Двигатель pvp от чего

Плюсы и минусы wpvp в Wow Classic

Здравствуй, дорогой читатель. В сегодняшней статье мы поговорим о плюсах и минусах прошедшего разгара wpvp в Wow Classic. А именно речь пойдёт о фазе между вводом в игру Чести и запуском БГ . Это время было особенно горячим на ПВП стычки и ганки , но что же мы вынесли из этого и какие плюсы и минусы можно выделить из ажиотажа в мировом ПВП ? Пора с этим разобраться.

Минусы

Ганки

Первый минус, это конечно же ганки . Как часто мы слышим жалобы игроков на очередной ганк в ПВП мире. Если на вашем сервере в большинстве локаций доминирует вражеская фракция – это действительно не очень удобно. Ведь не все хотят качаться в инстах , а кому-то нравятся квестовые сюжеты или игра в соло . Что уж говорить о новичках, которые впервые в мире мморпг .

ПВП отвлекает

Нередко путешествуя по локациям, нас зовут отомстить игроку вражеской фракции или нам самим хочется устроить погоню через пол локации, забывая о ключевых целях . Да, кому-то кажется весёлым разбавить игру ПВП моментами, а не понуро выполнять задания, но времени на развитие персонажа в таком случае вы также тратите гораздо больше.

Убитые квестовые НИПы

Если лагерь вашей фракции, то враги способны убивать по КД важного квестового персонажа игры, не давая вам взять/сдать задания даже за время между воскрешением и очередной гибелью. Лучшим советом здесь будет сменить место фарма или вовсе время онлайна, а с этими квестами разобраться позднее.

Входы в инсты и корабли

Контроль разума на корабле , шапка инженеров у лавы или попросту невозможность зайти в нужное подземелье провоцируют практически всех игроков возмущаться происходящему. Опять же, следует вспомнить, что ПВП – это определённая фишка игры и тотальное доминирование одной из фракции где либо должно смотивировать собрать рейд и отстоять права на заветный вход в данж .

Плюсы

Мы узнали, чего стоим в ПВП

Если вы избегали ПВП и старались как можно дальше находиться от врага во время выполнения заданий, то в фазу «постоянного ганка» волей-неволей приходилось нажать пару кнопок, особенно если бой равный и вы можете одолеть врага. Пара-тройка стычек заставят вас собраться, иначе расставить кнопки и макросы , а возможно и сменить таланты на стадии левелинга .

Те, кто любит ПВП

О да, ещё до ввода в игру Чести каждодневно задавали вопросы про дуэли в Элвине или у Огри , дескать, где они и чем вообще заниматься ПВП игрокам. Но после ввода Хонора в Wow Clsaaic игроки стали организовываться куда чаще, с целью ПВП набегов на вражескую фракцию. Здесь вам и осады столиц , и доминирование на лётках , а также тотальный контроль входов в подземелья и мест фарма редких ингредиентов , что подняло последние в цене.

ПВП триня

Тоже плюс. Ведь её можно применять и в открытом мире, и в инстах. Особенно полезно в Wow Classic из-за отсутствия подобного эффекта у всех рас в игре. Но сперва следует заработать одно из начальных ПВП званий – Капрал .

Ближе к миру Wow Classic

А именно если в той же Тернистой долине задания становились совершенно невыполнимыми, то это мотивировало игроков больше интересоваться другими локациями и спотами для фарма. Здесь вам и впервые полученные в игре редкие предметы, и ощущения от сюжетных заданий, которые обычно почти все пропускали или вовсе не ведали о них. Поэтому активное вПВП в очередной раз радует положительным аспектом.

Заключение

В конце хочется сказать, что не так уж и ужасно столь бурное ворлд ПВП , ведь нужно просто уметь видеть как отрицательные, так и положительные стороны происходящего. Вместо того, чтобы сокрушаться на очередной ганк , отвоюйте свой кусок локации или исследуйте новый, а то и вовсе займитесь изучением профессии .

Оставляйте в комментариях свои впечатления от фазы бурного вПВП , а с вами был Зацени Скил . До скорых встреч!

Источник

Двигатель ZMZ Pro: ожидаемое обновление

Компания «ЗМЗ» давно уже не радовала автолюбителей обновлёнными моделями двигателей своего производства. Наконец-то в сентябре 2017 был представлен новый силовой агрегат для установки на УАЗ Profi.

Технические характеристики

Новый двигатель ZMZ Pro должен стать ещё более технически усовершенствованным и не уступать по характеристикам моторам зарубежного производства. Вся глобальная сеть трубит, что силовой агрегат, который был презентован, станет «убийцею Газели», поскольку Горьковский завод не заключил контракт с Заволжским заводом на поставку движков для монтажа на Gazel NEXT.

