развесовкой (баллонная и криогенная аппаратура по прежнему составляли значительную часть веса торпеды).

Перекись водорода же в данном случае была своеобразным антиподом: при значительно более высоких энергетических характеристиках она представляла собой и источник повышенной опасности. При замене в воздушной тепловой торпеде сжатого воздуха на эквивалентное количество перекиси водорода дальность ее хода удалось повысить в 3 раза. Приведенная ниже таблица показывает эффективность использования различных видов применяемых и перспективных энергоносителей в ЭСУ торпед [11]:

В ЭСУ торпеды все происходит традиционным способом: перекись разлагается на воду и кислород, кислород окисляет топливо (керосин), полученный парогаз вращает вал турбины — и вот смертоносный груз несется к борту корабля.

Торпеда 65-76 «Кит» является последней советской разработкой такого типа, начало которым положило в 1947 году изучение не доведенной «до ума» немецкой торпеды на Ломоносовском филиале НИИ-400 (позже — НИИ «Мортеплотехника») под руководством главного конструктора Д.А. Кокрякова.

Работы закончились созданием опытного образца, который был испытан в Феодосии в 1954-55 годах. За это время советским конструкторам и материаловедам пришлось разработать неизвестные им до того времени механизмы, понять принципы и термодинамику их работы, приспособить их для компактного использования в теле торпеды (один из конструктором как-то сказал, что по сложности торпеды и космические ракеты приближаются к часам). В качестве двигателя использовалась высокооборотная турбина открытого типа собственной разработки. Этот агрегат попортил немало крови его создателям: проблемы с прогаром камеры сгорания, поиска материала для емкости хранения перекиси, разработка регулятора подач компонентов топлива (керосин, маловодная перекись водорода (концентрация 85%), морская вода) — все это затянуло испытания и доведения торпеды до 1957 г. в этом году флот получил первую торпеду на перекиси водорода 53-57 (по некоторым данным она имела наименование «Аллигатор», но возможно, это было название проекта).

В 1962 г. была принята на вооружение противокорабельная самонаводящаяся торпеда 53-61, созданная на базе 53-57, и 53-61М с усовершенствованной системой самонаведения.

Разработчики торпед уделяли внимание не только их электронной начинке, но не забывали про ее сердце. А оно было, как мы помним, довольно капризным. Для повышения стабильности работы при повышении мощности была разработана новая турбина с двумя камерами сгорания. Вместе с новой начинкой самонаведения она получила индекс 53-65. Еще одна модернизация двигателя с повышением его надежности дала путевку в жизнь модификации 53-65М.

Начало 70-х годов ознаменовалось разработкой компактных ядерных боеприпасов, которые можно было устанавливать в БЧ торпед. Для такой торпеды симбиоз мощной взрывчатки и высокоскоростной турбины был вполне очевидным и в 1973 г. была принята неуправляемая перекисная торпеда 65-73 с ядерной боеголовкой, предназначенная для уничтожения крупных надводных кораблей, его группировок и береговых объектов. Впрочем, моряков интересовали не только такие цели (а скорее всего, — совсем не такие) и спустя три года она получила акустическую системой наведения по кильватерному следу, электромагнитный взрыватель и индекс 65-76. БЧ также стала более универсальной: она могла быть как ядерной, так и нести 500 кг обычного тротила.

А сейчас автору хотелось бы уделить несколько слов тезису о «нищенствовании» стран, имеющих на вооружении торпеды на перекиси водорода. Во-первых, кроме СССР/России они состоят на вооружении еще некоторых стран, например, разработанная в 1984 году шведская тяжелая торпеда Тр613, работающая на смеси перекиси водорода и этанола, до сих пор стоит на вооружении ВМС Швеции и ВМС Норвегии. Головная в серии FFV Тр61, торпеда Тр61 поступила в эксплуатацию в 1967 г. как тяжелая управляемая торпеда для использования надводными кораблями, подводными лодками и береговыми батареями [12]. Главная энергетическая установка использует перекись водорода с этанолом, приводящие в действие 12-цилиндровую паровую машину, обеспечивая торпеде почти полную бесследность. По сравнению с современными электрическими торпедами при подобной скорости дальность хода получается в 3 ‒ 5 раз больше. В 1984 г. на вооружение поступила более дальнобойная Тр613, заменив Тр61.

Читайте также:  Причина поломки двигателя лада калина

Но и скандинавы были не одиноки на этом поприще. Перспективы использования перекиси водорода в военном деле были учтены военно-морским флотом США еще до 1933 г., причем до вступления США в воину на морской торпедной станции в Ньюпорте производились строго засекреченные работы по торпедам, в которых в качестве окислителя должна была применяться перекись водорода. В двигателе 50%-ный раствор перекиси водорода разлагается под давлением водным раствором перманганата или другого окислителя, и продукты разложения используются для поддержании горения спирта — как видим, уже приевшаяся за время рассказа схема. Двигатель был значительно улучшен во время войны, но торпеды, приводимые в движение при помощи перекиси водорода, до окончания военных действий не нашли боевого применения во флоте США.

