Двигатель tsi 1 8 турбо работает как дизель причина

Ремонт автомобилей

фольксваген пассат 1.8 турбо двс работает как дизель

фольксваген пассат 1.8 турбо двс работает как дизель почему? преобрел недавно авто, когда двс работает на холостых , работает странно, как будто дизельный, даю газа звук изчезает, в диллерском центре пояснили, что модификация данного мотора так и работает. так ли ето?

кто знает подскажите.

Все движки ТСИ (ТФСИ) работают с таким звуком.

Не смеши — на СС с 1.8 турбо ездил — нет там шума дизельного!

Ты смейся лучше над своим убожеством косоглазым..Не пытайся казаться умным-это не про тебя вовсе..У меня третья машина(личная) с таким движком,а ты мне пытаешься втирать то,о чём совсем не знаешь..

По мне так ты не адекватный человек — которому мне нечего доказывать.

У тебя НИВА есть в этом я не сомневаюсь!

нива лучше , чем жили ))

Тебе тоже надо на Ниве ездить.

не , там акпп нету.

А если бы с автоматом были — то купил бы?

А если бы была шумка хорошая с завода — то купил бы?

если бы акпп , шумка и движок кобыл 400 и цена 350р , то купил бы )

Надо было продолжать дальше — типо фары плохо светят, печка плохо греет и в конце подвести итог — да тет конечно — зачем мне этот памятник.

Русские машины не про меня. Я недавно перегонял 15ку и почувствовал все «прелести» езды. Нафиг , лучше старая иномарка 80-х годов. Без гидроуселка вообще ужас, как люди ездят.

Да нечего ты не почувствовал — я вам давно об этом пишу — вы все как зомбированные!

И Логан который ты нахваливаешь он по лучше но тоже не далеко ушёл!

это ты как зомбированный , тебе все поголовно говорят, что гомно китай твой , а ты уперся.

Я в такси по 12 часов за рулем и потом бодрячком домой иду! Если ты на своей машине так сможешь без отдыха и перерыва на обед тогда поговорим что является гумном.

Я в день могу намотать до 1500 км. Слабо ? Ты в своём такси от силы 300. Я мотаюсь по разным областям и городам , так что твоё такси отдыхает.

По трассе с круиз контролем так любой дурак сможет. Ты по городу в час пик где много машин — побывай во всех пробках и главное всегда нужно думать и искать кто где живёт!

Мои туфли от Ральф обувь даже протёрлись до дыры — вот так то!

по москве по центру прокатись и тебе твой город трассой покажется. А по поводу того, что ботинки стерлись , так ты китайские подделки за 5 копеек не покупай и будет все ок. Еще акпп решает этот вопрос. Все в твоих руках.

Мне отец их подогнал — он уважает эту фирму за хорошее качество! Китайские за 1тыс.рубл я даже и не буду покупать.

КПП Автомат пока только на Эмгранде — это большой минус что нет на МК и ты правильно подметил — что КПП Автомат решает всё! Я уже просто тысячами раз нажимаю что бы выжать сцепление — это лишняя работа!

Источник

Звук работающего двигателя 1.4 тси и 1.8 tsi

Но если у вас всегда был нормальный звук, поставили машину в гараж и на холостых оборотах слышен чёткий металлический лязг — проверяйте цепь ГРМ. Окошка, проверить состояние цепи на моторах 1.4 — нет. Посему не дожидайтесь перескока цепи.

Вот наглядное видео

Работа мотора 1.4 тси.


Ниже я разместил примеры не понятных звуков на холостых моторов 1.4 TSI,122л.с. САХА

Первое видео.
Слышен из салона только на холостых.
Звук похожий на однотональное завывание.
Никаких ошибок нет, динамика авто не изменилась.
Звук доносится из района турбины или помпы, не понятно.

Летом была замена помпы, цепи ГРМ, натяжителя, ролик натяжной и паразитный на генераторе.
Пробег после замены всего 5тыс.
Общий пробег 139 тыс.

— подшипники генератора.
— замена поочередно толкателя, а потом тнвд.
ТНВД это или нет, при работающем двигателе накрыть тнвд перчаткой.

Второе видео звук мотора 1.4 САХА Шкода Ети

Причина: помпа под замену.
Когда снимешь ремень так же можно снять ролик натяжителя ремня и направляющий ролик.
Промыть их в бензине и заложить новую смазку.
После такой процедуры они еще поработают.