Итак, прежде чем рассматривать непосредственно сами достоинства и недостатки силового агрегата ZMZ Pro стоит понимать его технические характеристики. Прежде всего, стоит отметить, что приставка Pro — это сокращённая аббревиатура, поскольку маркировка мотора выглядит так ЗМЗ 409 052, а также позе будет предлагать ЗМЗ 409052-10.

Оба силовых агрегата ориентированы для использования системы впрыска ГАЗ-Бензин. По сути, получается, что обновлённым мотор всего лишь доработанный грузовой двигатель ЗМЗ с маркировкой 409.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладает ЗМЗ 409 Pro:

Наименование Характеристика
Тип Рядный
Топливо Бензин
Система впрыска Инжектор
Объем 2,7 литра (2693 см. куб)
Мощность 149,6 лошадиных сил
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 95,5 мм
Расход 12 литра на 100 км бензина и 14 литров газа
Система охлаждения Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

В итоге получается, что «придуманное новое — это хорошо забытое старое». Переделанный и обновлённый силовой агрегат получил ряд обновлений, которые сразу стали заметными. Рассмотрим, что именно изменилось:

  • Газораспределительный механизм. Появилась двухрядная цепь, и вернулись звёздочки.
  • Детали отечественного производства заменили на импортные. Например, гидронатяжители устанавливаются от производителя INA.
  • Поддон, наконец-то получил металлическую прокладку, с которой, как обещает производитель, перестанет уходить масло из-за постоянных пробоев.
  • Улучшенные клапаны, также импортного производства. Соответственно направляющие втулки, седла и маслосъёмные колпачки, также комплектные, и выпускаются тем же производителем, что и клапаны.
  • КПП производства Hyundai Dymos модель Т032S5.
  • Гарантия двигателя составляет 2 года или 200 000 км пробега.

Итак, и самое основное, ресурс двигателя 300 000 км пробега или более. По словам производителя, всё будет зависеть от манеры вождения и обслуживания.

Обслуживание

Обслуживание ЗМЗ 409 Про почти ничем не отличается от старой модели. Межсервисный интервал проведения планового технического обслуживания составляет 15 000 км пробега или каждые 12 месяцев.

При этом необходимо менять моторное масло и масляный фильтр.

Учитывая особенности конструкции и рекомендации завода изготовителя, для обновлённого 409-го мотора идеально подойдёт полусинтетическое моторное масло с классом использования — SG, SH, SJ, SL по API. Что касается выбора производителя смазки для главного силового агрегата, то каждый автолюбитель выбирает сам, но рекомендуется заливать Shell Helix HX7, ZIC A+, Bizol. Рекомендованные заводом-изготовителем маркировки — 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40 и 20W-40. В двигатель ЗМЗ Pro помещается 7 литров моторной смазки. При замене необходимо будет использовать 6-6,5 литров.

Особенности и ожидания производителя

Компания ЗМЗ ожидает успеха от двигателя ЗМЗ Pro. Этот силовой агрегат должен стать лучшим во всей линейке. Как стало известно, ГАЗ планирует возобновить выпуск Волги и хочет устанавливать именно новый 409-й мотор на обновлённый легковой вариант. Стоит понимать, что это всего лишь неподтверждённые слухи, которые могут и не сбыться.

Новый ЗМЗ 409 Pro пока будет устанавливаться на грузовые варианты транспортных средств Ульяновского автомобильного завода. Если движок станет успешным, то это моет значительно подорвать продажи Gazel NEXT, ведь недаром, мотор стали называть «убийцею Газели». Но, поживём и посмотрим, что с этого получиться.

Вывод

Массовый выпуск и эксплуатация двигателя ЗМЗ 409 Pro покажет, насколько ожидания и обещания производителя будут успешными. Пока, можно только предполагать, что конструкторы учли горький опыт старшего собрата и действительно модернизировали мотор, что приблизило его к международному качеству и стандартам. Предварительный рейтинг силового агрегата составляет 7 из 10 балов.

Читайте также:  Сколько починить дизельный двигатель

Источник

Alpha — PVP, наркотик нового поколения.

Альфа-PVP (α-Pyrrolidinopentiophenon) –достаточно необычный психостимулятор. Он действует так, что потом мозг человека, употребившего этот наркотик, сложно собрать хотя бы в кучу связанных между собой нейронов. Альфа-PVP продаётся в виде порошка и относится к группе так называемых «солей» (в сленговой речи).

Способы употребления этого стимулятораразличные: через слизистую носа, курение, инъекции. Главное его отличие от всех остальных дизайнерских наркотиков — это сильнейшая эйфория, которая отдалённо напоминает эффект отупотребления кокаина, но, в отличие от него, длится намного дольше, чем и подкупает зависимого. Кстати, и привязанность из-за такого яркого действия развивается намного быстрее.

