Двигатель вальтер минор 332 технические характеристики

ремонт мотора walter minor m-332 характеристики

Двигатель производства ЧССР. Рядный авиационный 4-хцилиндровый воздушно-масляного охлаждения. Двигатель проектировался еще намцами в середине двадцатых, затем выпускался как «Рено», а после войны вместе с отошедшим к чехам по репарации заводом перекочевал в ЧССР. Цилиндры расположены книзу от коленвала — за счет этого ось вращения винта максимально поднята вверх, это позволяет применить удобную компоновку моторного отсека. Мощность мотора — 115 л. с. в крейсерском режиме, максимальная мощность — 140 л. с. У двигателя много достоинств — отработанная за почти 80 лет конструкция, высокая надежность (2500 ч. межремонтного ресурса), неприхотливость к потребляемому топливу, выпускавшиеся с двигателем втулка винта изменяемого шага (есть модификации со спиртовым антиобледенителем! ) и сами металлические лопасти.

Недостатка всего два — невысокая мощность мотора и тот печальный факт, что его, увы, больше не производят. По российским просторам гуляет огромное количество этих неприхотливых, надежных движков. Как правило, износ Вальтеров невелик — овальности цилиндров не наблюдается и ремонт сводится к замене подшипников, сальников, резинок, свечей и к изготовлению новых коллекторов.

Если поискать, можно даже найти и винт изменяемого шага (винт V-410). ЦЕНА ВОПРОСА: Вальтер M-332 можно найти от 4 000$ до 8 000$, если повезет — с втулкой винта изменяемого шага и лопастями. Ориентируйтесь на среднюю цену 7 000$ — и не ошибетесь. Однако, скорее всего он будет без документов. Впрочем, при регистрации Вальтеров все относятся с пониманием к отсутствию оных, поэтому вполне можно обойтись рукописным договором купли-продажи одним физлицом у другого. Вот так выглядит этот мотор (здесь он лежит вверх ногами, на самолете коленвал сверху, цилиндры — книзу):
Фотографии сделаны компанией СКС. Пока сделали такие доработки.

Степень сжатия подняли до 6. 7 засчет расточки посадочной посадки головки. На гильзе нанесли новый хон и развернули ее на 90 градусов. Хонинговка показала, что поршень в области своего качения неравномерно вырабатывает гильзу. Есть в нижней части элиптические зоны(два пятна, диаметрально противоположных). На впускной клапан поставили маслосъемный колпачек. Поставили новые форсунки BOSCH от Ауди-100 двигатель NF. Давление открытия у них 4. 7-4. 9 у вальтера минимальное немного меньше.

Это хуже из опыта работы с механическими инжекторами в конце 90-х и начале 2000-х годов. От форсунок сильно зависит расход и мощность. Особенно расход. Оставили одно родное магнето, но вторую систему зажигания поставили электронную на 27 Квольт пускового напряжения. Эта система 12 вольтовая независимая и у нее установлены платиновые свечи NGK 10 Дорогие сволочи, но нет бокового электрода. Вместо пусковой подкачки поставили электро пусковую форсунку.

Кстати гильза вальтера больше не секрет. Изготовлена из легированной стали с большим содержанием хрома. Есть русский аналог этой стали. При использовании азотирования. можно получить 73 НRSc Можно еще похитрить. Сделать рубашку охлаждения гильжы из дюраля но с прямоугольными ребрами охлаждения большего размера и охладив новую(круглую гильзу без рубашки) в жидком озоте надеть новую, с большей площадью оребрения и более легкую. Головку при наличии ЧПУ станка новую с большей площадью охлаждения и другой камерой сгорания то-же нет проблемы делать. Может и покалдуем зимой

Источник

Двигатель вальтер минор 332 технические характеристики

Российско-чешское авиационно-техническое сотрудничество многие годы служило хорошим примером международной интеграции и кооперации. Однако наибольшее распространение в СССР, а затем и в России получили чешские самолеты с газотурбинными двигателями. Возникшая относительно недавно острая потребность в поршневых авиадвигателях застала российских самолетостроителей врасплох. Наладить производство необходимой гаммы моторов в России пока не получается. Зато Чехия сохранила производственные мощности для изготовления «поршневиков». Эти двигатели надежны, недороги, имеют большой ресурс, удобны в обслуживании и ремонте, и, наконец, самое главное — они способны работать на автомобильном бензине. Сотрудничество с одним из старейших авиационных предприятий Чехии позволит решить проблему поршневого авиадвигателя для новых российских самолетов, сделает возможным насыщение целого сектора авиационного рынка — авиации общего назначения.

