Двигатель twin cam 24 valve 2500 nissan характеристики

Двигатель twin cam 24 valve 2500 nissan характеристики

6-ти горшковый движок с двумя распредвалами (оба крутятся общим ремнем ГРМ) и четырмя клапанами на цилиндр (2 впускных и 2 выпускных). цифра 24 — означает общее число клапанов (на 1 цилиндр — 4 клапана, а на 6 — сам считай:)

Это означает что у двигателя два распредвала для того чтоб управлять 24-мя клапанами Twin-двойной. Twincam-это для рядный двигателей, есть еще Fourcam — для V-обраазных двигателей. ну примерно так. что сам знаю рассказал.

Твинкам и чаргер как я понял вещи разные да?

несовсем разные вещи. чаргер- это механический нагнетатель, который приводится во вращение от двигателя. Чем больше обороты двигателя (газуешь), тем больше воздуха поступает в цилиндры, читай прет машина:) А «твинкам» — это нада понимать, как два распредвала.

Я имею ввиду, что бывают двигатели Твинкам без чаргера

это редко твинкамовские движки с чаргером бывают

У меня движок с супер чаргергером, еще на движке написано «Твин кам»..

От twin (двойной) camshaft (распредвал). Т.е. два распредвала. Один толкает впускные, другой выпускные клапана. Есть понятие «ненастоящий твинкам», это когда ремнем ГРМ приводится тока один из распредвалов, а второй от этого распредвала через железную шестеренку. Обычно это двигатели FE. 4A-FE, 3S-FE. Есть понятие «настоящий твинкам», это когда оба распредвала приводятся ремнем ГРМ. Это считается типа круто. И на таких машинах обычно есть шильдик «TwinCam». У настоящих твинкамов обычно широкая голова и в Тойоте обозначение GE. 4A-GE, 1G-GE, 3S-GE и т.д. Если есть чаргер, то обычно присутствует буква Z. Например 1G-GZE, 4A-GZE

Источник

moto strangers

Введение

На текущий момент самым распространенным двигателем Harley является TwinCam. Т.е. большинство владельцев Harley сейчас ездят на этих моторах и рано или поздно у них может возникнуть мысль «хочу больше». Пожалуй, вопрос «зачем модифицировать мотор» мы здесь рассматривать не будем — у всех свои причины как для положительного, так и отрицательного ответа. Попробуем ответить на вопросы — как и что делать, чтобы достичь своего идеала. Приведенные далее рецепты относятся к Stage 2 и 3.

Чего хотят владельцы мотоциклов, когда речь заходит о тюнинге двигателя? Конечно же — идеальный мотор: простой в постройке, с максимальной доступной мощностью (чтобы обогнать друзей), быстрый отклик на газ.

Выбор компонентов — процесс сложный технически, содержащий много нюансов, подчас доступных только специалистам, плюс — результат не всегда гарантирован. Например:

  • очень громкий выхлоп — нужны ли вам 120 дБ от прямотока в поездках по городу и шоссе?
  • стойкая тенденция к перегреву при долгой медленной езде (а-ля поездка в колонне на слете)
  • склонность к детонации на некачественном или низкооктановом топливе (найдете ли вы заправку с качественным или гоночным бензином каждые 200 миль?)
  • более сложное техобслуживание, например — очистка от нагара камеры сгорания, клапанов, на регулярной основе
  • уменьшенный ресурс (вы же не ждете что мощный мотор, на котором вы жестко гоняете, прослужит столько же, сколько и дефорсированный стоковый?)
  • несоответствие ваших ожиданий и финансовый вливаний с результатом — что если вы ошиблись с компонентами и они друг другу не очень-то подходят?

Список можно продолжать, но далеко не один мотоциклист разочаровался в своем «моторе мечты», наступив на одни из этих граблей.

Если подумать о том, чего владельцы реально хотят и что они думают что они хотят, получаются следующие мысли:

  • Двигатель, который может использоваться как на более легких Dyna и Softail, так и на тяжелых турингах
  • Двигатель, который будет хорошо работать на обычном бензине, не страдая детонацией
  • Двигатель, который не требует огромных денег и трех коробок запчастей
  • Двигатель, с достаточно солидным графиком мощности , чтобы заработать уважение у друзей в ваших совместных гонках
  • Двигатель, который тащит почти с холостых и до нужной вам легальной или нелегальной скорости
  • Двигатель, который будет прост в эксплуатации и обслуживании как в городе, так и на шоссе
  • Двигатель с надежностью, близкой к стоковому

Такой набор требований вполне приблизит наш уличный TwinCam к идеальному. Заметьте — никто не говорит о специфичной форме кривой мощности, потому что достаточно несложно добиться высоких значений момента или мощности в определенном диапазоне оборотов, но сами обороты будут вне вашего контекста (например, ближе к отсечке, куда вы докручиваете крайне редко). Хороший уличный мотор обладает широкой и ровной кривой в основном диапазоне оборотов, и средние показатели важнее максимальных.