Однако, абстиненция (она же «отходняк», раз уж мы затронули тему сленга) протекает мучительно, с выраженной апатией, вплоть до появления суицидальных мыслей.

Если человек, попробовав хотя бы раз этот наркотик, решит больше не употреблять, мозг всё равно постарается привести зависимого к новой дозе. Да, действительно, часто происходит так, что человек употребляет против своей воли, вопреки своим установкам. Допустим, он отправится вынести мусор, а потом неожиданно для себя окажется в компании Альфа-PVP. Сюрприз? Нет, это целая цепь мыслительных процессов и, что важно, неконтролируемых самим человеком действий. Сопротивляться этому можно, но для начала необходимо постоянно отслеживать ту мысль, которая так неминуемо тянет к наркотику, и вовремя её пресекать.

Ещё один важный момент: вместе с сильнейшей эйфорией человек получает определённые сбои в работе центральной нервной системы, в первую очередь приходят иллюзии. Вместо куста может мерещиться человек, вместо тени — собака, вместо шелеста листьев — шёпотная речь. Естественно, это начинает пугать. Человек становится нервным, настороженным и напряжённым, как следствие,возможно, агрессивным. Затем начинаются зрительные и слуховые галлюцинации. Данное воздействие обусловлено нейротоксическим действием. Развивается психоз. Такому пациенту безусловно нужна детоксикация, но решит ли это все проблемы? Вряд ли. Ведь мозг помнит эйфорию, вызванную употреблением Альфа-PVP, и как только будут сглажены все «неприятные ощущения», желание употребить наркотик снова вернётся. Восстановить мышление можно, на это уходит от одного до двух месяцев активной медицинской и психологической работы, конечно,при условии полного отказа от наркотиков. Если не остановить зависимого, то сойти с ума — для него логичное завершение употребления психоактивныхвеществ.

Распознать употребление Альфа — PVP довольно просто. Среди признаков — потеря массы тела, испуганный вид, расширенные зрачки, бессонница. Зависимые боятся полиции, ищут прослушивающие устройства и камеры слежения там, где их в принципе быть не может (в розетках, телевизорах, домашней технике и пр.).

Если вы столкнулись с такой проблемой, то обязательно обращайтесь к специалистам, потому что нередко зависимость от такого рода наркотиков путают с шизофренией и наоборот. Очень важно подобрать правильное и своевременное лечение!

p.s. Работаю главным врачом наркологической клиники. По статистике 7 из 9 моих пациентов навсегда избавляются от зависимости.

Хотите спасти близкого? Сделайте это сейчас — запишитесь на бесплатную консультацию на моём сайте.

Источник

Авиационные ДВС. Некоторые аспекты эволюции.

Начало пути

Авиационное двигателестроение началось в начале прошлого века. И зачинателями моды стали ротативные двигатели. Это звездообразные двигатели воздушного охлаждения. Охлаждению на малых скоростях полёта, типичных для авиации того времени, способствовало вращение цилиндров с картером относительно неподвижно закреплённого на моторной раме коленчатого вала. Почти всю Первую Мировую Войну такие двигатели превосходили по удельной массе двигатели водяного охлаждения, поэтому на большинстве истребителей и разведчиков стояли эти моторы.

У ротативных двигателей были крупные недостатки, главным из которых была практическая невозможность достижения мощности более 100 – 130 л.с. Препятствием служили трудности с увеличением размера и числа цилиндров, увеличением нагрузки от центробежных сил и гироскопического момента на картер при увеличении частоты или компоновке второго ряда цилиндров, большие потери мощности на вращение оребрённых цилиндров. Ротативные двигатели страдали очень большим расходом масла. Это было связано с тем, что откачать масло из вращающегося картера было невозможно и оно буквально вылетало в трубу.

Проблемы с ротативными двигателями привели к тому, что к концу ПМВ самыми популярными стали двигатели с водяным охлаждением. Которые хоть и не победили ротативных по удельной массе, но по мощности превзошли в несколько раз.

«Жидкий» или «воздушный»?

Как известно, в двигателестроении в период Второй Мировой Войны прижились два типа двигателей. Рядные, чаще всего V-образные, двигатели жидкостного охлаждения и звездообразные двигатели воздушного охлаждения. Каждый из этих типов двигателей имеет свои достоинства и недостатки. Конкуренция между двумя типами двигателей на протяжении всей их истории весьма занимательна.

Так «воздушники» проще конструктивно (нет рубашки охлаждения). Поэтому они дешевле в производстве, проще в обслуживании, надёжнее. Так же из-за воздушного охлаждения живучее. У «жидкостника» температура охлаждающей жидкости ограничена точкой кипения. И потому для отвода единицы тепла через радиатор требуется больший объём воздуха, чем для отвода единицы тепла от «воздушника». Ибо температура головок цилиндров «воздушника» раза в два выше, чем температура водорадиатора у «жидкостника».