В Чехии и бывшей Чехословакии существовали и существуют богатые традиции производства самолетов общего назначения, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (ДВС). В России и СНГ хорошо знают такие машины, как Zlin Trainer, Aero 145 и L-200 Morava. Предназначенные для этих самолетов ДВС первого поколения Walter Major, разработанные и поступившие в производство еще в 30-е годы, выпускались заводом Walter (Прага). Их сменили моторы 2-го поколения Walter Minor, серийное производство которых началось после окончания Второй мировой войны. Выпуск двигателей 3-го поколения был развернут уже на другом предприятии — заводе AVIA (Прага), занимавшегося производством только 6-цилиндровых вариантов М 337 и М 137 и их модификаций «А», «АК», «АZ». На заводе AVIA (сегодня это — AVIA PROPELLER) созданы и до сих пор выпускаются хорошие винты к этим двигателям — V-500A и V-503. С 1992 г. разработкой и производством авиационных ДВС занимается третий завод — LOM (Прага).

Завод LOM, изготовитель поршневых двигателей семейства Walter, имеет богатые традиции. Предприятие было создано в 1915 г. и занималось производством и ремонтом авиадвигателей, а после 1945 г. стало «чисто» ремонтным заводом, работавшим в интересах чехословацких ВВС и других заказчиков. До сих пор LOM осуществляет ремонт двигателей самолетов L-29, L-39, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, Су-25; Су-22; вертолетов Ми-17, Ми-24 и др. Производство авиационных ДВС на заводе было возобновлено в 1992 г.

Прежде всего, LOM приступил к расширению производственной программы, организовав серийный выпуск двигателей М 132, 332, 137, 337. Межремонтный ресурс этих ДВС был доведен до 2000 летных часов при работе на маслах категории MIL-L-22851D и до 1400 часов при работе на маслах категории МС-20. Позднее на заводе LOM были разработаны и запущены в производство винты V-231, V-341, V-541 и V-546. В настоящее время прошли сертификацию двигатели М 132, 332, 137, 337 варианта «В», отличающиеся повышенной мощностью, которая достигнута путем увеличения частоты вращения коленвала до 3000 мин-1. В процессе сертификации находятся двигатели варианта «С» с повышенной до 8,2 степенью сжатия. Двигатели LOM способны работать не только на авиационных бензинах и маслах восточного и западного производства, но и на автомобильном бензине. Следует подчеркнуть, что моторы LOM сертифицированы не только в Чехии, но и за рубежом. Своим большим достижением руководство фирмы считает получение российского сертификата (№ 77-Д от 18 августа 1995 г.). В настоящее время авиарегистром Российской Федерации сертифицированы двигатели М 332 и М 337 в вариантах «А» и «АК».

Читайте также:  Высокие обороты двигателя 40522

Двигатели LOM пользуются спросом среди европейских, американских и африканских потребителей. Особенно широко эти ДВС используются в России, США, Канаде и Алжире. Российские авиаконструкторы, проектируя новые самолеты и вертолеты с поршневыми двигателями («Альфа М», Су-38Л, МАИ-219с/х, Ми-60 МАИ и др.), ориентируются преимущественно на моторы марки LOM. Кроме того, ведутся переговоры о подготовке модификаций летающих самолетов Ил-103, Бе-103, «Аккорд», «Аэролада» и других с двигателями LOM.

Завод LOM имеет богатые традиции сотрудничества с российскими партнерами и будет стремится развивать взаимовыгодные контакты. Руководство LOM выражает искреннюю признательность сотрудникам и нашим друзьям на фирмах «Турботест», «Аэринг», ЦИАМ, АООТ «ОКБ Сухого», ТНТК им. Бериева, МАИ, «Интехавиа», «Рефлай», «Мотив» за совместную плодотворную работу по тематике авиационных ДВС. Мы приглашаем к сотрудничеству и другие заинтересованные организации.

Источник

Самодельный двухместный биплан КС-201М с двигателем Вальтер M-332

Сегодня мы с вами вернемся в 2013 год. На один из первых слетов любителей авиации, ежегодно проходящих на аэродроме «Первушино».