Если вы придете в мастерскую и озвучите список требований, вам скорее всего скажут что это невозможно, но, все же есть варианты.

Многие мотоциклисты склонны думать что для большей мощности нужно увеличить степень сжатия до 10.5:1. Легкие Dyna и Softail спокойно переносят это, а вот более тяжелые туринги начинают детонировать. Да, датчики детонации улавливают попытки детонировать и убирают их, но в итоге отдача двигателя куда меньше, чем могла бы быть с такой степенью сжатия. Обычно, верхний предел для тяжелого мотоцикла — 9.5:1, дальнейшее повышение степени сжатия не дает ощутимой прибавки мощности.

Постарайтесь подобрать компоненты, которые:

  • соответствуют друг другу (если ваша СЖ меньше 10:1, не стоит брать валы и поршни, предназначенные для высокой СЖ, либо — если вы мало прогреваете мотор, не стоит брать кованые стальные поршни)
  • дают возможность пойти дальше с теми же компонентами (например, валы, которые хорошо работают как с вашим текущим объемом и СЖ, так и с Big Bore китом, который вы может поставите в будущем)
  • не являются экстремальными/гоночными (это и дорого и требует серъезной доводки всего остального, гоночные моторы обычно настроены на узкий диапазон работы)
  • уже опробованы и известны комбинации компонентов, позволяющих достичь результата
  • не слишком дороги, обычно есть чуть более дешевые аналоги (например, маслоплита Feuling, которая красива, но и стоит существенно дороже плиты от стокового ТС96)

Помните — любые изменения требуют настройки, либо на диностенде, либо по датчику AFR.

Что же вы получите? Вот что пишет Донни Петерсен:

There is a basic performance rule that an average H-D Evo or Twin Cam engine if built right should produce minimum of one horsepower per cubic inch at the rear wheel…
The 88 and 96-inch stock Twin Cams do not even come close to this figure and the 95 and 103-inchers even less so. Twin Cams generally produce less than .8 horsepower per cubic inch at the engine.
Excellent mechanics can achieve up to about 1.2 or 1.3 horsepower per cubic inch at the rear wheel and still have a reliable bike.

Основное правило гласит что средний хорошо построенный Эво или Твинкам должен выдавать минимум 1 лс на 1 кубический дюйм объема.
Стоковые ТС 88 и 96 моторы даже и близко не подходят к этим показателям а 95 и 103 моторы тем более. Обычно стоковые двигатели выдают показатели меньше чем 0,8 лс на кубический дюйм при замерах с двигателя.
Отличные механики могут построить двигатели с показателями 1,2-1,3 лс на один кубический дюйм и все еще иметь при этом надежный двигатель.

Для результата 1.2-1.3 л/с с дюйма объема придется серьезно поработать и выйти за рамки, очерченные Стивеном с Nightrider, поэтому будем считать, что наш идеальный уличный двигатель должен выдавать около 1л/с на каждый дюйм объема.

Читайте также:  Что делать если нет компрессии в двигателе ваз 2110

Выбор компонентов

Распредвалы

Уже немало статей и рекомендаций написано как зарубежными, так и нашими механиками и экспертами. Что же делать владельцу TwinCam, который и рад бы выбрать, но глаза разбегаются?

Сначала нужно ответить на простые вопросы:

  • Режим использования — езда по дорогам общего пользования или же максимальные характеристики для гонок?
  • Тип езды — ездите в основном по городу или трассе? С пассажиром и полными кофрами или один? Иными словами, ваш стиль езды (спокойный/ агрессивный)?
  • Конфигурация двигателя — объем, степень сжатия, вес, какие модификации сделаны или планируются?
  • Определиться, в каком диапазоне оборотов вам нужна дополнительная мощность- низы, середина, верхи?

Далее лучше довериться специалисту.