Что бы не делать спец ключ для откручивания трех болтов шкива помпы сорвите их пока не снят ремень. Если все же будет немного прокручиваться ремень накиньте рожковой ключ на болт коленвала. Тем самым ремень уже не сможет сдвинуться. Болты достаточно сорвать далее рукой откручиваются.

Источник

8-летний опыт эксплуатации двигателя 1.8 TSI: почему его не стоит брать.

Здравствуй, уважаемый читатель! Сегодня поговорю о своем опыте эксплуатации авто с двигателем 1.8TSI на 152 кобылы. Была у меня Шкода Йети 1.8 4×4.

Постараюсь быть наиболее объективным, расскажу о всех плюсах и минусах, случившихся с моей машиной.

Преимущества

Покатавшись на тест-драйве и, сравнив с конкурентами, я поначалу просто влюбился в этот двигатель. Да еще с роботом!

Среди своих ценовых конкурентов ему не было равных. Валил просто адово! Брал тебя за шкирку с самых низов и просто кидал вперед. По крайней мере,у меня сложилось такое впечатление. Его конкуренты (кашкаи, аутлендеры, тойоты, икс трейлы, спортэйджи и другие) с воем еле набирали скорость.

У кого не было двигателей с наддувом, скажу, что ближайший атмосферник, сопоставимый с ним по динамике, начинался от 3л.

Такая динамика позволяла чувствовать себя очень комфортно на трассе, турбина с кикдауном позволяла просто перепрыгивать при обгонах. Вкупе с отточенной немецкой управляемостью, двигатель работал просто волшебно.

Второе важное преимущество — это более чем скромный для такой динамики расход топлива. Даже по стоящему городу (Питер) он не превышал 13л/100 км. Только не понятно было, зачем 152 л.с. оставлять. 150 не сделать было? За копейки мощности платить не копейки налога.

Читайте также:  В чем различие двухтактного двигателя от четырехтактного

Недостатки

А вот тут, уважаемый Читатель, начинается самая грустная часть моей статьи. Я не великий спец по двигателям, у меня нет своего сервиса, чтобы быстро все починить. Я обычный автовладелец, не воспитанный на сборке-разборке жигулей, у меня не своего гаража. В-общем, я представляю, наверно, 80% автолюбителей. Каждая поломка выходила меня в потерянное время и копеечку.

Сразу скажу, что на машине я проехал 115 тыс. км. Не так уж и много для двигателя. И все мои проблемы случились за эти км.

Не судите строго, уважаемые читатели, может, мне просто не повезло, но по разговорам с автомеханиками понял, что я далеко не единственный с такими проблемами. Дальше я перечислю по пунктам. При чем я даже не скажу, что было что-то сверхординарное, напротив, все слишком обычно для таких двигателей.

1. Жор масла. Хотя это даже и не поломка. Даже в инструкции по эксплуатации это прописано. Да, эти двигатели еще те маслоеды. С самого начала двигатель очень любил кушать масло. Сначала хватало 0.5л на 4-5 тыс., потом дошло до 1л на 1 тыс. км, под конец я запарился покупать масло. Причем этому двигателю производитель рекомендует масло 0W30. Не самое дешевое масло. Поначалу я не сильно придавал этому значение, типа, предупреждали, ну и ладно. Но со временем это стало раздражать. Мелочь, а голова стала постоянно занята мыслью, есть ли в запасе масло

Впервые ошибка данного агрегата у меня загорелась после 3 лет эксплуатации, после 45 тыс. км. В сервисе сказали, что ничего страшного, ошибку снимут, типа, на скорость езды не сильно влияет. Ошибка вылезала периодически, ‘чек энждейн’ крайне раздражал.

Машине-то было всего 3 года! Закончилось все не очень. Машина начала заводиться не с первого раза, ‘на холодную’ двигатель ехал толчками. Стоимость этой радости вместе с датчиком — не менее 25 килоруб, без работ. Да еще надо не криворуких мастеров найти, чтобы поменяли грамотно. Могут еще добавить чистку форсунок.

Тоже мне сказали, что типичная для TSI проблема. Двигателям этого типа надо периодически дать ‘проср.ться’. Но, рано или поздно, это тоже перестает помогать. Двигатель резко теряет тягу, начинает троить, еле-еле тянет. Необходимо производить промывку. Стоимость работ с расходниками от 20 тыс. до бесконечности. Да, операция непростая, плохой слесарь запросто может угробить двигатель.