«Жидкостники» имеют другие достоинства. Малый мидель даёт плюс в аэродинамике; из-за острого носа и потенциальной возможности применения мотор-пушки улучшается компоновка фюзеляжного вооружения. В минус «воздушникам» в 20-е гг. была и неотработка капотировки. Верхом аэродинамики считалось кольцо Тауненда.

При равной литровой мощности, из-за присутствия рубашки охлаждения и охлаждающей жидкости, «жидкостник» будет тяжелее воздушника. И самолёт с «воздушником» будет легче. Для манёвренных самолётов, и в горизонтальной и в вертикальных плоскостях, были оптимальнее «воздушники», для скоростных «жидкостники».

Так что каждый из типов двигателей имеет свои достоинства, объясняющие их разнообразное применение. Пока моторы были слабомощные, в истребительной авиации на первое место выходил их вес. Поэтому в 30-е годы моторостроение вступило с большим распространением «воздушников». Тут правда сыграла и простота их производства.

Расцвет «жидкостников»

В начале 30-х годов «жидкостники» сделали резкий скачок. А всему виной было принудительное охлаждение, позволяющее форсировать двигатель. Жидкостное охлаждение позволяло хорошо отводить тепло от двигателя. Двухрядные «воздушники» же столкнулись с проблемами отвода тепла от задней кромки поршней второго ряда. Сначала «жидкостники» обогнали «воздушников» в литровой мощности. А затем в удельной массе!

Рассмотрим на примерах.

  • Испано-Сюиза 12Ybrs: мощность — 860 л.с., сухой вес — 470кг.
  • Райт «Циклон» R-1820-F3: мощность — 625 л.с., сухой вес — 435 кг.
  • Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14Kdrs: мощность — 850 л.с., сухой вес — 600 кг.

Правда надо учесть, что даётся сухой вес моторов. У жидкостников система охлаждения может прибавлять до 10% веса мотора. И если однорядные звёзды впряглись в гонку с «жидкостниками», то двухрядные звёзды резко просели.

Пока двигатели были слабосильными, а скорости самолётов относительно небольшими, вес мотора играл значительную роль. Так И-16 с «Циклоном» ещё выигрывал в Испании у Bf-109B. Но развязка наступала неизбежно. Во второй половине 30-х моторостроение сделало ещё один шаг и И-16 стало уже проблематично противостоять мессеру с DB-600.

Но не только увеличение мощности сыграло свою роль. Резкий скачок сделала и аэродинамика водорадиаторов. Водорадиаторы мигрировали в туннели. Туннели стали утапливаться в фюзеляж и крылья. Применение этиленгликоля и воды под давлением позволило уменьшить площадь водорадиаторов на 40-50% (и вес охлаждающей жидкости).

Неизбежно в моду вошли истребители с моторами жидкостного охлаждения. Мессершмитт и Спитфайр были первыми. За ними потянулись другие. СССР, Франция, США тут же бросились догонять Германию и Англию. Лишь Италия и Япония остались возиться с «воздушниками». Ибо. так и не сумели создать отечественный мотор жидкостного охлаждения, а с лицензионным производством чужого опоздали.

Но «воздушники» не исчезли. У них оставались определённые преимущества и они нашли свою нишу. Живучесть и надёжность позволила им закрепиться в бомбардировочной и штурмовой авиации. Из-за эксплуатационных преимуществ авианосная авиация США продолжала использовать только «воздушники». До следующего хода надо было подождать несколько лет. К тому же у набравших ход «жидкостников» был скрытый порог – малый литраж. Малый объём цилиндра позволял легче бороться с тепловым режимом и быстрее доводить двигатель. Но за высокие удельные характеристики пришлось заплатить малой мощностью.

Звёзды наносят ответный удар

Но в начале 40-х всё опять переменилось. И имя этим переменам было — мощные двухрядные звёзды.

К этому времени удалось справиться с тепловым режимом двухрядных звёзд. Справлялись с этим по разному. Раздвигали ряды звёзд, что выводило второй ряд из затенения первым, увеличивали мидель двигателя, вводили принудительное охлаждение вентилятором, увеличивали объём маслорадиатора (у «воздушников» бОльшая теплоотдача в масло), увеличивали оребрение цилиндров и оптимальнее подгоняли дефлекторы. Но так или иначе мощные звёзды получились во многих странах на этом рубеже. Решение теплового режима позволило звёздам если не сравняться, так догнать, сократить отставание от «жидкостников» в удельной массе. Хотя «жидкостники» и сохранили преимущество по запасу форсирования.

