Двигатель на параплан своими руками

Как построить параплан с мотором

Параплан традиционно используется для полётов с помощью потоков воздуха. За счёт естественной конвекции от изгибов равнин, возможен полёт на таком аппарате. Современные решения позволили создать устройство с мотором, двухместный параплан такого формата позволяет обойтись без воздушных массивов, а с помощью технических приспособлений управлять полётом.

Простой вариант

Пилот использует для работы с парапланом двигатель небольшого размера. Принцип его действия в создании тяги, которая служит для поднятия аппарата в воздух и поддержания его на определённой высоте. Конечно, полёт с мотором существенно увеличивает общий вес, чем особенно отличается двухместный параплан. Чтобы компенсировать этот недостаток, используется полёт с мотором, имеющим увеличенную подъёмную силу.

На практике это разрешает ситуацию с отсутствием большого холма, который мог бы служить точкой старта для подъёма. При использовании мотора можно проводить полёт даже при ровной поверхности без дополнительного разгона. Двигатель позволяет поднимать вверх сразу двух человек, поэтому пользуется большой популярностью.

Особенности мотора

В современных моделях параплана двигатели монтируют в специальные чехлы, которые крепятся к спине человека. Это позволяет добиться скорости от 25 до 70 км/час. Допустимая же высота достигает 5,5 км. Правда, такой полёт с мотором на параплане невозможен при плохой погоде. Из-за своей небольшой скорости устройство сильно зависимо от ветра и турбулентности. Оно может представлять опасность при плохих погодных условиях.

Сам ранец, который пилот носит у себя на спине, имеет название «парамотор». Его общий вес может достигать 40 кг, с которым удержаться на ногах и приземлиться без посторонней помощи достаточно трудно. Для этого предусмотрена помощь в виде специальных устройств. Чтобы осуществить полёт, человеку нужно пробежать несколько метров, после чего крыло поднимает его в воздух. Двухместный вариант устройства позволяет это делать проще.

Варианты создания

Параплан с мотором можно сделать и своими руками. Для крепления широко используются моторы внутреннего сгорания. В них предусмотрена мощность до 29 л. с. В некоторых случаях возможно использование электродвигателя, который является неплохой альтернативой классическим устройствам.

На практике встречается использование деталей с мотором от автомобилей вроде Шевроле. Их самостоятельно монтируют на основную конструкцию, чтобы добиться эффекта полёта. Для этого используются чертежи, которые можно встретить на многих интернет-ресурсах. При простых приспособлениях создаётся конструкция, которая включает в себя:

  • мотор;
  • бак для топлива;
  • ограждения;
  • элементы управления;
  • колёса;
  • раму;
  • конструкцию для крепления крыла;
  • подвеску.

На раму крепятся все приспособления, она играет роль основы. Важно установить ограждения и сетку, чтобы увеличить безопасность конструкции при работающем пропеллере. Это очень важно, если аппарат планируется двухместный. Особенности сборки зависят от каждого человека, а также условий использования, но чаще всего она не имеет существенных отличий. Установка колёс служит дополнительным средством комфорта. Они упрощают посадку за счёт движения по равнине вместо резкой остановки.

Альтернатива

Применение электрических альтернатив становится всё более распространённым, ведь они экологически чистые. В некоторых странах для этого предусмотрен специальный сертификат DULV, подтверждающий безопасность. Высокие требования относятся и к самим лопастям, которые должны быть изготовлены из дерева или пластика.

Дальнейшее управление конструкцией с мотором производится с помощью рукоятки управления двигателем или клеванты. Последние представляют собой специальные ручки, которые имеются на самом параплане. Достаточно иметь левую и правую клеванту, чтобы с помощью силовых манипуляций направлять полёт. Это производится по принципу смещения точки тяжести.

Преимущества для двоих

Полёт на параплане с мотором является популярным видом развлечений за счёт свободы проведения взлётов. Благодаря специальному двигателю можно подниматься в воздух на большую высоту. Это увеличивает риски, ведь справиться с таким аппаратом может только опытный парапланерист. Для новичков предусмотрены специальные модели, в которых помещается сразу два человека. Они имеют вид каркаса с двумя сидениями и задним пропеллером.

Эта тележка имеет название трайк. Её удобство позволяет без проблем разместиться пилоту и пассажиру. Конструкция выполняется из лёгких металлов, поэтому минимально влияет на основную мощность устройства.