Поломка обнаруживается легко. Ваш двигатель сверху будет просто залит маслом, а сам клапан будет работать как гейзер. Ремонт с запчастями — от 10 тыс.

Потом еще обнаружилась течь масла в редукторе (прокладка за тысячу, но надо разобрать полдвигателя) и еще где-то. Я даже дослушивать и запоминать не стал. Поехал продавать. Хорошо еще робот не подводил, а то народная молва и его ругает.

Видишь, уважаемый Читатель, вроде и мелкие поломки, но очень неприятные. И пробег-то не ахти какой. 115 тыс. для некоторых двигателей не пробег. Да, все ТО проходил строго в срок в требуемом объеме.

У моего родственника на одной японской машине одной известной японской марки (не буду называть какой, чтобы не рекламировать) за 150 тыс. с двигателем не произошло ничего от слова «совсем».

Не знаю, может сейчас довели до ума TSI-ные движки, но проверять, пожалуй, я больше их надежность не стану. Теперь у меня в приоритете не драйвовость, а надежность.

Спасибо за внимание!

Вам понравилась статья? Не забудьте подписаться на канал!

Источник

Двигатель tsi 1 8 турбо работает как дизель причина

Да причем тут турбина? 😀 1.4 без турбины так же тарахтит.

+100500!
У меня на Шкоде 1.4 атмосферник еще громче тарахтел-народ думал,что дизель. Наверное и правда-у всех так. D

Golfirst, да не скажется никак. Главное маслов в норме держать.

Все ваговские двигатели так работают. На новой фабии 1.2 атмо — то же самое.

ИМХО, устройство 1.4 TSI и дизеля весьма сходны по конструкции, т.к. применяется непосредственный впрыск и турбина.

Не, это другое. Тут речь идет о тарахтении прогретого двигателя.

Совершенно верно! И хорошо прогретый движок тарахтит примерно так же. Но впринципе это слышно, если только стоять на улице с открытым капотом. ))) Ну или медленно ехать с открытым окном.

ага, тарахтит немного, пока обороты не спадут. у меня другой вопрос — нужно ли ждать пока темп. масла начнет двигаться или можно подождать несколько минут и ехать потихоньку ? еще почему-то стрелка показывает как правило 90 градусов при прогретом движке, а борт компьютер в это же время в диапазоне 102-108, эт нормально?

И даже если дисплей Плюс-температуру масла увидишь не раньше чем через минут 10-15 работы движка.А до этого времени только прочерки.

———- Сообщение добавлено в 09:35 ———-

На круглом экране температуры -температура антифриза,а на компе-там уж показывает температуру масла.Это разные вещи,потому и показание разнятся.

Вот и я думаю, нафига мне все эти температуры? Сел да поехал.

Ну на самом деле ФВ так и рекомендует делать. Прогревать машину стоя на месте вредно для экологии! А все забугорные производители авто выпускают технику с оглядкой на «зеленых». Я так и делаю, завел, уселся в сиденье по удобней, накинул ремень, проверил регулировку зеркал и можно ехать:D Минуты вполне хватит что бы раскидать масло по двигателю, а как только поедешь нагревается в разы быстрее, через 5 мин у меня уже 90 темп.

Вот и я думаю, нафига мне все эти температуры? Сел да поехал.

А я вот не согласен с книжкой. по мне так лучше прогреть минут 5 и потом ехать. но никак не завел, минуту и сразу в топку чтобы до 90 градусов прогрелся за 5 мин. Кроме того в зимнее время за минуту не то что масло раскидать. даже обороты то не всегда ниже 1000 падают. ИМХО

Согласен на 150%!
Так же делаю.И утром минут 5-10 грею на х.х.(особенно зимой-святое дело):yes:
И после езды минут 5 стою-турбину стужу,чтоб там не говорили про «умную» технику. p
Лучше переесть,чем недоспать!:D

ну да, у нас же страна самоделкиных, все равно, что пишет завод.