Читайте также:  Стук и скрип двигателя

Но главным преимуществом звёзд была мощность. Что решилось банальным преимуществом в литраже — звёзды были просто объёмнее. Увеличить литраж двигателя без увеличение миделя позволил бывший «порок» — второй ряд поршней. Так М-105П выигрывал по удельной мощности у М-82А. Но Ла-5 c М-82А, выигрывал y ЛаГГ-3 c М-105П, даже несмотря на убогую аэродинамику!

Малолитражные «жидкостники» с этим смириться не могли и уже давно (заранее) бросились догонять. Самым простым решением было спарить два двигателя на один редуктор. Решение оказалось слишком сложным и потому тупиковым. Ни у кого так и не получилось.

Более продуктивным было собрать несколько блоков цилиндров на один коленвал (Н- и Х-образные двигатели). Но такой многоцилиндровый двигатель тоже получался слишком сложным и ненадёжным. И получился только у англичан! Тот самый Сейбр. За конструктивную сложность пришлось заплатить малым ресурсом. К тому же при таком решении «жидкостник» терял своё преимущество — малый мидель. Так что как только англичане довели свой мощный «воздушник» — Центариус, о Сейбре благополучно забыли.

Но не только одной мощностью брали «воздушники». Удалось улучшить аэродинамику звёзд за счёт исследований по капотам (капоты NACA) и применением длинного носка картера. На фоне таких успехов происходит реинкарнация истребителей с моторами воздушного охлаждение. Ла-5, ФВ-190, Р-47 и проч.

Возвращение «джыдая».

Отыграться «жидкостникам» удалось в самом конце Второй Мировой Войны. За увеличение литража стали бороться другим путём. Увеличили объём имеющихся 12-ти цилиндров путём увеличение площади поршня. В разным странах примерно синхронно появились «большие горшки»: АМ-42, Гриффон, DB-603, Юмо-213.

Но появились эти двигатели поздновато, когда решающие воздушные сражения уже отыграли и шло уже добивание противника. И применение этих двигателей на имеющимся фоне любым из противников никак не меняло баланс сил. Припозднились.

К концу войны вдруг выяснилось, что увеличение мощности моторов приводит не к уменьшению, как раньше, а к увеличению удельной массы моторов. Форсаж не может продолжаться до бесконечности. В конце концов увеличение нагрузок на детали моторов привело к их усилениям, уже не компенсирующимся возрастанием мощности. Маятник качнулся назад…

Раскрутить и поделить.

Одним из простых способов увеличения мощности двигателя при сохранении его объёма, является повышение числа оборотов коленчатого вала. Например: мотор М-11 изначально при Частоте вращения коленчатого вала, 1650 об/мин достигал мощности 110 л.с.; после модернизации, Частота вращения поднялась до 1950 об/мин, а Мощность, до 180 л.с., т.е. Литровая мощность повысилась в 1,5 раза!

Онако, на пути увеличения мощности двигателя за счёт повышения числа оборотов коленчатого вала, встало снижение КПД Винто-Моторной Группы и пришлось применить понижающий редуктор, позволяющий оптимально подбирать характеристики пропеллеров в зависимости от назначения самолётов. Для ДВС с водяным охлаждением применение редуктора привело к смещению оси пропеллера ближе к центру двигателя, что позволило улучшить аэродинамику и разместить пушку в развале цилиндров для V-образных двигателей — как например ВК-105 на Яке.

Другая серьёзная проблема «раскрутки» двигателя — это повышение динамической нагрузки на кривошипно-шатунную группу и газораспределительный механизм, и как следствие — снижение эксплуатационного ресурса мотора, что вынуждает применять более прочные материалы и усиливать его конструкцию.

Понагнетаем.

Высотность моторов во Второй Мировой Войне оставалась краеугольным камнем боевого применения самолётов. Различные задачи перед авиацией требуют различных высот применения. В 20-е гг. проблему пытались решить путём создание т.н. «переразмеренных» моторов. В чём их сущность? Обычный маловысотный двигатель рассчитывается на выдачу максимальной мощности у земли. С ростом высоты, в связи с падением плотности воздуха, его мощность будет понижаться. Получается, что на высоте он излишне прочен. Можно сделать двигатель, рассчитанный на выдачу мощности на высоте. А что бы такой мотор не сломался из-за избыточной мощности у земли, подачу топлива на малой высоте ограничим.

В 30-е гг. на смену пришли нагнетатели. Т.н. ПЦН – приводной центробежный нагнетатель, мощность на работу которого отбиралась от двигателя. Нагнетатели позволяли не только поднять высотность двигателя, но и осуществить его форсирование. Как никак за единицу времени в цилиндр попадал больший заряд смеси. Правда без ложки дёгтя ничего не бывает. Экономичность таких моторов, по сравнению с атмосферными, снизилась. Сказались потеря мощности на привод нагнетателя, потери газа на трение в коллекторе двигателя, увеличение температуры смеси из-за сжатие газа в нагнетателе, а отсюда и работа на более богатой смеси для компенсации возросшей температуры.