Производители

Screaming Eagle — завод МоКо не обошел вниманием stage 2, но валы SE достаточно средние по характеристикам, можно получить неплохую прибавку, но это не самый лучший выбор. Чаще всего встречаются на мотоциклах из штатов, когда предыдущий владелец, не долго думая, заехал к дилеру, не забивая голову возможным отказом от гарантии, выбором других валов и т.д. Наверное, нет особого смысла менять эти валы на другие, если мотоцикл достался вам таким.

Andrews — с 1972 снабжает нас валами. В каталоге есть валы для старичков (пан, шовел, эво), твинкамов, М8. Есть выбор как bolt-on валов, так и high-lift для разных целей. Достаточно неплохой выбор и результаты на графиках.

Feuling — не очень известная в РФ компания, которая, однако, делает хорошие продукты с 1974 года: например, валы для эво, TwinCam, M8. Моделей валов поменьше, чем у Andrews, но результаты на графиках обычно лучше. Также, продают наборы «все в одном» для тюнинга, например — маслонасос, маслоплита, валы, штанги толкателей, прокладки и т.п.

S&S — предлагают довольно широкий выбор валов для разных целей, также, есть линейка easy start, позволяющая облегчить пуск двигателя за счет эффекта декомпрессора.

Woods — пожалуй, самые «злые» валы, среди остальных, что сказывается как на графиках, так и на цене. В ряде случаев более требовательны к состоянию мотора. Также, предлагают услугу по изготовлению валов по вашим параметрам, не похожим ни на что иное. Комментарий Кости Costaz: «Вудсы — хорошие валы, в моем моторе, например, стоят TW8. Но в процессе постройки моторов и последующей настройки их на стенде обнаружил следующую закономерность: Вудсы по сравнению со схожими по характеристикам Фьюлингами гораздо более требовательны к конструкции выхлопа и качеству настройки. Происходит это от того что у Фьюлинга немного больше угол развала кулачков и соответственно лучше вентелируемость цилиндров. Иными словами, если при постройке мотора не рассматриваются компромиссные решения относительно выбора выхлопа и имеется в распоряжении стенд с хорошим настройщиком, то можно смело ставить Вудсы. Если же стенда под рукой нет или религия не позволяет поставить рейсинговый выхлоп 2в1, то остановив свой выбор на Фьюлингах вы получите более приятный мотор.
Все выше ИМХО, основанное лишь на собственном опыте и наблюдениях.»

Crane, Kuryakyn, CycleRama, RedShift (Zippers) и т.д. — скорей экзотика для РФ.

Несмотря на большое количество моделей и производителей, многие из них очень похожи по характеристикам:

Примерное соответствие моделей распредвалов
S&S HD Screamin’ Eagle Andrews Лучше подходят для
551 SE-203/255 21H/26H Touring Models
570 54H All Big Twin Models
583 SE-203/255 21H/26H Softail®/Dyna® Models
585 SE-211/251/257 31H/32H/50H/55H/67H All Big Twin Models
625 SE-258/260 60H All Big Twin Models
640 SE-264 59H All Big Twin Models
675 64H All Big Twin Models

А вот что предлагает Woods в сравнении с S&S и RedShift:


Примерно те же профили кривых, но — более высокие значения, как пиковые, так и во всех диапазонах.

Если расположить распредвалы в порядке убывания характеристик, то получится список Woods — Feuling — Andrews/S&S/прочие.

Если же выбирать из сочетания «цена-характеристики», то… выбор только за вами. Учтите, что в понятие «цена» входит не только ценник за сам распредвал. Вы можете заказать валы, дающие максимальные характеристики, но это потянет за собой еще и покупку регулируемых штанг толкателей, пружин в головки двигателя (рассчитанных на больший подъем клапана) и т.д., что значительно может увеличить бюджет.

Впуск

Для карбюратоных мотоциклов все относительно просто. Относительно — потому что производителя всего 3: Keihin, Mikuni и S&S. Остальные являются экзотикой как в плане распространенности, так и настройки. Для каждого карбюратора есть и джет-киты и опробованные варианты тюнинга и понимание, какой диаметр диффузора какому объему двигателя соответствует.

Для инжекторных мотоциклов, если вы не делаете Torque monster, то чаще всего достаточно грамотной настройки на стенде, без замены throttle body и форсунок на более производительные.

Выбор фильтра чуть сложней, кто-то предпочитает сухие нулевики HD, а очень многие все же переходит на продукцию K&N. Но, будучи установлен в стоковую «кастрюлю» воздухозаборника, он не даст значительную прибавку, в сравнении с нулевиком большей площади, установленным в специальную плиту, облегчающую ток воздуха.