Таким образом, используя параплан с мотором, можно эффективно и быстро подняться в воздух и осуществить полёт. Современные модели имеют продуманную конструкцию и мощный двигатель. Он может быть установлен своими руками. Или изготовлен двухместный аппарат, если в запасе имеется мотор от автомобиля. Конструкция не требует больших затрат, но должна выполняться в соответствии с правилами безопасности. Поскольку используются лопасти и мотор, при большой высоте они не должны иметь проблем в работе.

Занимаясь созданием параплана, нужно обратить большое внимание на распределение веса и мощность. Двигатель должен без труда поднять одного или двух человек, в зависимости от конструкции. Необходимо тестировать каждый шаг сборки.

Выбор подходящего параплана — ответственное и непростое занятие. Разбираемся в характеристиках куполов.

Человечество склонно к совершенствованию, стремлению к идеальным решениям, изобретению новых устройств, которые смогли бы снять с человека часть его обязанностей. Поэтому появлению электролонгбордов никто не удивился. Хотите узнать больше про эти доски с мотором?

Стоять на доске и при этом ехать — это не вымысел, а реальность. Разбираемся в том, что такое электрический скейт.

Источник

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

было бы правильно сначала освоить полеты в безмоторном варианте. Иначе, при одновременной борьбе с двумя зверями (парапланом + парамотором), можно и не сдюжать. В лучшем случае это будет попадание на бабло пи МНОГОЧИСЛЕННЫХ поломках парамоторной установки, в худшем. (о совсем грустном не будем).

Второе соображение:
Ракет-120 движок откровенно слабенький. Более-менее прилично он сможет тянуть человечка весом НЕ БОЛЕЕ 50кг (а лучше менее). Про бОльших весах пилота мощи движка или совсем не хватит, или ты заставишь его молотить на пределе своих сил и в этом случае он долго не проживет.

Удачи

50% от взлетного веса. Вполне нормально чтобы взлетать.

А с большим винтом можно и больше тяги снять.

Что касается ресурса — то ракету полный газ пофигу. Он не форсированный и охлаждение у мотора с запасом, об этом можно не парицца.

Я мотор дела не сам а купил готовый псковский.

Чертежи мотора самого можешь попробовать поискать на
www.radne.se

От ракета можно снять тяги

50 кг с винтом 120-125 см.
И пожалуй что это маловато для пилота 85кг. Хотя с летучим крылом летать и можно.

И еще рекомендую пользоваться поиском по конфе. Кто-то уже писАл отчет о самостоятельной сборке мотора.

Еще некоторый отчет о сборке я видел на белорусском формуе
http://www.extreme.by/forum/viewforum.php?f=35

В общем рекомендую рыть информацию.

У меня есть опыт по самостоятельной постройке парамотора, вот только пару недель назад закончил строить, и на следующий день полетел. На протяжении 2х лет к этому все и шло.
Но это не значит что вы тоже будете 2 года строить. Имея информацию и ресурс для изготовления мотор можно сварганить за пару месяцев (предполагаю что со вторым мотором вложился бы в этот срок).

Пишите рад ответить.

Если больше 70кг, то связываться с SOLO-210 не советую.

Взлететь-то ты на нем взлетишь и при весе в 80-85кг. Но движок этот очень капризем к качеству бензина. А еще склонен к перегреву и заклиниванию при работе на максимальных оборотах.

Читайте также:  Вой двигателя на определенных оборотах

И, повторюсь:
СНАЧАЛА ОСВОЙ БЕЗМОТОРНОЕ ЛЕТАНИЕ. Иначе 100% наломаешь дров.

> ДЕЛО В ТОМ ЧТО В ОКРУГЕ НЕТУ ПАРАПЛАНЕРИСТОВ

Тогда действительно инет. Но постарайся найти кого-нить поближе к своим краям.

Для Ракет-а однозначно перебор. На SOLO-210 взлетишь, но аккуратнее с бензином и перегревом. Хотя лучше бы взять движок посильнее (например JPX). Это снимет кучу проблем.

> в округе много вертолетов

Пока будешь осваивать БЕЗМОТОРНОЕ ЛЕТАНИЕ можно параллельно понять где у вертолетчиков трассы, чтобы в перспективе на них не залетать. А в идеале было бы наладить хотя бы неофициальный контакт с ближайшей вертолетной площадкой.