Но остался вопрос с расчётной высотой для такого двигателя. Чем больше мощности передать от двигателя к ПЦН, тем большую работу нагнетатель выполнит, и тем выше будет расчётная высота двигателя. Но т.к. двигатель рассчитан на определённую степень форсирования, то до расчётной высоты давление наддува будет избыточным. Решается проблема дросселированием ПЦН. А раз передача мощности от двигателя к нагнетателю постоянна, то на высотах меньше расчётной, эта мощность будет пропадать в туне. Т.е. более высотный двигатель на малых высотах будет проигрывать менее высотному, ибо у последнего на привод нагнетателя тратится меньше мощности.

Проблему узкой заточенности под высоты двигателей с ПЦН конечно начали решать. Самым простым средством стало применение многоскоростных ПЦН. Сначала двухскоростных, а затем трёхскоростных.

Шагом вперед стало применение двухступенчатых нагнетателей. В таком нагнетателе две крыльчатки находятся друг за другом. Это решение позволило поднять высотность моторов, одновременно «срезав» провал мощности между двумя скоростями нагнетателя. Но и это решение оказалось не без отрицательных сторон. КПД двухступенчатого ПЦН стало ниже одноступенчатого (сказались потери мощности на привод второй ступени, нагрев газа из-за большого сжатия в нагнетателе). Что в основном выражалось в повышенном расходе топлива.

Другим направлением разработок являлись турбокомпрессоры. Главным отличием ТК от ПЦН является привод не от двигателя, а использование «дармовой» энергии выхлопных газов. Выхлоп по трубам попадает в турбину, сообщая ей свою энергию, а уже турбина осуществляет привод нагнетателя. Плюсов – куча. Прыгает вверх экономичность такой установки, повышается высотность мотора, исчезают «изломы» мощности по высоте двигателей с ПЦН. Но и минусов оказалось не мало, что обусловило доводку ТК до серии только в одной стране – США.

Необходимым условием удовлетворительного функционирования ТК являлись жаропрочные сплавы и высокооборотные подшипники. Но и это не всё. Серийные образцы имели одну особенность: от двигателя до ТК шла длинная жаропрочная труба, где газы охлаждались, а далее сам ТК оказывался немалых размеров. Данный факт выливался в большую массу и габариты установки. Что бомбардировщикам было сносно, но истребителям резко уже не оптимально. И если истребителя с ТК выигрывали у своих оппонентов с ПЦН на больших высотах, то на средних и малых высотах проигрывали из-за явного перетяжеления конструкции. Практика показала, что для высотного истребителя двухступенчатый ПЦН всё таки лучше. Стоит упомянуть ещё одну особенность ТК. В процессе эксплуатации оказалось, что на малых оборотах давления газов не хватает для штатного функционирования ТК. И двигатели часто глохнут. Выходом стало применение связки ПЦН-ТК, т.н. комбинированный наддув. Низковысотный ПЦН сообщал так не хватаемый наддув на низких оборотах.

Напоследок в этой теме стоит упомянуть о промежуточном охлаждении смеси за ПЦН. У высотных двигателей работа, осуществляемая нагнетателем над газом, настолько велика, что смесь весьма сильно нагревается. И по закону термодинамики расширяется, приводя к уменьшению заряда, попадаемого в цилиндры. Выходом стало применение промежуточного радиатора, охлаждающего смесь перед попаданием в двигатель. Но этот шаг приводит к увеличению аэродинамического сопротивления. Что выгодно только для высотных двигателей.

А как же дизели?

Во ВМВ дизели не завоевали особой славы. Но перед войной разработки широко велись во многих странах. Дизели фирм Паккард, Юнкерс, Клерже, Бристоль тому пример. Почему же тратилось столько труда? Перед карбюраторными моторами дизель имеет ряд преимуществ. Благодаря высокому КПД, дизель очень экономичен. Благодаря впрыску, дизель сохраняет номинальную мощность на более бедной смеси. И потому меньше теряет мощность с высотой. А бОльший крутящий момент позволяет лучше переносить изменение нагрузки и дольше сохранять неизменные обороты или угол атаки лопастей пропеллера.

Но имеется у дизелей один недостаток. Большая степень сжатия вынуждает делать более прочный, но потому и более тяжёлый мотор. Проигрыш перед карбюраторными в удельных параметрах становится уж больно большой. Но это ещё пол беды. Избыток в весе авиадизеля перекрывается экономией топлива через 2-3 часа полёта. Главная беда заключалась в увеличенных сроках доводки мотора в связи с большой сложностью конструкции. На момент доводки дизеля, он был уже никому не нужен из-за своих слабых удельных параметров и малой мощности.