Читайте также:  Профессиональный чип тюнинг двигателя ленд крузер 200

и никто не говорит, что надо тапку в пол и обороты на максимум, сели завелись, пристегнули ремень и поехали не спеша, при этом обороты не выше 3х тысяч пока не прогреется

Абсолютно согласен с Igor(ь) и Jump! Еще хотелось бы отметить тот факт, что масляный насос при оборотах двигателя меньше 2000 работает с давлением в 2 раза ниже. И поскольку холодное масло гуще да и при слабом давлении оно в меньших количествах попадает в ГБЦ! Т.е. очень грубо говоря конечно, но двигатель работает на сухую! Правда это касалось ВАГовских движков до 2004 года, но я что-то сомневаюсь что современные движки делали специально что бы прогреваться на холостых:D

———- Сообщение добавлено в 15:50 ———-

при этом обороты не выше 3х тысяч пока не прогреется

А вот кстати до 3х тысяч это моя обычная езда, при чем если судить по остальному потоку достаточно активная. И я сомневаюсь что кто-то выезжая утром со стоянки или гаража, будет ехать сразу тапку в пол. Пока по двору проедешься, прозеваешься окончательно, тут-то машинка уже и прогреется как надо) Но я не беру те случаи когда кудато очень опаздываешь и суетишься как в жопу ужаленый, но при таком раскладе и не допрогрева на хх будет»gogot:

Источник

ДВИГАТЕЛЬ TSI: ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, ПОЛОМКИ, РЕСУРС И СПИСОК МОТОРОВ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что из себя представляет автомобильный двигатель с системой послойного впрыска топлива TSI, какой его принцип работы, строение и в чем заключается отличие такого мотора от других типов силовых установок. Кроме того, расскажем про конструкцию, особенности двигателей с системой TSI, какими плюсами с минусами обладает технология, а также, как обслуживается и ремонтируется мотор с таким типом действия. В заключении поговорим о том, какими двигателями представлена линейка моторов с системой TSI, на какие современные автомобили устанавливается двс, из каких основных компонентов состоит и выгодна ли в эксплуатации такая силовая установка.

Зачастую двигатели с аббревиатурой TSI (ТиЭсАй) многие автолюбители встречают на немецких, чешских и испанских автомобилях концерна VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и прочие марки). Дело в том, что сама по себе технология TSI была разработана еще в конце 90-х годов 20 века именно немецкими инженерами, с целью дальнейшего ее внедрения на свои автомобили. Справочно заметим, что все моторы ТиЭсАй оснащаются турбонаддувами, этим они в основном и отличаются от атмосферных силовых установок FSI.

Кроме простых, атмосферный моторов ЭфЭсАй, которыми также во всю компонуются Фольксваген и Шкода, у семейства немецких моторов имеется еще один, который устанавливается только на модели компании Ауди и зовется он TFSI ( ТиЭфСиАй ). Отметим, что для многих потребителей России и Казахстана турбированные моторы с символами TSI до сих пор являются своеобразными загадками среди силовых установок. Многие до сих пор думают, что двигатели TSI так или иначе связаны с дизельными агрегатами TDI, ведь при небольших объемах, моторы ТиЭсАй способны выдавать существенное количество мощности и крутящего момента. Ну чем не дизель? Однако это в корне не верно, TSI – это полностью бензиновый двигатель, самым ярким представителем которого является вариант с объемом в 1.4 литра от концерна VAG. Данный мотор считается самым известным в Европе и имеет множество наград за свою экономичность и динамику.

1. ПОНЯТИЕ И ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ TSI. ЛИНЕЙКА МОТОРОВ

Практически каждый автолюбитель хоть бы раз в жизни встречал символы под капотом той или иной машины в виде аббревиатуры с надписью – TSI. Однако, что означает эта маркировка, знает не каждый любитель автомобилей. Сокращенное понятие TSI расшифровывается, как Turbo Stratified Injection , что переводится, как турбонаддув с послойным впрыском топлива в камеру сгорания цилиндра. Таким образом, двигатель TSI – это бензиновая установка, которая первоначально была оснащена 2-мя турбонаддувами, в том числе механическим компрессором и системой непосредственного или послойного впрыска топлива.

Затем в процессе неоднократной модернизации мотора, инженерами было решено устанавливать только одну турбину, поэтому первоначальное название агрегата Twincharger было в дальнейшем изменено просто на Turbo. Справочно заметим, что строение такого мотора намного сложнее обычного турбированного двигателя, однако надежность, мощность и экономичность агрегата находится на высоком уровне. В целом такая силовая установка почти лишена серьезных недоработок, но это не касается двигателей первых лет выпуска.

