Двигатель тулица не заводится

Двигатель тулица не заводится

Всем доброго времени суток. Прошу подсказать, с чего начать поиск неисправности.

Ситуация следующая. Купил на днях ТМЗ 5.952, продавец с пол пинка завел, все шикарно. Привез мот к себе (в машине перевозил), собрал, настроил, подремонтировал, работает отлично. Вчера решил прокатиться, завожу, двигатель начал работать, но красная лампочка индикации заряда не погасла. Проехался, даже на высоких оборотах лампочка не гаснет. В итоге, уже возле дома мотик заглох и больше ни в какую не заводится.

Сначала грешил на пыль — дело в том, что Тула мне досталась без воздушного фильтра (не шарил я еще), даже без корпуса, просто пустая прямоугольная банка на входе в карбюратор. Зная, что фильтра нет, я много не ездил, особенно по грунтовым дорогам. Без фильтра я проехал километров 5, не более. Разобрал ту коробку на входе в карб, пыли там не было, разобрал карб, он вообще как новый. Сделал что то типа уловителя пыли (шмат промасленной лески) на первое время, пока не придумаю нормальный фильтр.

Может, думаю, топливо не поступает, двигатель покрутил, свечу выкрутил, немного мокрая, без нагара (2 дня назад новую поставил). Топливо, по всей видимости, поступает. В баке — половина, бензин и масло качественные.

Думаю на электрику. Во-первых та лампочка горела все время, во-вторых — покрутил на дине с выкрученной свечой, посмотрел, есть ли искра. Раньше, когда мотик заводился, искра была хорошая, регулярно проскакивала, а на этот раз искра как то вразнобой проскакивает, то есть, то нет, а коленвал крутится. Плюс, что еще заметил — динамостартер стал гораздо медленней крутить. С вкрученной свечой она еле-еле, но проворачивала колено, с выкрученной — вообще бодро.Теперь со вкрученной свечой вообще не проворачивает, с выкрученной — еле-еле. Логично, казалось бы, АКБ сел. Продавец поставил дешевый китайский аккум, которого не хватает для запуска с ключа. Так вот, вольтметр кажет 12,5 В в простое, 10,5 со включенным зажиганием. Значит вроде бы норм.

В руководстве написано, что динамостартер нужно крутить не более 8 секунд подряд и делать перерывы между попытками завести 2 минуты. Я же еще меньше крутил, ибо он и не крутится из-за дохлого АКБ. Так что сломать динку я вряд ли мог.

В общем, таковы симптомы, товарищи. Прошу подсказать, куда рыть, где что посмотреть-разобрать-почистить. Быть может методом прозвона электрической цепи что то можно узнать? Если да, тогда как? =)

АКБ этот китайский — дерьмо, при первой же возможности я его поменяю на нормальный, с достаточным пусковым током. Но хочется понять, можно ли до тех пор как то оживить мотик? =) Прошу подсказать, как быть, а то уже отчаяние овладевает. Я, чтобы привезти этот мотоцикл, проехал 2000 км, 2 дня за рулем. =))

Источник

Почему Муравей, Тула не тянет и плохо заводится?

Казалось бы, вот оно счастье: купи на ближайшем развале новую поршневую, раскидай по-быстрому двигатель, отдери с деталей старую коросту, собери все обратно и наслаждайся непревзойденным драйвом. Ан нет ребятки, не все так просто. Было бы все так просто и легко — мастера уже бы давно озолотились и смотрели бы на вас с презрением, а не с вожделением как сейчас.

Первый признак того, что с двигателем что-то не так — плохой запуск и ухудшение тяги. Все ваши попытки в стопятьдесятьтысячный раз отрегулировать карбюратор или зажигание ни к чему не приведут. Ибо — плохой запуск и слабая тяга — 100% симптом слабой компрессии в кривошипной камере и в камере сгорания. Сегодняшний случай тому подтверждение.

Симптомы

Двигатель заводится с большим трудом, тяга практически отсутствует. Хозяин клянется и божится, что все поставил новое (тоже ли знаете симптом ).