Читайте также:  Какой двигатель можно поставить на мазду 323f

Выпуск

При выборе выхлопа мало кто ориентируется именно на производительность, а не на звук или внешний вид. Например, ваш красивый выхлоп True Duals будет хорошо звучать и смотреться, но съест какую-то толику мощности в определенном диапазоне оборотов, а выхлоп 2-1-2 или 2-1 покажет лучшие числа на графике при том же наборе компонентов.

Графики, показывающие разницу на одном и том же мотоцикле между выхлопом True Duals и маффлерами со стоковыми коллекторами. Красные графики — как раз true duals:

Здесь решение принимать только вам, выбирая между ценой, красотой и производительностью.

Портированные головки двигателя

Портирование голов — это увеличение и изменение формы впускных и выпускных каналов головки цилиндра, обычно включает в себя и установку клапанов большего диаметра, установку пружин с более высоким подъемом клапана. Делается это для того, чтобы в цилиндр попадало больше смеси и она попадала туда лучше смешанной, нежели на стоке. Тут выбор следующий- купить готовый набор, либо головы для конкретного набора, либо, отдать свои головки в компанию, специализирующуюся на портировании.

Если говорить о конкретных наборах, помните, что мотор — это насос и все должно быть сбалансировано. Заводской набор от Harley, либо иной компании, включает в себя спроектированные друг для друга компоненты. Вы получите обещанный результат, если поставите все, что входит в этот комплект. Либо, если вы собираете такой комплект врассыпную, нужно строго следовать рекомендациям.

Сначала немного о терминологии. Она запутана 🙂 В каталогах разных лет и для разных моторов терминология менялась, например, головы для TwinCam88 назывались SCREAMIN’ EAGLE TWIN CAM 88 PERFORMANCE CYLINDER HEADS, SCREAMIN’ EAGLE TWIN CAM 88 “HTCC” CYLINDER HEADS, SCREAMIN’ EAGLE TWIN CAM 88 PORTED “HTCC” HEADS, а в следующем поколении половина названий сменилась на более короткие и емкие с точки зрения маркетинга. Без довольно обширных и узкоспециальных знаний разобраться в них непросто.

Если вы хотите собрать комплект сами и получше предлагаемого в каталоге (что бесспорно возможно), надо понимать что размеры клапанов, степень сжатия (геометрия камеры сгорания вместе с геометрией поршней), форма впускного коллектора throttle body, сами параметры throttle body и инжекторов и, конечно, валы — напрямую могли быть посчитаны производителем для такой сборки — и спроектированы друг для друга. Например, нельзя ориентироваться на разный размер клапанов, без понимания времени их открытия валами.
Вполне может статься так — поставив топовую голову (купленную не в ките) но с увеличенной, относительно стоковой, камерой сгорания — мотоцикл перестанет ехать в принципе- потому что общая степень сжатия упадет. А если поставить туда еще и валы, которые окажут влияние на динамическую степень сжатия, то все становится совсем сложно. На американских форумах достаточно много тем вида «Все эти улучшения — развод. Я купил самое дорогое и самое лучшее из каталога по частям (я же разбираюсь в графиках, разных графиках!), а в итоге соседский поджатый карбовый мотоцикл с заводским китом едет лучше, чем мой, настроенный на диностенде, с улучшениями на 7к$, в чем проблема?». Не повторяйте чужих ошибок 🙂

Поэтому если кто-то решит купить супер головы на ebay по хорошей цене — подумайте, есть ли у вас знания или рядом знающие люди — как подобрать к этим головам остальные запчасти.
Простой способ — это посмотреть что предлагает производитель и на основании этого уже подбирать нужные параметры остальных деталей, если не хочется использовать то, что предлагает производитель. Если поставить экстремальные головы (HTCC, MVA) на обычный стоковый мотор — может получиться, что мотор перестанет ехать вовсе, и результат будет далек от заявленного производителем, потому что получившаяся конфигурация не обеспечивает правильной продувки. Те же головы, что предлагаются в среднем сегменте и SE Pro CNC Ported Factory Heads, либо улучшенные CVO головы — их можно относительно безопасно ставить на стандартные конфигурации, однако полностью они себя раскроют с подобранным комплектом поршней и валов.

И еще нюанс: крайне нежелательно ставить экстремальные (например, HTСС) головы на карбюраторный мотор. Они довольно требовательны к качеству топлива, а на карбюраторном мотоцикле крайне сложно сделать нужную для них смесь во всем диапазоне оборотов, во избежание детонации. В случае с инжекторным мотоциклом, все гораздо проще с любой конфигурацией.