Читайте также:  Принцип работы гибридного двигателя хонда инсайт

Потому и получились серийные дизели, нашедшие применение на самолётах, только в двух странах. В Германии и СССР. Немцы пошли по пути доводки ресурса и получили надёжные, но маломощные авиадизели Юмо. Мы сделали ставку на высокие удельные параметры и мощность. Получив по циферкам неплохие, но ненадёжные дизели Чаромского и Яковлева. После войны наработки по авиа-дизелям нашли применение в танкостроении и на флоте.

Однако, дизелизация авиации всё-таки значительно повлияла на развитие авиационных ДВС. Это выразилось в применении впрыска топлива и повышении степени сжатия в камере сгорания с 5 до 7-9 единиц.

Впрыснем разок, впрыснем другой.

В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками (инжектор — форсунка), расположенными либо на месте карбюратора (во впускном коллекторе) — «моновпрыск», либо недалеко от впускного клапана каждого цилиндра (как правило, конструктивно во впускном коллекторе) — «распределённый впрыск» (он же многоточечный «коллекторный»), либо в головке цилиндров, и впрыск происходит в камеру сгорания — «прямой впрыск».

К форсункам топливо подаётся под давлением, а количество впрыснутого топлива при этом определяется механическими устройствами управления. В наиболее общем случае идея управления таким впрыском заключается в дозировании количества топлива специальным клапаном. Клапан же, в свою очередь, управляется через систему рычагов воздушным потоком, воздействующим на легкую «тарелочку», стоящую на пути потока. В настоящее время впрыски с механическим управлением практически вытеснены впрысками с управлением электронным.

Основные достоинства инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: уменьшенный расход топлива, улучшенная динамика разгона, уменьшение выбросов вредных веществ, стабильность работы. Первый мотор со впрыском был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Это был первый авиационный двигатель, перешагнувший 300-сильный рубеж..

Впервые массово была применена во вторую мировую войну в основном на истребителях воюющих стран, как удобная альтернатива карбюраторной системе, т.к. инжекционной системе впрыска в силу конструкции безразлично рабочее положение( вверх ногами или как обычно). Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств, либо применять специально спроектированные карбюраторы. Однако судьба систем была разной. Японская система на истребителях «Зеро» требовала промывки после каждого полета, и поэтому не пользовалась популярностью в войсках. Русская же система впервые была применена на двигателе АШ-82 (для истребителей Ла-5). Мотор со впрыском — АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.

Форсаж? Форсаж. Форсаж!

Работа авиационного мотора проходит большую часть жизни далеко не на максимальных режимах. Режимов много и они предназначены для разных задач. Когда нужна максимальная дальность, когда максимальная мощность на взлёте.

Главным режимом является номинальный. Все остальные режимы двигателя отсчитываются от номинального в процентах. Режимы меньше номинального называются крейсерскими, а больше номинального, форсажными. На форсажных режимах ресурс двигателя уменьшается, а на крейсерских увеличивается. На форсажных режимах применяется богатый состав смеси что бы отодвинуть границу детонации при увеличившемся наддуве и облегчить тепловой режим двигателя. На крейсерских режимах применяется бедный состав смеси, что бы увеличить экономичность двигателя.

Рассмотрим режимы работы двигателя.

  • На номинальном режиме двигатель должен работать около 40-50% общего срока службы периодами непрерывной работы не больше часа.
  • Взлётный режим применяется естественно при взлёте. Взлётная мощность достигается увеличением наддува и оборотов. Мощность двигателя на этом режиме составляет 110-120% от номинальной, а иногда и больше. На взлётном режиме двигатель должен работать не более 5% общего срока службы периодами непрерывной работы не более 5 мин. Ограничение вызвано недостаточным охлаждением двигателя на малой скорости.
  • Боевой режим применяется естественно в бою. И, как и взлётный, достигается увеличением наддува и оборотов. Мощность на таком режиме примерно равна взлётной мощности. На этом режиме двигатель должен работать не более 15-25% общего срока службы периодами непрерывной работы не более 10-15 мин.
  • Чрезвычайный режим применяется, естественно, в чрезвычайных ситуациях. Когда требуется от кого-то убежать или кого-то догнать. Мощность на этом режиме достигает 130-160% от номинальной мощности. И в основном достигается увеличением наддува. Тепловые и механические нагрузки на двигатель при таком режиме настолько велики, что его применение ограничивается рядом условий, а само применение ведёт к уменьшению ресурса. На этом режиме двигатель должен работать не более 3% общего срока службы периодами непрерывной работы не более 1-5 мин.