В таких случаях в первую очередь нужно проверить искру, угол опережения зажигания, карбюратор, резиновые прокладки под карбюратором (часто и густо прокладки лопаются и через трещины начинает сосать воздух) и на всякий случай воздушный фильтр. Если ничего подозрительного в этих девайсах не обнаружится — меряйте компрессию в камере сгорания и если она будет ниже 8 кг/см — смело вскрывайте поршневую

В нашем случае, поршневая новая поэтому компрессию замерять мы не будем, а сразу снимем головку и посмотрим как там обстоят дела. А дела тут не плохи и не хороши: новые детали такая гадость, что прежде чем их покупать нужно триста раз подумать.

Новая головка оказалась кривой и через нее уходила изрядная часть компрессии. Дело еще осложнилось тем, что гильза цилиндра запрессована вровень с рубашкой охлаждения. Со временем гильза немного покоробилась, буквально на десятую долю миллиметра из-за чего и без того кривая головка в одном месте стала опираться на рубашку и между ней и гильзой образовалась приличная щель.

Косвенно об разгерметизации камеры сгорания может говорить наличие масла под головкой. Масла тут сами видите сколько… Как так можно ездить и еще удивляться, почему двигатель не заводится? А как ему заводится, если вся компрессия убежала через неплотности.

Белые конуры вокруг гильзы показывают насколько головка налазила на рубашку и налазила прилично: местами на 6 мм

Темные места на плоскости головки указывают на неплотности. Через них как раз и сифонило. Проблема на самом деле не такая уж и серьезная: притираем головку и навсегда забываем о проблеме

Там где головка держит хорошо нет даже намека на масло: все чистенько

Какой-то умник сделал гильзу вровень с рубашкой да еще сделал головку так, чтобы она ложилась одновременно и на гильзу и на рубашку, кто так делает? Ясное дело, что гильза от нагрева покоробится и головка уже не обеспечит герметичности соединения: в нашем случае гильза с одной стороны немного просела. На родных цилиндрах гильза была утоплена в рубашку и головка ложилась только на нее, а в этом непотребстве сделано все по-свинячьи

У заводского цилиндра гильза утоплена в рубашку и головка ложится только на нее

С первой причиной разобрались

Вторая причина заключается в дырявых сальниках коленчатого вала или в обрыве фланца на котором установлен статор диностартера. Косвенно о дырявом сальнике может говорить мало на улитке вентилятора охлаждения. Если увидите, что с полости диностартера капает масло — сразу снимайте оный и смотрите, что там не так.

Читайте также:  Двигатель д15б какое лучше масло

Улитка внутри вся в масле: верный признак дохлого сальника

Так и есть: полость полна масла, сальник сдох, фланец не прикручен к картеру. Вот вам и «капиталочка»…

Пружина то ли родная, то ли ее нашли на помойке, а потом сюда прилепили — не ясно. Ясно другое: пружина должна стоять на манжете, а не висеть соплей на валу

За фланцем та же история: слетевшая пружина

Фланец был откручен и через него сифонило аки с Ниагарского водопада… Об этом свидетельствует наличие масла на прокладке

Еще момент: в двигатель был инсталлирован новый коленчатый вал. Вал естественно взяли китайский, а других то и нет. Как этот вал в деле? Плохо: у этого разбило паз под шпонку. Скорей всего металл из которого сделано сие непотребство сырой и конус выточен неправильно. Если надумаете брать новый коленчатый вал — лучше купите Б/У советский восстановите его, а с этой гадостью не связывайтесь

Источник

gessor

gessor

Если кто помнит, в прошлом году я купил мотороллер Тулица-2. За этот год работа над ней не стояла на месте, и все время я уделил Тулице. С Муравьем я снова ничего путного не сделал, в реставрации не продвинулся, но свою цель я не оставлю и рано или поздно доведу все до ума (или до рук). Но пока не буду о грустном и немного расскажу, что было сделано с Тулицей, что было починено и что как поехало.

Почему-то в прошлом посте я не озвучил цену, за которую был куплен мотороллер, а обошелся то он мне всего в 1000 рублей, то есть чисто символически.

Тогда после промывки бензобака/бензокраника/карбюратора, замены свечи зажигания, прерывателя и лепесткового клапана, чистки головки цилиндра мотороллер добросовестно завелся и поехал. В процессе эксплуатации выяснил, что отсутствует четвертая скорость и накатав на нем меньше 100 километров решил перебрать двигатель. До этого я уже умудрился разобрать оба двигателя от Муравья, которые у меня были, но с тех пор прошло 2 года, а я так ни одного и не собрал. Поэтому этот двигатель должен был стать первым в моей практике.