Хороший был год, много кто прилетал,активная движуха в небе и на земле. Виктор Николаевич Чмаль — абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу еще был жив и радовал нас своими незабываемыми выступлениями, но сегодня не об этом. К этому еще обязательно вернемся.

Сегодня я предлагаю посмотреть и познакомиться с одной уникальной самоделкой прилетавшей к нам в гости — это двухместный биплан КС-201М с двигателем Вальтер M-332.

Информации о самолете не так много, но благодаря стараниям московского пилота и большого любителя авиации Игоря Колоколова кое-что смогли узнать.

Самолет построен в Костроме группой энтузиастов. Двигатель Субару. Представляет собой уменьшенную реплику биплана начала двадцатого века, скорее всего Tiger Moth.

В 2007 год, ВС приняло участие в СЛА-2007 в Кольчугино. После его купил президент клуба Вертикаль из Дубны заслуженный лётчик-испытатель, полковник Келазев Борис Павлович.

Затем перебазирование в мастерские клуба Вертикаль в 2009 году и ремоторизация самолета. Новый двигатель Whalter М-332. (Двигатель производства ЧССР. Рядный авиационный 4-хцилиндровый воздушно-масляного охлаждения.)

17 мая 2011 года состоялся первый полет самолета КС-201М после ремоторизации. А уже в 2013 году он прилетел в Уфу.

Логотип ГосМКБ»Радуга» им.А.Я. Березняка» — постоянный спонсор перелётов.

В последствии бак над верхним крылом был убран, что позволило увеличь скорость на 10 км.

ЛТХ КС-201М
Двигатель Субару 2л. (теперь M332)
Мощность 100лс (теперь?).
Площадь крыльев 16 м.
Взлетная масса 750кг (макс)
Пустой 480кг
Крейсер 110-115 на 2100 об/мин.(после уборки бака выросла на 10 км в час)
Максимальная 145.

В 2014 году самолет был вновь продан и по настоящее время находится на аэродроме «Новинки», в ожидании восстановления.

Если вдруг кто-то обладает какой-либо еще информацией о самолете — делитесь. Будем благодарны.

Источник

Уолтер Минор — Walter Minor

Незначительный
Сохранился Вальтер Минор 6-III
Тип Рядный поршневой двигатель
национальное происхождение Чехословакия
Производитель Двигатели Walter Aircraft
Первый забег 1929 г.

Вальтер Минор представляет собой семейство четырех- и шестицилиндровых инвертированных инлайн двигателей с воздушным охлаждением, разработанных под эгидой ING. Šimnek и использовался на легких самолетах. Семейство двигателей Minor, впервые выпущенных в 1929 году, имело усовершенствованную для того времени конструкцию и спортивные стальные цилиндры, алюминиевые головки и верхние клапаны с одинаковым диаметром диаметра и ходом 105 мм (4,1 дюйма) и 115 мм (4,5 дюйма) соответственно. Типичные значения мощности варьировались от 105 до 160 л.с.

После того, как Вальтер сосредоточился только на турбинных силовых установках, производство поршневых двигателей было передано компании Avia, которая доработала семейство, введя систему впрыска топлива, как Avia M-137 и M-337. В настоящее время самый маленький из семейства, четырехцилиндровый карбюраторный Minor, производится небольшой компанией в Чешской Республике, тогда как M337 был доступен на LOM в Праге.

Источник

ШКОЛА АВИАКОНСТРУКТОРА (ЧАСТЬ 3)

САМОЛЁТ ДЛЯ ДВОИХ. Большинство авиаконструкторов-любителей, начавших свой путь в авиацию с постройки одноместных летательных аппаратов, в конце концов приходят к выводу, что возможности таких машин крайне ограничены – летать на них можно только в безветренную погоду; двухтактный двигатель не отличается надёжностью, что не позволяет пилоту удаляться от аэродрома; сколько-нибудь значительный груз на таком самолёте перевезти невозможно, да и для обучения одноместный летательный аппарат не пригоден.

В итоге многие авиаторы-любители, получившие начальную конструкторскую и лётную подготовку на одноместных аппаратах, начинают строить двухместные. Примеров тому можно привести достаточно много.

Так, широкую известность в нашей стране приобрёл «Дельфин» – один из лучших учебно-спортивных самолётов, построенный в самодеятельном клубе (г. Кронштадт) под руководством инженера П. Лявина.