Сами форсажные режимы получили наибольшее распространении в период Второй Мировой Войны и в основном на истребителях. Гонка за мощностью привела к применению высокооктанового топлива (позволяющего отодвинуть границу детонации) и форсажных жидкостей.

Одну группу форсажных жидкостей составляют вода и водоспиртовые смеси. Эти жидкости обеспечивают интенсивное охлаждение горючей смеси. Плюсом является увеличение заряда, попадающего в цилиндры двигателя, сдвигом границы детонации и охлаждение самого двигателя. Эта группа применяется для форсирования на малых высотах.

Вторую группу составляет закись азота. Плюсом закиси азота является принос в цилиндры двигателя «халявного» кислорода, которого так нахватает на больших высотах. Естественно закись азота применяется для форсирования на больших высотах. Минусами всех этих жидкостей является их вес и снижение ресурса двигателя.

После Второй Мировой войны.

Мощнейшую конкуренцию после войны двигателям внутреннего сгорания составили Турбо-Реактивные Двигатели. Проигрыш по удельным параметрам и КПД Винто-Моторной Группы на трансзвуке был непоправим. Двигатели внутреннего сгорания сохранились только для задач, связанных с дальностью. Ибо по КПД, а следовательно экономичности, выигрывали у ТРД почти в два раза.

В это время происходит развитие мощных многорядных воздушного и многоблочных жидкостного охлаждение моторов. Эволюция термодинамических процессов и нагрузки у этого типа моторов привела к тому, что «жидкостники» и «воздушники» сравнялись практически по своим параметрам. Так же эти моторы отличала т.н. «комбинированная схема», когда энергия выхлопных газов тратится ещё и на вращение турбины, мощность которой передаётся на вал мотора.

Но в 50-е с развитием Турбо-Винтовых Двигателей и Турбо-Реактивных Двигателей нового поколения и барьер экономичности тоже рухнул. Двигатели внутреннего сгорания ждала только лёгкая (и сверхлёгкая) авиация, где большим тепловым режимом в связи с малыми мощностями и не пахло. И «жидкостники» окончательно вымерли. Звёзды же остались в основном в спортивной авиации, в основной массе потеснённые рядными и оппозитными двигателями воздушного охлаждения. Правда в последнее время в сверхлёгкую авиацию стали возвращаться дизеля, но уже «автомобильного» происхождения.

Современные четырёхтактники достигли своего «физического» эволюционного предела и давно уже конструктивно не развиваются. Эволюция «чистых» ДВС завершилась. Наступает Эра комбинированных силовых установок, совмещающих преимущества ДВС и других двигателей, что обещает значительное повышение КПД.

Послесловие

Трагическое противостояние развитых технических цивилизаций во Второй Мировой войне послужило «катализатором» бурного развития военной техники и прежде всего авиации, которая в свою очередь крайне нуждалась в мощных, компактных и надёжных двигателях, создаваемых «на грани» существующих в то время технологий. Ресурс высокофорсированных двигателей был зачастую весьма ограничен и рассчитан всего на несколько вылетов, что впрочем в условиях «мировой бойни» вполне устраивало военных.

Другим путём пошло развитие автомобильного двигателестроения, где важнее всего были низкая стоимость массового производства и эксплуатации, ресурс и ремонтопригодность, дешёвые и доступные сорта топлива и масел. Тем не менее, хоть и с отставанием в 50 лет, но автомобильное двигателестроение, с точностью повторило путь развития авиационных ДВС и в конце концов упёрлось в тот-же эволюционный тупик.

Не верите?! Давайте тогда перечислим последние «достижения» автомобильного двигателестроения:

  • Многоступенчатые турбонагнетатели с промежуточным охлаждением воздуха.
  • т.н. «комбинированная схема», когда энергия выхлопных газов тратится ещё и на вращение турбины, мощность которой передаётся на вал мотора (турбо-компаунд).
  • Степень сжатия доведённая до 9 единиц и применение 100 октановых бензинов
  • Повышение числа оборотов коленчатого вала — «раскрутка» двигателя — с 2-х до 5-7 тыс. об/мин
  • Инжекторная система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях взамен устаревшей карбюраторной системы. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т.п.
  • Многоблочные двигатели — несколько блоков цилиндров на один коленвал (Н- и W-образные двигатели).
  • Применение форсажных жидкостей и газов.

Шумные пиар-акции автопроизводителей, по поводу очередного «шедевра» высоких технологий, вызывают саркастическую усмешку — вот уж во-истину: «Всё новое, это хорошо забытое старое!» Приходиться лишь сожалеть, что весьма ограниченные ресурсы планеты и труд сотен тысяч инженеров тратятся на то, что-бы заново «открыть» то, что давно уже всем известно и массово применяется в других отраслях машиностроения!

Источник

Adblock
detector