В начале сентября я приступил к переборке. Началось все с банальщины, я отсоединил все провода, тросы, цепь, рычаги от двигателя и снял его с рамы:

Как обычно процесс шел у меня очень медленно и лениво, поэтому до зимы я успел только полностью все разобрать:

Обратите внимание насколько грязные детали на фото, потом будет заметно как я их вылизал в процессе сборки:

Поломку определил довольно быстро, на фото видно, что отломано одно ушко фиксатора вала переключения скокростей и как он погнут (должен быть перепендикулярно валу на котором сидит):

Из неприятностей еще был расплавившийся сепаратор правого роликового подшипника:

И очень сильно задранный поршень:

Все детали я аккуратно разложил на бумаге. Зимой на дачу не ездил, только в начале мая приступил непосредственно к сборке.

К переборке этого двигателя я не стал подходить на самом высоком уровне, какой бы я смог осилить. Например подшипники поменял почти все (за исключением одного), но все они были либо с других разобранных моторов, либо новые китайские, максимум российские, только парочка СССР-овских — самые лучшие по градации качества из представленных в моем гараже. Если бы я решил сделать все по максимуму, то скорее всего использовал бы шведские SKF или японские KOYO.

Я как только мог оттер до блеска растворителем обе половины картера двигателя и начал примерять подшипники к валам. На фото видно, что на столе лежат валы от двух разных КПП. Родные валы были прослаблены (т.е. диаметр вала в реальности был меньше номинала). Новые подшипники которые должны еле насаживаться на вал и сидеть на нем очень туго, на самом деле одевались без малейшего усилия и при переворачивании вала вверх ногами просто падали с него. Такого конечно быть не должно, я долго выбирал подшипники которые сидят плотнее всего, сравнивал с посадкой на других валах.

Самый первый шаг при сборке тульского двигателя, запрессовать левый сальник коленвала:

С подшипниками я в конце концов определился, но все же решил подстраховаться и купил «Анаэробный высокопрочный фиксатор цилиндрических узлов Done Deal», маленький тюбик на 10мл обошелся в 250 рублей. Им при сборке КПП я смазал только самый проблемный левый подшипник вторичного вала КПП и самые важные левые опорные подшипники коленвала.

Новый фиксатор вала переключения и сломанный. Новый слегка самопальный, видно, что вместо оси на которой сидит колесико, в новом обычный винт. А вот в чем плюс отечественной техники, так это в стоимости запчастей, фиксатор обошелся в 60 рублей.

Начал собираться коробку передач. Это довольно несложный процесс, в котором надо знать всего лишь пару тонкостей и тогда никаких проблем не возникнет.

Когда КПП была собрана, я нескольких раз проверил как переключаются передачи и приступил к одному из самых ответственных этапов сборки — соединению половин двигателя. Предварительно зачищенные шкуркой стыки обмазал герметиком, и между ними проложил прокладку. При сборке надо аккуратно попасть всеми валами в соответствующие им отверстия и подшипники.

Беда пришла откуда не ждали. Оказывается, я слишком много намазал фиксатора цилиндрических соединений на вторичный вал (по сути это просто клей), излишки фиксатора слегка выступили по краям вала и шестерня первой скорости приклеилась к подшипнику. Поэтому когда половины были соединены, а винты затянуты, при проверке на переключение передач нормально работала только первая скорость. Даже на нейтрали валы крутились очень туго. Я долго не мог смириться с мыслью, что придется разобрать двигатель, но потом все же сделал это. Не сразу разобрался в чем проблема, но потом аккуратно убрал излишки фиксатора и собрал все по новой. В общей сложности эта проблема выбила меня из колеи на 2 дня.

Читайте также:  На что надо обратить внимание при покупке контрактного двигателя

Удовольствия мазать герметик по нескольку раз нет никакого. Он очень сильно и токсично воняет, долго выдавливается, тюбик всегда лопается и пачкает руки.