Самолёт «Дельфин» представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом и размещением экипажа по-автомобильному – рядом. В настоящее время такая компоновка считается наиболее удобной для обучения.

Первый раз самолёт поднялся в воздух с 50-сильным двигателем «Вальтер-Микрон», однако тот оказался для него слабоват и его заменили на 140-сильный мотор этой же фирмы.

Создатели «Дельфина» выбрали весьма рациональную размерность самолёта, при которой основные параметры -удельная нагрузка на крыло (50 кг/м2) и удельная нагрузка на мощность (4 кг/л.с.) – обеспечивают простоту техники пилотирования, относительно невысокую скорость сваливания и, соответственно, невысокие взлётную и посадочную скорости. В то же время энерговооружённость машины вполне достаточна для выполнения фигур высшего пилотажа.

Двухместный учебно-спортивный самолёт «Дельфин»:

площадь крыла – 12,69 м2; масса пустого – 456 кг; взлётная масса – 670 кг; масса силового агрегата – 125 кг; масса двигателя – 102 кг; максимальная скорость – 200 км/ч; скороподъёмность у земли – 4,8 м/с; дальность полёта – 200 км; разбег – 140 м; пробег -110м

Двухместный самолёт «Тройка» Б. Хобутовского (Санкт-Петербург):

площадь верхнего крыла – 10,8 м2; площадь нижнего крыла – 9,7 м2; установочный угол верхнего и нижнего крыла – + 6 градусов; установочный угол стабилизатора – + 2 градуса; масса пустого – 470 кг; взлётная масса-670 кг; полётная центровка – 23% эквивалентной САХ; максимальная скорость – 150 км/ч; скорость сваливания – 65 км/ч; скороподъёмность у земли – 2 м/с; дальность полёта – 160 км; разбег – 120 м; пробег – 80 м; эксплуатационная перегрузка – 3

Читайте также:  Как отключить автоматический запуск двигателя starline

Цельнометаллическая конструкция «Дельфина» отличается простотой и рациональностью. Фюзеляж типа монокок состоит из тринадцати шпангоутов, четырёх стрингеров и дюралюминиевой обшивки. Передний шпангоут, являющийся к тому же и противопожарной перегородкой, склёпан из двух дюралюминиевых листов с асбестовой прокладкой между ними. Однолонжеронный киль и двухлонжеронный центроплан выполнены зацело с фюзеляжем. Все детали обшивки изготовлены из листового Д16Т толщиной 0,6 – 0,8 мм.

Отъёмные консоли крыла – однолонжеронные, с косым вспомогательным лонжероном в хвостовой части, изготовлены с использованием деталей от списанного планёра КАИ-11. Носок консоли до лонжерона имеет дюралюминиевую обшивку и воспринимает все нагрузки от кручения крыла. Хвостовая часть консоли обтянута полотном. Такая конструкция обеспечивает минимальную массу свободнонесущего крыла.

Относительная толщина профиля крыла – 15,5 процента. Крыло имеет щелевые закрылки и элероны. Конструкция элеронов и закрылков двухопорная, однолонжеронная, с полотняной обшивкой. Закрылки имеют ручной привод и отклоняются на 15 градусов на взлёте и на 58 градусов на посадке.

Горизонтальное оперение цельноповоротное (без руля высоты), по конструкции аналогичное консоли крыла, с обратным сервокомпенсатором, усиливающим нагрузку на ручке управления до требуемой величины. Отклонение его вверх – на 12 градусов и вниз – на 10 градусов.

Управление самолётом спаренное, проводка к рулям высоты и к рулю направления выполнена тросами диаметром 3 мм, а к элеронам и рулю направления – жёсткими тягами.

Конструкция самолёта «Дельфин»:

1 – металлический воздушный винт; 2 – носовая рессора шасси с са-моориентируюшимся колесом; 3 – главная рессора шасси; 4 – створки фонаря; 5 – противофлаттерные балансиры; 6 – качалка системы управления стабилизатором; 7 – предохранительная хвостовая опора; 8 – двигатель; 9 – выдвижной воздухозаборник вентилятора; 10 – маслобак; 11 – главный лонжерон крыла; 12 – вспомогательный задний лонжерон крыла; 13-сдвижная форточка фонаря; 14-люк аккумуляторного отсека; 15 – бензиномер; 16 – триммер

Конструкция самолёта «Тройка»:

1 – приёмник воздушного давления; 2 – подножка (только слева); 3 – V-образная стойка крыла; 4 – двигатель; 5 – металлический воздушный винт; 6 – трос привода руля направления; 7 – подкосы стабилизатора; 8 – воздухозаборник маслорадиатора; 9 – жидкостно-газовые амортизаторы шасси; 10 – лонжероны крыла; 11 – зависающие элероны; 12 – закрылок; 13 – бензобак; 14 – маслорадиатор; 15 – пружинный демпфер в проводке управления передней стойкой

Шасси самолёта неубирающееся, рессорное, изготовленное из пружинной стали 65С2А. Оригинально выглядит передняя стойка шасси, выполненная из прутка стали той же марки.