Так что не только «бедные страны» рассматривали перекись в качестве окислителя для торпед. Даже вполне респектабельные Соединенные Штаты отдали должное такому довольно привлекательному веществу. Причина отказа от использование этих ЭСУ, как видится автору, крылась не в стоимости разработок ЭСУ на кислороде (в СССР довольно долго и успешно применяются и такие торпеды, прекрасно показавшие себя в самых разных условиях), а во все той же агрессивности, опасности и нестойкости перекиси водорода: никакие стабилизаторы не гарантируют стопроцентной гарантии отсутствия процессов разложения. Чем это может закончиться, рассказывать, думаю, не надо…

… и торпеда для самоубийц

Думаю, что такое название для печально и широко известной управляемой торпеды «Кайтен» более чем оправдано. Несмотря на то, что руководство Императорского флота требовало внесения в конструкцию «человеко-торпеды» эвакуационного люка, пилоты ими не пользовались. Дело было не только в самурайском духе, но и понимании простого факта: уцелеть при взрыве в воде полуторатонного боезапаса, находясь на расстоянии 40-50 метров, невозможно.

Первая модель «Кайтена» «Тип-1» была создана на базе 610-мм кислородной торпеды «Тип 93» и была по сути просто ее укрупненной и обитаемой версией, занимая нишу между торпедой и мини-субмариной. Максимальная дальность хода при скорости 30 узлов составляла около 23 км (на скорости 36 узлов при благоприятных условиях она могла пройти до 40 км). Созданная в конце 1942 года, она тогда не была принята на вооружения флота Страны восходящего солнца.

Но к началу 1944 года ситуация существенно изменилась и проект оружия, могущего реализовать принцип «каждая торпеда — в цель», был снят с полки, глее он пылился почти полтора года. Что заставило адмиралов изменить свое отношение, сказать сложно: то-ли письмо конструкторов лейтенанта Нисима Сэкио и старшего лейтенанта Куроки Хироси, написанное собственной кровью (кодекс чести требовал немедленного прочтения такого письма и предоставления аргументированного ответа), то-ли катастрофическое положение на морском ТВД. После небольших доработок «Кайтен тип 1» в марте 1944 года пошла в серию.

Человеко-торпеда «Кайтен»: общий вид и устройство.

Но уже в апреле 1944 года начались работы по ее улучшению. Причем речь шла не о модификации существующей разработки, а о создании совершенно новой разработки с нуля. Под стать было и тактико-техническое задание, выданное флотом на новый «Кайтен Тип 2», включало обеспечение максимальной скорости не менее 50 узлов, дальности хода —50км, глубины погружения —270 м [15]. Работы по проектированию данной «человеко-торпеды» были поручены компании «Нагасаки-Хейки К. К.», входящей в концерн «Мицубиси».

Выбор был неслучайным: как уже говорилось выше, именно эта фирма активно вела работы по различным ракетным системам на основе перекиси водорода на основе полученной от немецких коллег информации. Результатом их работы стал «двигатель № 6», работавший на смеси перекиси водорода и гидразина мощностью 1500 л.с.

К декабрю 1944 года два опытных образца новой «человеко-торпеды» были готовы к испытаниям. Испытания проводились на наземном стенде, но продемонстрированные характеристики ни разработчика, ни заказчика не удовлетворили. Заказчик принял решение даже не начинать морские испытания. В итоге второй «Кайтен» так и остался в количестве двух штук [15]. Дальнейшие модификации разрабатывались под кислородный двигатель — военные понимали, что даже такого количества перекиси водорода их промышленность выпустить не в состоянии.

О результативности этого оружия судить сложно: японская пропаганда времен войны чуть ли ни каждому случаю применения «Кайтенов» приписывала гибель крупного американского корабля (после войны разговоры на эту тему по понятным причинам утихли). Американцы же, наоборот, готовы клясться на чем угодно, что их потери были мизерны. Не удивлюсь, если через десяток лет они вообще будут отрицать таковые в принципе.

Звездный час

Работы немецких конструкторов в области проектирования турбонасосного агрегата для ракеты «Фау-2» не остались незамеченными. Все доставшиеся нам немецкие разработки в области ракетного вооружения были тщательно исследованы и проверены на предмет применения в отечественных конструкций. В результате этих работ на свет появились турбонасосные агрегаты, работающие на том же принципе, что и немецкий прототип [16]. Американские ракетчики, естественно, так же применили это решение.