Летающий народ как правило вменяем. И ‘большие’ в этом плане не исключение. Твоя задача — летать так, чтобы не создавать им помех. При наличии контакта с местной площадкой сделать это будет нетрудно. При отсутствии контакта изучай корридоры по факту вертолетного летания и не лазь вблизи них. Ну и в воздухе, понятное дело, по сторонам смотреть не лишне.

> как быть с законами

Все законы против тебя.

Если попытаешься летать по закону, то не взлетишь долго-долго. И не факт вообще, что взлетишь. Это реальность. Остается партизанить. Если не хочешь, чтобы тя за партизанство поймали и наказали, то летай так, чтобы не создавать своим летанием проблем для других людей.

Редактировалось: BELOYRSK (01 Фев 2017), всего редактировалось 1 раз

парамотор своими руками

поддерживаю.

но когда был радиолюбителем(30 лет тому назад) были радиолюбители два типа — конструкторы и операторы.
первые морзянку обычно не знали ,к микрофон редко подходили.
вторые паяльника не любили и радиодетали не знали как называються.

сейчас и на етом форуме есть пилоты и конструкторпилоты.
первые любят летать. вторые делать ПМ и летать.

но Оба любим парамоторов

Это так везде —
насчёт машин: автоводители и автолюбители-ремонтники,
насчёт квартир: жители и строители (маляры)
насчёт еды: едоки готового и любители себе хотя бы приготовить.
компьютеры: пользователи (юзеры) и «продвинутые».

Обычно жизнь заставляет ходить посередине между полным юзером и полным администратором (строителем, конструктором, поваром).
Хорошо когда этот баланс выбирается по желанию. Но часто по средствам и возможностям.

Ребята, просто шапку хочется снять — мастера-золотые руки и головы.
Вот только каждое дело если бы не только для себя — и забыть, а довести до «спящего серийного варианта», чтобы всё надёжно и схвачено и выдаётся в дни как только есть заказ, и ещё организационную сторону наладить — скооперироваться с такими же умельцами по рамам и умными подавцами — и вот он успех, слава, гордость и какие-то деньги!
Что ж мы всё симонов, джипииксов и прочих валкерджетов кормим — давайте вас будем. Движок это всё-таки больше половины установки.

Сорри, эмоционально получилось.

Попробую коротко описать «технологию».
1. Коленвал пилится под средние подшибники оставляется по одному подшибнику спереди и сзади.
2. Картер пилится на две части далее полученные половинки обрабатываются так что перед передним подшибником остается около 5мм после заднего можно поменьше, затем нижние половинки картеров фрезеруются под крепление предпологаемого редуктора, ну и затем с того кто осталось снимается лишний металл.
3.Цилиндр при помощи напильника «запихивается» лепестковый клапан от пилота в впуской канал, изготавляется переходной фланец (проще сварить из железа).
4. Поршень напротив впускного окна вырезается окно, при этом в цилиндре можно сделать 5-ый продувочный канал.
5. Головка «подрезается» под 92 бензин, резба М6 перерезается на М8 и вворачивается шпилька для кронштейна подушки крепления (как у соло)
6.Вытачивается поворотный фланец который является креплением статора зажигания и держателем переднего сальника 30*55 (родные лучше не использовать так как качество было не очень при явно неприличной цене.)
Ротор зажигания и шестерня мотора крепятся к ведущему шкиву редуктора на болтах.
Система выпуска была содрана с соло+ так как показала наилучшие результаты из бывших в наличии.
Температура не поднималась выше 270 градусов.

Если объясните как могу закачать фотографии.[img]

Редактировалось: ZZZZZ (13 Май 2006), всего редактировалось 2 раз(а)

Пещера Алибабы!
И токарный, и фрезерный, и свааарка!
Ну мужики у вас и богатство.

Всем удачи и здоровья.

летал нормально.
сейчас в гараже валяется.
отвечу на вопросы, если таковые будут

А вот информация по редукциям и диаметрам шкивов Ракета.
Может кому пригодится. А может и мне пригодится…

Взята информация из картингового журнала:
http://issuu.com/radne/docs/radnekarting2013
Интересные журнальчики, там их несколько штук.

И вот ещё информация по редукции, диаметрам шкивов и типу ремня.

Источник

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Редактировалось: OTSTUPNIK (12 Авг 2013), всего редактировалось 1 раз

не взлетит (С)

не слушай никого, если почитать ПП то можно забросить все и сам параплан и вместо этого сидеть в ПП (что видимо многие и делают).