Колёса главного шасси – тормозные, сделанные из стандартных нетормозных колёс размерами 400×150 мм. Привод тормозов – механический.

Основа силовой установки самолёта – 4-цилиндровый авиационный двигатель «Вальтер-Минор-4», укомплектованный металлическим воздушным винтом изменяемого на земле шага. Запуск двигателя производится электростартёром.

В состав оборудования «Дельфина» включены авиагоризонт, указатель поворота и скольжения, компас и малогабаритная радиостанция, что позволяет выполнять полёты даже в сложных метеоусловиях. Кресла пилотов имеют простейшую конструкцию, но допускают использование наспинных парашютов. Оригинально выполнен большой фонарь кабины с двумя легко открывающимися вверх створками (как на земле, так и в полёте), а также при необходимости они просто сбрасываются, обеспечивая безопасное покидание самолёта пилотами в критической ситуации.

По своим лётным возможностям «Дельфин» практически не уступал учебно-спортивному самолёту Як-52, а по некоторым параметрам превосходил серийную машину. На одном из слётов СЛА «Дельфин» был удостоен специального приза ЦК ДОСААФ как лучший учебный самолёт.

Неплохими лётными данными обладал ещё один двухместный самолёт, созданный питерским шофёром Б. Хобутовским. Кстати, это был третий по счёту летательный аппарат конструктора-любителя – первые два были одноместными и излишне субтильными.

На постройку двухместной машины ушло несколько лет -и это несмотря на то, что у Хобутовского появились молодые помощники. Проектом предусматривалось, что самолёт будет монопланом, однако ограниченные размеры «сборочного цеха» вынудили конструктора сделать самолёт бипланом -вместо одного крыла большого размаха пришлось установить пару вдвое меньших.

И ещё – Хобутовский оснастил самолёт толкающим винтом – для этого хвостовую часть фюзеляжа пришлось сделать двухбалочной.

Сначала на машину установили двигатель от автомобиля «Волга», однако он оказался слишком тяжёлым. Более подходящим оказался 115-сильный «Вальтер-Минор-4» -с ним самолёт продемонстрировал весьма приличные лётные характеристики. Машина получилась простой в управлении, надёжной и неприхотливой в эксплуатации. Её максимальная скорость составляет 150 км/ч, скороподъёмность – 2 м/с.

Двухместный учебно-спортивный самолёт М-3 конструкции В. Махова:

площадь крыла – 21 м2; масса пустого – 500 кг; взлётная масса – 680 кг; запас топлива – 40 л.; крейсерская скорость – 100 км/ч; скороподъёмность – 6 м/с; продолжительность полёта – 2,5 ч

Самолёт М-3

Двухместный учебно-спортивный самолёт «Лидер»:

площадь крыла — 11,3 м2; профиль крыла – NACA-23015; масса пустого – 580 кг; взлётная масса – 800 кг; максимальная скорость – 250 км/ч; скорость сваливания – 100 км/ч; скороподъёмность – 5,6 м/с

Самолёт «Лидер»

Двухместный самолёт «Экзотика» конструкции братьев Вайнейкис (Литва):

площадь крыла -16 м2; масса пустого – 356 кг; взлётная масса самолёта с двумя пилотами – 511 кг; максимальная скорость – 130 км/ч; скорость сваливания – 60 – 70 км/ч; скороподъёмность – 5 м/с

Двухместный самолёт «Дуэт» конструкции А.Знновкина (г. Тверь):

масса пустого – 525 кг; взлётная масса – 750 кг; максимальная скорость горизонтального полёта – 150 км/ч; скорость сваливания – 75 км/ч; скороподъёмность у земли – 3,5 м/с; разбег -150 м; пробег – 100 м; диапазон эксплуатационных перегрузок – от +3 до -3