Англичане, практически потерявшие в ходе Второй мировой войны всю свою империю, старались зацепиться за остатки былого величия, на полную катушку используя трофейное наследие. Не имея практически никаких наработок в области ракетной техники, они сосредоточились на том, что имели. В результате им удалось почти невозможное: ракета «Black Arrow», использовавшая пару керосин ‒ перекись водорода и пористое серебро в качестве катализатора обеспечила Великобритании место среди космических держав [17]. Увы, дальнейшее продолжение космической программы для стремительно дряхлеющей Британской империи оказалось чрезвычайно дорогостоящим занятием.

Компактные и довольно мощные перекисные турбины использовались не только для подачи топлива в камеры сгорания. Она была применена американцами для ориентации спускаемого аппарата космического корабля «Меркурий», затем, с той же целью, советскими конструкторами на СА КК «Союз».

По своим энергетическим характеристикам перекись как окислитель уступает жидкому кислороду, но превосходит азотнокислые окислители. В последние годы возродился интерес к использованию концентрированной перекиси водорода в качестве ракетного топлива для двигателей самых разных масштабов. По мнению специалистов, перекись наиболее привлекательна при использовании в новых разработках, где предыдущие технологии не могут конкурировать напрямую. Такими разработками как раз являются спутники массой в 5-50 кг [18]. Правда, скептики по-прежнему считают, что ее перспективы все еще остаются туманными. Так, хотя советский ЖРД РД-502 (топливная пара — перекись плюс пентаборан) и продемонстрировал удельный импульс 3680 м/с, он так и остался экспериментальным [19].

«Меня зовут Бонд. Джеймс Бонд»

Думаю, вряд ли найдутся люди, которые не слышали этой фразы. Немного меньше любителей «шпионских страстей» смогут назвать без заминки всех исполнителей роли суперагента Интеллидженс Сервис в хронологическом порядке. И уж совсем фанаты вспомнят этот не совсем обычный гаджет. А вместе с тем, и в этой области не обошлось без интересного совпадения, которыми так богат наш мир. Венделл Мур, инженер компании «Белл Аэросистемс» и однофамилец одного из самых известных исполнителей означенной роли, стал изобретателем и одного из экзотичных средств передвижения этого вечного персонажа — летающего (а точнее, прыгающего) ранца.

Конструктивно этот аппарат так же прост, как и фантастичен. Основу составляли три баллона: один со сжатым до 40 атм. азотом (показан желтым цветом) и два с перекисью водорода (синий цвет). Пилот поворачивает ручку управления тягой и клапан-регулятор (3) открывается. Сжатый азот (1) вытесняет жидкую перекись водорода (2), которая по трубкам поступает в газогенератор (4). Там она вступает в контакт с катализатором (тонкие серебряные пластины, покрытые слоем нитрата самария) и разлагается. Образовавшаяся парогазовая смесь высокого давления и температуры поступает в две трубы, выходящие из газогенератора (трубы покрыты слоем теплоизолятора, чтобы сократить потери тепла). Затем горячие газы поступают в поворотные реактивные сопла (сопло Лаваля), где сначала ускоряются, а затем расширяются, приобретая сверхзвуковую скорость и создавая реактивную тягу.

Регуляторы тяги и маховички управления соплами смонтированы в коробочке, укрепленной на груди пилота и соединены с агрегатами посредством тросиков. Если требовалось повернуть в сторону, пилот вращал один из маховичков, отклоняя одно сопло. Для того, чтобы лететь вперёд или назад, пилот вращал оба маховичка одновременно.

Так это выглядело в теории. Но на практике, как это часто бывало в биографии перекиси водорода, все получилось не совсем так. А точнее, совсем не так: ранец так и не смог совершить нормального самостоятельного полета. Максимальная продолжительность полёта ракетного ранца составляла 21 секунду, дальность 120 метров. При этом ранец сопровождала целая команда обслуживающего персонала. За один двадцатисекундный полет расходовалось до 20 литров перекиси водорода. По мнению военных, «Bell Rocket Belt» был скорее эффектной игрушкой, нежели эффективным транспортным средством. Расходы армии по контракту с «Белл Аэросистемс» составили 150 000 долларов, ещё 50 000 долларов потратила сама «Белл». От дальнейшего финансирования программы военные отказались, контракт был закончен.

И все же сразиться с «врагами свободы и демократии» ему все-таки удалось, но только не в руках «сынов Дяди Cэма», а за плечами кино-экстра-суперразведчика. А вот какова будет его дальнейшая судьба, автор делать предположений не будет: неблагодарное это дело — будущее предсказывать…

Пожалуй, в этом месте рассказа о военной карьере этого обычного и необычного вещества можно поставить точку. Она была, как в сказке: и не долгой, и не короткой; и удачной, и провальной; и многообещающей, и бесперспективной. Ему прочили большое будущее, старались использовали во многих энерговыделяющих установках, разочаровывались и вновь возвращались. В общем, все как в жизни…

Источник

Adblock
detector