Очередное приключение было при запрессовке правого роликового подшипника на уже собранном двигателе. Я так старался забить подшипник поглубже, чтобы дать больше доступа для маслоканала (небольшая дырочка на фото у края подшипника), что в итоге зажал подшипником коленвал и он стал очень туго вращаться. Испугался что снова придется все разбирать, но постучав с другой стороны, вал вроде стал вращаться полегче.

Далее приступил к сборке сцепления:

При сборке умудрился сломать свою любимую большую советскую отвертку:

Цепь я тоже менять не стал, хотя по всем правилам ее следовало заменить, но так как этот двигатель для меня пробный, я решил, что пусть эта цепь бегает в нем до конца.

Одел крышку сцепления:

Поршень и цилиндр я тоже трогать не стал, несмотря на то, что на нем были жуткие задиры, прошлые замеры компрессии показывали 9 очков(норма не меньше 8, а больше 10 уже считается очень хорошо), остальные замеры в диаметре тоже никаких критических отклонений не давали, поэтому оставил как есть.

Только максимально очистил канавки колец и сам поршень от нагара:

Установил на место диностартер:

И цилиндр с головой:

Все было почти готово, как новая неприятность выбила меня из графика на целый день. Дело в том, что рычаг кикстартера (которым заводят мотоцикл с ноги) фиксируется особенным образом. Сначала одевается ручка на вал, потом делается пол-оборота — оборот по часовой стрелке и специальный болт фиксирует вал в «заведенном» состоянии. У меня было видео, которое я скачал из интернета, где один мужик снимает на камеру, как его друг перебирает ему тульский двигатель. Снято очень подробно, с большим количеством пояснений и лишнего трепа, но я 2 раза просмотрел всю запись, чтобы почерпнуть оттуда информации перед сборкой. Так вот, в этой записи мужик «заводил» стартер на 2 полных оборота. Точно так же поступил я, одел рычаг стартера и начал заводить его. Но как только я сделал больше 1 полного оборота внутри что-то треснуло и вал стал вращаться без малейшего усилия.

Я долго пытался выяснить в чем дело крутя кикстартер во все стороны, пока не решился все таки снять крышку сцепления(а желания это делать не было никакого, потому что снова потом придется мазать все герметиком и соединять половины). Оказывается усик пружины выскочил из гнезда, и своим коленным железом начал нарезать стружку по мягкой алюминиевой крышке.

Я протер все внутренности двигателя, куда залетело море стружки и даже почистил пылесосом с надетым тоненьким шлангом на обычную насадку. Взял пружину от другого двигателя, посадил на герметик крышку, снова начал заводить стартер. Все повторилось. После 1 полного оборота пружина вылетела. Пружины при этом довольно сильно деформировались, я взял третью, но и тут наступил на те же грабли. Она не дошла и до 1 оборота, как вылетела из гнезда. Тогда уже из 3х испорченных пружин я выбрал самую приличную, «завел» вал на пол-оборота и в таком положении и зафиксировал, и на этом успокоился.

Теперь двигатель был полностью готов к установке на раму:

Сразу залил масло. Долго думал: залить ли дорогое Motul для 2х тактных моторов с механической КПП, но его нигде не нашел, и купил на заправке за 100 рублей масло М-8В, предписанное в инструкции 50-летней давности.

Подсоединил почти все органы: провода, глушитель, карбюратор, датчик нейтрали, систему охлаждения и зажигания, цепь, трос сцепления, педаль переключения передач:

Смазал литолом цепь:

Двигатель завелся почти сразу, немного прогрев его, померил компрессию: чуть меньше 9 кгс/см^2, т.е. кататься можно:

После первых пробных поездок мне не понравилось, что от двигателя исходит просто жуткий жар, по всяким мануалам считается, что если на картере под цилиндром невозможно удерживать руку не обжигаясь — значит двигатель перегрелся, у меня руку нельзя было удерживать даже с другой стороны картера, но при этому на ходу никаких признаков перегрева, т.е. падение мощности, калильное зажигание, заклинивание поршня — не возникало, и ехал мотороллер нормально. Почитав возможные причины перегрева, решил прочистить «флейту» глушителя:

Окна действительно были сильно забиты нагаром:

Прочистил все ножом и вытер расстворителем, но на ходовых качествах это никак не проявилось — лучше не стало.