На сегодняшний день линейка моторов TSI является одной из самых разнообразных и гамма силовых установок просто впечатляет. Как мы отметили ранее, самым распространенным мотором, на котором в принципе и проводились все опыты концерна VAG является агрегат с объем в 1.4 литра. Многие автолюбители считают, что такой мотор маломощный и слабый. Однако это не совсем так. Дело в том, что двигатель 1.4 TSI стандартно имеет 122 лошадиные силы, перепрошитый или модифицированный – 140 лошадей и самый новый с заводской чиповкой – 170 лошадиных сил. Как такое возможно , каким образом немцы выжали из такого мало объемного мотора столько мощности ?

А все довольно просто, как мы сказали ранее мотор в 1.4 литра является основным для концерна VAG, он был своего рода полигоном для испытаний и именно из него создавались остальные вариации силовых установок, начиная от 1.0 до 3.0 литровых двигателей. Вот поэтому столько модификаций получил на первый взгляд мало объемный агрегат 1.4 TSI. Дек почему же данный двигатель получился таким мощным ? Все дело в особенной турбине, которая добавила около 20-30 лошадиных сил к стандартной мощности установки, а также благодаря специальной прошивке. Что касается моторов со 170-ю лошадиными силами, то они вообще в своем роде уникальны. Такая мощность получается благодаря одновременной работе 2-ух турбонагнетателей, то есть одного компрессора и одного нагнетателя и конечно же программного обеспечения, которое устанавливается в электронный блок управления двигателем.

Таким образом, принцип работы всех двигателей линейки TSI практически одинаков, исключением служит только самый маломощный мотор семейства с объемом в 1.0 литр. Данный двигатель первоначально проектировался и создавался только с системой турбонаддува. Справочно заметим, что мотор 1.0 TSI устанавливается на малолитражные автомобили концерна VAG такие, как Фольксваген UP или на гибридные варианты. Ниже на изображении можем наглядно видеть всю линейку моторов с системой TSI, которой на сегодняшний день оснащают автомобили концерна VAG.

Читайте также:  Самодельный регулятор оборотов трехфазного двигателя

Как видим на изображении отражены все моторы семейства TSI концерна VAG, на которые установлено заводское программное обеспечение, в народе известное, как прошивка. В том случае, если изменить заводскую конфигурацию или обеспечение ( ПО ), то можно выжать еще большую мощность силовых установок, однако это в первую очередь не лучшую сторону отразится на ресурсе мотора, который вероятней всего значительно сократиться.

2. УСТРОЙСТВО И СТРОЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ С СИСТЕМОЙ TSI

Двигатель с системой TSI нельзя назвать революционным, от также, как и все традиционные моторы без турбонагнетателя оснащается типовым блок цилиндров и поршневой группой Основное отличие двигателя от классический моторов – это наличие в системе 2-ух нагнетателей. Кроме того, изменению подверглась и система охлаждения с впрыском топлива. Также инженеры решили облегчить силовую установку и вместо чугунного блока цилиндров оснастили двигатель алюминиевым компонентом.

Основные отличительные компоненты двигателей с системой TSI :

Механический компрессор и турбонагнетатель : устроены таким образом, что установлены они по разные стороны блока цилиндров. Механический компрессор в своей работе использует энергию выхлопных газов. Что касается выхлопных газов, то они как бы сами раскручивают турбинное колесо, а затем через специальные приводы создается определенное нагнетание сжатого воздуха в цилиндры мотора. Что касается обычного турбонаддува, то он функционирует по классической схеме.

Справочно заметим, что принцип действия старых типов силовых установок с турбиной, считается более эффективным, чем у простого, атмосферного бензинового мотора, но не лучше, чем у агрегатов с TSI. Что касается классического двигателя с турбиной, то он зачастую мало эффективен на холостых и пониженных оборотах, так как в большинстве случаев у них проявляется “синдром“, который именуется, как “ турбо яма “. Отметим, что “турбо ямой” является ситуация, когда полная мощность мотора проявляется только после 3 тысяч оборотов в минуту, то есть водителю нужно часто нажимать на педаль газа, чтобы повысить отдачу двигателя.