Учебный самолёт «Томагавк» фирмы «Пайпер» (США):

двигатель – «Лайкоминг» мощностью 112 л/с; площадь крыла – 11,6 м2; взлётная масса – 758 кг; масса пустого – 483 кг; максимальная скорость – 202 км/ч; скорость сваливания – 87 км/ч; скороподъёмность – 3,5 м/с; дальность полёта – 866 км; разбег – 250 м; пробег – 180 м

Вообще, чешские двигатели типа «Вальтер-Минор» весьма активно используют авиаторы-любители при строительстве двухместных самолётов. Так, в своё время в Воронеже группой энтузиастов под руководством И.Пивоварова был построен подкосный высокоплан «Горизонт» с этим мотором. В конце 1980-х годов москвич В. Махов создал цельнометаллический высокоплан М-3, при изготовлении которого использовались узлы и агрегаты планёра КАИ-12 «Приморец». Основа силовой установки его машины – 140-сильный двигатель М-332. А на одном из СЛА всеобщее внимание привлёк цельнометаллический высокоплан «Лидер», созданный коллективом самодеятельного ОКБ «Полёт» (Самара). Этот самолёт, оснащённый 140-сильным 4-цилиндровым авиационным двигателем М-332, по своим параметрам наиболее близок к оптимальному массовому самолёту для первоначального обучения. Члены экипажа размещены в кабине как в автомобиле – рядом.

Читайте также:  Lf20 mazda технические характеристики двигателя

Подобные двухместные самолёты многотысячными сериями выпускаются в странах Запада, причём в производстве находится более 20 различных моделей. Так, большой популярностью у авиаторов-любителей пользуются американские «Цессна-152» и «Томогавк» фирмы «Пайпер». Однако наряду с этими цельнометаллическими машинами с успехом выпускаются и более простые подкосные высокопланы с матерчатой обшивкой – «Чемпион» и «Декатлон» фирмы «Белланка» и «Кэб» компании «Пайпер». Эти самолёты весьма просты по конструкции, дёшевы, выполнены из доступных материалов и часто изготавливаются любителями по готовым чертежам самостоятельно.

Помимо этих машин, самодеятельными конструкторами стран Запада разработано немало вариантов двухместных самолётов, отличающихся конструкцией, аэродинамическими схемами и силовыми установками. Наиболее популярными и уже классическими сейчас можно считать свободнонесущие низкопланы типа нашего «Дельфина». Из машин этого типа можно выделить как наиболее распространённые американский цельнометаллический Т-18 «Тигр» фирмы «Троп» и канадский «Зенит». Эти машины авиаторы-любители строят по авторским чертежам самостоятельно. Хочется обратить внимание читателей на чрезвычайно простую цельнометаллическую конструкцию самолёта «Зенит» – одно из главных её достоинств в том, что она приспособлена для изготовления в небольшой любительской мастерской.

Двухместные высокопланы с «плотной» компоновкой кабины:

А —«Синяя птица-10» конструкции Е. Шевченко:

размах крыла – 8,4 м; площадь крыла – 10,4 м2; взлётная масса – 328 кг; мощность двигателя – 62 л.с.; диаметр воздушного винта – 1050 мм; шаг винта – 400 мм; статическая тяга – 115 кгс; максимальная скорость – 135 км/ч; скорость сваливания – 65 км/ч; скороподъёмность у земли – 2 м/с

Б – учебно-пилотажный самолёт «Декатлон» (США):

мощность двигателя – 150 л.с.; размах крыла – 10,15 м; площадь крыла – 1552 м2; масса пустого – 484 кг; взлётная масса – 748 кг

В – самолёт «Кэб» (США) и компоновка его кабины

«Синяя птица-10»

Самолёт «Декатлон»

Крыло и горизонтальное оперение «Зенита» сужения не имеют, все обшивки выполнены из листового дюралюминия, однако ни одной поверхности с двойной кривизной в самолёте нет. Так что при изготовлении деталей из листа используется только один технологический процесс – гибка. Конструктору самолёта удалось обойтись без деталей, требующих вытяжки металла. Поэтому, например, заготовки нервюр имеют характерные лепестки, которые при их отгибе образуют отбортовку – с её помощью при сборке нервюра с помощью заклёпок соединяется с обшивкой.