Потом я решил проверить головку цилиндра, и тут меня ждало следующее:

Буквально за 50-70 километров пробега весь поршень забило нагаром, так еще и прокладка была какой-то дырявой (на фото выше видно какая грязная она и сам цилиндр). Я почистил поршень, вместо медной прокладки поставил паронитовую, собрал все заново и стал использовать другое масло.

Но уже через 50км картина повторилась, паронитовая прокладка вся развалилась, а поршень был грязный как черт. С этой проблемой я не разобрался до сих пор. Каждые 50км головка цилиндра и поршень забиваются нагаром. Вместо паронитовой прокладки я теперь использую алюминиевую.

Дальше я решил разобраться с проводкой. Предыдущий владелец потерял ключ и вместо замка зажигания сделал всю цепь на прямую, для выключения питания и остановки работающего двигателя была одна кнопка размыкающая контакты. Но видимо он что-то намудрил не так, и эта кнопка на прогретом двигателе мотор не глушила. Это и стало основным поводом к пересмотру всей схемы

Вся проводка прячется под пластмассовым кожухом в котором установлена фара, я снял все лишние провода и оставил только те, которые предусмотрены основной стандартной схемой:

Примерно половина этих проводов была вообще не нужна, они лишь усложняли и удлиняли цепи:

Если раньше у меня работала только одна габаритная лампочка на 5 ватт, то теперь появился полноценный, и надо сказать просто отличный, дальний/ближний свет (2 фары китайского скутера невно курят в сторонке), бибикалка, подсветка спидометра. Разобрался с поворотниками, сделал их без реле, т.е. они не моргают, но работают все кроме заднего правого (из-за приржавевшего и испорченного крепления повоторника я не смог его снять, чтобы провести внутрь провода. )

Отдельно занялся задним стопарем, взял от своего Муравья, там точно такой же. Раньше ничего не работало, а стекло и лампочка отсутствовали. Почистил контакты в так называемой «лягушке», благодаря которой загорается задний фонарь при нажатии на тормоз:

Читайте также:  Чем отмыть двигатель явы

Таким образом у меня появился еще и задний габарит и стоп-сигнал:

Немного из происшествий в процессе эксплуатации. Как-то от скуки подтянуть цепь, а когда поехал прокатиться, через 2км цепь порвалась. Тут мне повезло: порвалось звено, которое можно заменить «замком» цепи (съемное звено для легкого разъединения цепи), его я взял с Муравья, но потом купил в запас в Сокольниках за 50 рублей.

В другой день я проколол колесо, благодаря съемным дискам не пришлось ничего бортировать. Несмотря на то что диски прикипели к резине их можно было раздвинуть и вытащить оттуда камеру.

Снятие колеса не такое муторное занятие как на скутере, где для этого надо еще открутить воздушный фильтр и глушитель. На Тулице вынимается ось колеса как на обычном мотоцикле, и оно без труда снимается. Чтобы разъединить половины надо снять ступицу, которая держится на 6 болтах и открутить 6 болтов которые соединяют половины дисков.

Еще на фото можно разглядеть, что я установил родную центральную подставку, вместо своей деревянной. Подставку снял с Туриста, которого купил год назад.

Еще в процессе эксплуатации меня несколько раз подводил реле-регулятор: почему-то при незначительном открывании газа начал сгорать предохранитель генератора. Я за пару минут убил все запасные предохранители, пытаясь понять в чем дело, такая ситуация повторилась на двух запасных реле, только третье вроде исправило эту ситуацию.

Последняя проблема, которая до сих пор остается не решенной, произошла у меня с самыми больными местами в мотороллере: зажиганием и карбюратором. После очередной покатушки двигатель стал нестабильно работать, глохнуть, плохо заводиться. Сейчас я думаю, что тогда причина была только в зажигании, но я почему то полез в карбюратор.