Однако принцип действия системы TSI заметно отличается от традиционных турбированных моторов. Отличается он наличием в нем механического компрессора, который функционирует на низких оборотах, в отличие от простой турбины, которая зачастую подключается после 2500-3000 оборотов в минуту. Наличие 2-ух турбонагнетателей в системе позволяет постоянно нагнетать воздух через специальные устройства. Таким образом, благодаря механическому компрессору мощность двигателя не падает и даже на низких оборотах у автомобиля имеется отличная тяга, а “синдром” под названием “турбо яма” полностью отсутствует. Можно отметить, что у немцев получилась довольна интересная синергия в работе компонентов мотора, то есть в “низу” подхватывает компрессор, а “наверху“, как бы ловит турбина. Вот потому и нет провалов во время функционирования мотора у системы TSI.

Система охлаждения : у двигателей TSI является усовершенствованной, благодаря наличию в установке жидкостного охладителя, который понижает температуру в турбине и компрессоре. Справочно заметим, что традиционные турбины охлаждаются только воздухом. Система охлаждения силовой установки TSI оснащена специальными патрубками, которые проходят через интеркулер. Благодаря такой компоновке, основной воздух нагнетается в цилиндры мотора, что обеспечивает высокий показатель давления. Результатом такой конструкции является равномерное (послойное) заполнение камер сгорания топливной смесью, что как следствие ведет к улучшению динамики автомобиля. Заметим, что уже при 1-1,5 тысяч оборотов в минуту мы получаем крутящий момент равный 200-210 Ньютон на метр .

Система впрыска топлива : является, в каком то роде уникальной по своему строению. Дело в том, что топливо подается в цилиндры силовой установки огибая топливную рампу. Кроме того, смешивание горючего с воздухом осуществляется равномерно или послойно, благодаря высоко эффективному сгоранию смеси. За счет этих моментов в моторе незначительно повышается мощность и при этом оптимизируется расход топлива. Справочно заметим, что благодаря такой схеме работы, двигатель экономит примерно 0,3-0,5 литра бензина на 100 километров пробега.

Облегченный блок цилиндров : создавался немецкими инженерами в первую очередь с целью его максимального облегчения. Самое интересно, что концерну VAG эту задачу получилось осуществить. В итоге удалось снизить общий вес узла почти на 13,5 килограмм , что является отличным показателем. Кроме того, инженеры использовали новую конструкцию силовой установки, которая коснулась иного расположения блока с головкой цилиндров, также появились новые распределительные валы и пластиковая крышка.

В целом можно сказать, что мотор с системой TSI зарекомендовал себя, как высокопроизводительный двигатель при довольно малом рабочем объеме цилиндров, который смог достигнуть значительных показателей в мощности, а именно в лошадиных силах. Для сравнения классический “ВАГовский” тип мотора с рабочим объемом 1.2 литра обладает мощностью всего 90 лошадиных сил, а двигатель с системой TSI способен выдавать при таком же объеме от 102 до 107 лошадиных сил .

Справочно заметим, что в 2013 году силовые установки TSI довольно серьезно обновились. Модернизация коснулась достаточно многих компонентов, которые до этого считались не надежными. Например слабым звеном в таких моторах была цепь ГРМ, которая в основном устанавливалась на двигатели с объемами в 1.2 и 1.4 литра . Ресурс цепи был не долог, примерно 50-70 тысяч километров пробега , а затем она просто рвалась из-за больших нагрузок и высокого крутящего момента мотора. После обновления ее убрали из системы и установили обычный ремень газораспределения, который функционирует примерно в 2-2,5 раза дольше цепи . Кроме того, ремень легче заменить и обслужить. Что касается моторов с объемами в 1.8 и 2.0 литра , то цепь у них оставили, только значительно укрепили, а также усилили весь узел, что увеличило прочность элемента почти в 2 раза .

В заключении отметим, что благодаря прошедшей модернизации моторов TSI, которая состоялась в 2013 году , была также значительно переработана система прогрева силовой установки. Например до обновления двигатели с маркировками EA111 и EA888 GEN.2 до рабочей температуры грелись довольно долго, особенно в зимнее время года. После доработки моторов, проблема с нагревом практически устранилась. Кроме системы прогрева, была усовершенствована система турбонаддува, однако это не помогло избавить некоторые двигатели от повышенного расхода масла, эта проблема к сожалению осталась не решенной. Справочно заметим, что в основном масложором страдают моторы с объемами в 1.8 и 2.0 литра, расход масла у них может составлять до 2-3 литров на 10 тысяч километров пробега , поэтому очень важно систематически проверять уровень технической жидкости, чтобы не получилось такой ситуации, когда мотор работает в “сухую“.

Источник

Adblock
detector