Борта и днище фюзеляжа «Зенита» – плоские, что является очень простым и рациональным решением, позволяющим обходиться даже без традиционных шпангоутов и без стапеля при сборке. Кстати, приблизительно так же «скроен» фюзеляж «Дельфина».

От авиаторов-любителей часто приходится слышать, что самолёты с крыльями без сужения, с плоскими бортами и днищем фюзеляжа выглядят некрасивыми. Конечно, у каждого конструктора своё представление об эстетике летательного аппарата, однако дизайн «Зенита» и «Дельфина» напрочь опровергает это мнение. Подтверждением тому служит облик некоторых лёгких самолётов фирмы «Пайпер», имеющих практически такую же конфигурацию крыльев и фюзеляжа, и при этом являющихся образцами великолепного авиационного дизайна. Более того, в своё время специалисты NАСА и фирмы «Пайпер», исследовавшие сваливание легкомоторных самолётов, пришли к выводу, что подобная «квадратная» хвостовая часть фюзеляжа способствует улучшению штопорных характеристик летательного аппарата.

«Срезанная» заготовка крыла «Зенита» – ещё один образец простейшего рационального конструкторского решения: технологично, красиво и, как показывают аэродинамические продувки, аэродинамическое качество у самолёта с таким крылом несколько выше, чем у аппарата с крылом, законцовки которого имеют скруглённую форму.

Ещё одно простое и рациональное конструкторское решение, заложенное в «Зенит», – подвеска элеронов и закрылков на так называемой «рояльной» петле. Правда, у таких элеронов отсутствует аэродинамическая компенсация, однако на небольших скоростях она и не требуется. Ну а аэродинамическое сопротивление у элеронов с такой подвеской меньше, чем у элеронов с традиционной подвеской, эффективности элеронов для самолёта такого класса вполне хватает.

Двухместные любительские самолёты с «автомобильным» расположением пилотов:

А – самолёт «Фан Флай» (Швейцария):

двигатель – «Ротакс-503» мощностью 53 л.с. с редуктором (передаточное число – 0,326); диаметр воздушного винта -1,6 м; площадь крыла -17,5 м2; масса пустого – 174 кг; взлётная масса – 375 кг; запас топлива – 48 л; максимальная скорость – 120 км/ч; скорость сваливания – 45 км/ч; скороподъёмность – 5 м/с; разбег и пробег – 50 м; потолок – 5500 м; дальность полёта – 450 км; диапазон эксплуатационных перегрузок – от +10 до-10;

Б – самолёт Т-18 «Тигр» (США):

мощность двигателя – 125 л.с.; размах крыла – 6,35 м; площадь крыла-8 м2; максимальная скорость-273 км/; скорость сваливания -100 км/ч; дальность полёта – 920 км

В – самолёт «Зенит» (Канада):

мощность двигателя – 100 л.с.; площадь крыла – 10м2; масса пустого – 395 кг; взлётная масса – 650 кг; максимальная скорость полёта – 240 км/ч; скорость сваливания (с выпущенными закрылками) – 85 км/ч; скорость сваливания (без закрылков) – 95 км/ч; скороподъёмность – 4,5 м/с; дальность полёта – 600 км; потолок – 4600 м

Самолёт «Пайпер «Кэб»

В схеме «Зенита» обращает на себя внимание использование цельноповоротных киля и стабилизатора, а не обычных рулей направления и высоты. Хотя конструкция оперения при этом существенно проще, но тем не менее, с точки зрения устойчивости и управляемости это далеко не лучшее решение.

Параметры всех перечисленных двухместных самолётов весьма близки. Так, удельная нагрузка на крыло – от 45 до 60 кг/м2, взлётная масса – 600 – 750 кг. Как правило, на самолётах используются простейшие закрылки с ручным или электрическим приводом. Мощность двигателей – 100 -150 л.с., что обеспечивает машинам достаточно высокие лётные характеристики, позволяющие выполнять фигуры высшего пилотажа. К тому же такая мощность делает возможным использовать на самолёте крыло уменьшенной площади, компенсируя это достаточно высокой нагрузкой на него. Такой аппарат становится менее зависимым от неблагоприятных погодных условий – сильного ветра и атмосферной болтанки.

Создание двухместного самолёта возможно и на базе двигателя меньшей мощности – эти машины тоже привлекают внимание самодеятельных конструкторов. Подробнее о таких летательных аппаратах читатели узнают на следующем «уроке» нашей «школы».

Источник

Adblock
detector