Я полностью разобрал его и прочистил. Хотя я уже делал эту процедуру в прошлом году, в этот раз все стало только хуже. Плюс ко всем проблемам появился провал при резком открытии газа, чего никогда не было. Повторные чистки карбюратора ничего не изменили. В какой то момент мотороллер вообще перестал заводиться и начал довольно сильно стрелять из глушителя. Закончилось все это довольно жестоко. Я очень долго пытался завести мотороллер с ключа, двигатель не схватывал, но в какой то момент, видимо, на свече проскочила искра, и вся топливная смесь, что накопилась в цилиндре — воспламенилась. Результат этого был следующий: жуткий хлопок — как выстрел из автомата, и флейта глушителя, которая была с натягом вставлена внутрь и закреплена одним болтом, улетела в лес метров на 20. Болт, на котором она держалась, я так и не нашел, а если бы при этом еще кто-нибудь стоял сзади, то можно было бы получить серьезные травмы.

Та же история произошла с бензокраником, все было хорошо пока я его не решил прочистить, а потом когда поставил обратно на место, он начал сильно подтекать. Выяснилось, что соединительную гайку надо сначала закручивать в бак, а потом в нее вкручивать кран, а не наоборот.

Этап сборки двигателя, при неспешном подходе на пару часов в день, занял у меня 2 недели. Средств было потрачено совсем немного:

-набор сальников двигателя. . . 60 р
-подшипники (если не считать те, что были из старых запасов) то прикупил 2шт по 50р. 100 р
-набор прокладок двигателя . . . 45 р
-герметик 2 шт. . . . 150 р
-фиксатор Done Deal. . . . 250р
-фиксатор переключения передач. . . 60р
-масло М-8В. . . . 100р

Итого: 765 рублей.

Общий результат все же немного печален, за 1.5 летних месяца я наездил всего 300 километров. Из поломок были:

-порвалась цепь
-проколол колесо
-проблемы с реле
-проблемы с зажиганием
-проблемы с карбюратором

Но благодаря всему этому я многому научился, что должно помочь мне в дальнейшей реставрации Муравья.

Из положительного: конечно же я не могу не получать удовольствие катаясь на этом чуде. На нем очень удобно сидеть, высоко, подвеска шикарная. Он довольно сносно разгоняется, японские и китайские табуретки (50-70 кубовые) остаются позади. Скорость 70-75 км/ч самая оптимальная, при которой двигатель почти не нагружен, вибрации не сильные. Пару раз разгонялся до 85 км/ч, но обороты слишком большие, я жалею двигатель и поэтому этим не злоупотребляю. Если разобраться с зажиганием и карбюратором, ну и конечно же внешним видом, то это просто шикарный аппарат. С ключа может завестись почти сразу; когда еще карбюратор не дурил, то после ночи мотороллер заводился кик стартером с первого-второго раза.

С ключа заводить я тоже научился не сразу, на этом видео я в одной руке держал камеру, а другой поворачивал ключ, поэтому мотороллер заводится долго. Если же второй рукой немного помогать мотоциклу ручкой газа — он заводится почти сразу.

Небольшое видео с мотороллером на ходу, дал другу прокатиться:

На всякий случай, если у кого возникнет интерес по двигателю, это один из самых поздних тульских двигателей, примерно 86 года.

Тип двигателя. . . . двухтактный карбюраторный
Число цилиндров. . . ..1
Рабочий объем цилиндра, см’. . . 199
Диаметр цилиндра, мм. . . 62
Ход поршня, мм. . . 66
Степень сжатия. . . .9,5±0,3
Максимальная мощность, кВт (л. с), не менее, при об/мин 5300—5800. .9,6 (13,0)
Максимальный крутящий момент при об/мин 4900—5500, кгсм. . 1,6
Работает на 80 бензине, но можно и 92.
Расход не замерял, но что-то около 3-4 литров на 100км.
4-скоростная КПП.

В ближайших планах переделать аккумуляторный отсек: убрать автомобильный аккумулятор, вместо него поставить 2 мотоциклетных, как и было предусмотрено заводом и закрыть их специальным пластиковым кожухом. При этом черная коробочка реле-регулятора которая находится на переднем щите около правой ноги тоже спрячется в аккумуляторном отсеке и не будет портить вид. Т.е. добиться примерно такого содержания, как на фото ниже, ну и чтобы просто ездил и не подводил меня. Также буду потихоньку доукомплектовывать деталями, которых у меня нет, такими как боковая подножка, багажник, резиновые заглушки. Когда-нибудь и Тулица будет приличным отреставрированным мотороллером, а пока я набиваю на ней руку.

Источник

Adblock
detector