Если же говорить о портировании своих голов, снятых со стокового двигателя, то рецепт тот же: собирайте не просто крутые компоненты, а единую конфигурацию, плюс — компания, в которую вы отдаете свои головы, должна быть не соседским гаражом, а достаточно известной на рынке, с иллюстрацией итогов работы.

Увеличение объема мотора

Это, пожалуй, один из самых простых способов увеличить мощность. Объем можно увеличить двумя путями: увеличить ход поршня, либо диаметр цилиндра. Stroker — когда объем двигателя увеличивается за счет большего хода поршня, без изменения диаметра цилиндра, а big bore — увеличение объема за счет диаметра цилиндра. Установка stroker требует замены коленвала, так что, это уже выходит за рамки нашего идеального уличного двигателя и мы рассмотрим big bore. Одним из ключевых параметров, который вы сможете исправить в своем моторе установкой такого набора — степень сжатия.

Как и с портированием, есть два варианта — купить готовый кит (цилиндры и поршни), либо отдать свои цилиндры в расточку.

Готовые киты производятся как Harley, так и другими компаниями — S&S, Zippers, Fuel Moto, Revolution Performance (они делают никасиловые цилиндры и за счет отсутствия гильзы, они могут увеличить их диаметр и ,соответственно, объем) и т.д. Верхний предел для вашего нового объема диктуется размерами картера.

Например, для TC88 оптимальным вариантом является установка 95″ big bore кита, но, возможно установить набор вплоть до 98″, однако, для цилиндров больше 95″ в картере 88″ возможно появление перегрева и риска поломки из-за недостаточной толщины стенки. Помните об одном из базовых правил — никаких экстремальных компонентов.

Для ТС96 оптимально перейти на 103″. Переход же со 103 (110) на 107 (113) является не базовым, а скорее опциональным и подразумевает использование дорогих никасиловых комплектов от, например, Revolution Performance.

Дальнейшее увеличение требует расточки картера.

Если говорить о расточке своих цилиндров, то совет тот же, что и для голов — компания, в которую вы отдаете свои головы, должна быть не соседским гаражом, а достаточно известной на рынке, с иллюстрацией итогов работы. Да, в соседнем гараже можно расточить цилиндры, но знают ли они нюансы? Будут ли они использовать stress plates, в которые зажимается цилиндр для имитации установки в двигатель? Попадут ли в нужный вам диапазон точности? Качественно ли сделают хонинговку?

Читайте также:  Сколько проходить обкатку двигателя после капремонта

Примеры постройки моторов

А теперь перейдем к реальным примерам. У Woods и FuelMoto есть свои horsepower gallery — примеры замеров на стенде для разных моторов, мотоциклов и распредвалов. Полезно для выбора компонентов и общего понимания.

HD FLH TC95, работа Cyclerama

Компонент Bike in Dyno Sheet
EFI FLH
Возможные альтернативы
Вариант с карбюратором
Объем 95 OEM 88
Головы CycleRama CNC Ported Free Flowing, professionally ported heads
Поршни CycleRama big bore Flat top pistons
Степень сжатия 9.5:1 Менее 10:1
Распредвалы CycleRama Short Duration, Medium Lift
230-240 with .520-.560″ lift
Выпуск SuperTrapp Slip-ons Khrome Werks Slip-ons
Любая нормальная система 2-2 или 2-1
Впуск CycleRama modified throttle body SE 50mm Throttle Body Mikuni HSR-42
Mikuni HSR-45
CV-44
S&S Super E
S&S Super G
Другие параметры EFI PowerCommander SE Race Tuner
Зажигание SE Race Tuner SE Ignition Module
Crane, DynaTek, S&S Ignition Module

Как вы видите из графика, полка крутящего момента начинается почти с холостых и продолжается до 5000об. График не даст вам победы в соревновании «самые большие числа на стенде», но не недооценивайте наличие момента в любой момент времени, какую бы передачу вы не выбрали, какие бы обороты не были в данный момент, поворот ручки газа дает вам ощущение тянущего грузового поезда. Степень сжатия невысока и вас не будет беспокоить детонация или поиски высокооктанового бензина. На самом деле, мотоцикл будет ехатm намного быстрее, чем покажут вам числа. Очень близко к идеальному двигателю. Если вы хотите немного сэкономить, можно не ставить 95″ big bore, тогда 88″ покажет вам на 2-3 л/с и 3-4 футофунта момента меньше, но с тем же профилем кривых.

HD FLHTCI 2003, 88″

Было — стоковый ТС88А, выхлоп Rinehart True Duals, плита под воздушный фильтр Screaming Eagle, фильтр K&N круглый, прошивка ECM для Stage 1. Головки двигателя, сцепление, трансмиссия — сток.

График до модификаций не снимался, но вот пример обычного стокового ТС88:

Предпосылки к апгрейду:

  • Избавиться от пружинных натяжителей ГРМ
  • Повысить мощность в среднем диапазоне оборотов
  • Режим использования — как город в одиночку, так и трасса с полным загрузом (пассажирка, полные кофры)
  • Валы Feuling 525, конверсионные
  • Плита ГРМ от ТС96, натяжители, цепи и пр.
  • Маслонасос для ТС96

Выбор валов продиктован следующими соображениями: обещали ровную тягу во всем диапазоне

525 CAMS — A real workhorse, designed to increase torque band width and increase fuel economy. Great bolt in camshaft upgrade for stock 88 & 96 engines also performs very well in 103 strokers. Produces strong low and mid range power with a linear horsepower and torque curve. Can be used with factory valve springs, pushrods and lifters. Increases throttle response and eases starting. Will also respond well to increased compression and cylinder head work. RPM 1,750 — 5,500

А также, для TwinCam 1999-2004 это максимально возможный подъем клапанов без вмешательства в головы.
S&S: «Stock valve springs in 1999-’04 big twin models can handle cams with valve lifts as high as .515”. Stock valve springs in 2005-up engines can accommodate valve lifts up to .590”.

На ряде форумов удалось найти что: «.510″ is specified as max lift for ’99-’04 but some have been able to run .525″ after checking for coil bind. Beehive springs came in ’05 and max lift is speced at .575″ but some have run .590″.»
Т.е. на моторы 99-04 можно устанавливать валы с подъемом до .510, иногда и .525, моторы 05+ позволяют ставить валы с подъемом до .590.

TC 88 конечно хороший мотор, но по ощущениям не едет. Особенно в сравнении с ТС96-103, даже если 88 в 1 стадии, не ушатан и прокладка между рулем и сиденьем не стесняется крутить ручку No replacement for displacement
Сделать 95″ конечно можно, только проблема с натяжителями никуда не денется, посему решил делать stage2 через валы.

После апгрейда — как будто отцепили прицеп и пропала туповатость разгона. Поменялся звук выхлопа, как-то злей что ли стал. Ехать ровно комфортно при более 1800 об, кручу обычно не больше 4000. Мотоцикл стал более удобным для использования в городе и на трассе, я спокоен за натяжители и знаю, что не попаду на дорогой ремонт.

С пассажиркой и полным загрузом (3 кофра и сумка сверху) — комфортно и удобно. Обгоны вопросов не вызывают никаких, жыр идет примерно с 3500об и тянет-тянет-тянет. Расход на российском и белорусском бензине — около 7-7.5л при 75-85 м/ч.
На остальном европейском — смешные 5.6л при 50-60 м/ч и 5.8-6 л при 80-85 м/ч. Свечки красивые, чистые, чуть светло-коричневые. В городе с длинными пробками и стояниями на светофорах расход колеблется от 7 до 8л/100км.

HD FLHTCUI 2003, 95″, постройка V-Twin Garage

Конфигурация: 95″ Big Bore kit, поршни Wiseco, степень сжатия 10,5:1, портированные головы и распредвалы Woods TW8, усиленная пружина сцепления.

Была задача построить ездовой мотоцикл с эластичным и выносливым мотором, мотоцикл для этой жизни, как говориться )))
Немного поэксперементировал с выбором валов и настройкой выпуска ( Супертрапп 2в1) и в итоге получил мотор с бешенной паравозной тягой практически во всем диапазоне оборотов.
Все кто на нем катались отмечали именно ровный крутящий момент и способность линейно ускоряться вплоть до отсечки.

Красный график это результаты замеров до настройки на стенде (настройка делалась с помощью Пауер Вижена), синий график — результаты после финальной настройки. В итоге с 95 кубических дюймов получилось снять 104,4 лс и 136 ньютонов момента.

Кстати, расход в спокойном режиме передвижения около 7 литров на сотню, бензин 95-й.
Сейчас на базе этого мотора я построил строкер с которого снял 111 лс и 156 нм, но это уже другая история 😉

Источник

Adblock
detector