Любая самая бредовая идея нуждается в проверке.

Нормальный человек вспоминает песню «я Бэтман» -«. ты чё самый умный, тебе больше всех надо ?».
Потому нормальные люди и не изобретают -«. я что первый до этого додумался, да не может быть».
Может
«. никто не знал, а я Бэтман»

Вот здесь были интересные идеи.

Редактировалось: OTSTUPNIK (12 Авг 2013), всего редактировалось 1 раз

Не реально.
Мощность маленькая, КПД винта при 800 мм стремится к нулю.
Скорость звука — стоит учитывать что неприятные волновые эффекты начинаются уже на 0.7 М

Были безредукторные парамоторы с СОЛО 210 но там мощность поболе чем на клоне Хонды
А двигатель за 150 евро. может и сможет работать в составе помпы или генератора но для авиации.
Извините что рушу мечту, но не тратьте деньги и время.

Максимум на что стоит рассчитывать — полеты в динамике при слабом ветре. Это реально.

Это понятно, что делали. но это было две лопасти, а больше двух? Ну там 3 или 4 лопасти, были прецеденты?

И ещё буду благодарен, если подскажите как переместить топик в нужное «русло», ну или модераторы не посчитают за сложность сами перенесут.

Делал такой, взлететь без редуктора не получилось. Максимальная достигнутая тяга 24..26 кг с винтом 95 см и со снятым глушителем и воздушным фильтром. Пробовал на безредукторный вариант поставить аэродинамическое кольцо из пенопласта, обклеенного стеклотканью (с той же целью — компактный диаметр), тяга практически не изменилась. По крайней мере разница меньше погрешности измерений.

Без редуктора с тягой 25 кг такой парамотор может взлететь только на очень летучем крыле и с пилотом меньше 70 кг.

А вот с штатным 2:1 редуктором и винтом 125 см летать уже можно, но на уровне древних безредукторных Solo210. То есть без форсировки там примерно 35 кг тяги, этого достаточно для пилота не более 75 кг и только для полетов блинчиком (скороподъемность не более 0.3-0.5 м/с). Это совсем не то, что нормальные парамоторы. Но для самоделки действительно самый простой и дешевый вариант (парамотор в сборе

15 тыс.руб), из нештатных вещей там нужна только втулка под винт. И то вместо нее можно использовать какой-нибудь подходящий шкив.

Винты из фанеры тоже делал, получаются в несколько раз тяжелее чем из сосны. Довольно трудоемко вырезать листы и склеивать, хотя финальная обработка потом в тыщу раз проще, чем обычный винт. А так, имхо, для парамоторов проще всего вырезать винты электролобзиком без шаблонов, получается нормально. Технология описана тут. Кроме того, винт из фанеры обязательно надо обклеивать стеклотканью, иначе кончики легко гнутся руками! А зачем многолопастный? На этом двигателе даже на двухлопастном шаг получается слишком маленький, трех и более лопастный на нем без редуктора вообще не будет работать, имхо.

Читайте также:  Тюнинг двигателя bmw e87

Подробнее в парамоторном форуме, например тут и в других ветках (по поиску). А еще посмотрите http://eggmotor.8bit.co.uk/engine.html и блог http://eggmonster.wordpress.com, по-моему они первые кто пытались такой двиг приспособить для парамотора (с переменным успехом) и подробно освещали процесс постройки.

Пустынный Орёл, я Вам кране признателен и даже благодарен, за вашу проделанную работу о которой читаю с удовольствием, за ваши ссылки и ответы! С Вами в разведку пошёл бы )) может не на войне, а в технические сражения То сколько Вы смогли снять тяги с этого двигателя, даже двух, посвящён )) ещё раз выражаю благодарность за проделанную работу До сих пор читаю и осмысливаю. Хотел бы побеседовать лично. Известные формулы мне в той или иной степени ясны и что можно сделать по известным чертежам, на Вашем примере очень наглядно видно У меня мысль не много другая, может для этого придётся переписать учебники аэродинамики. ну что же, я готов )) если сделать из этого двигателя обычную лебёдку, то тяги можно получить куда больше. А следовательно не каких объективных причин получить тоже самое из пропеллера не вижу )) Ну в крайнем случае, попытка не пытка Сейчас у меня есть ещё идейка которую хочу проверить. И так, по порядку.

Хочу попробовать сделать винт не много по другой технологии и многолопастной, думаю штук 8 лопастей хватит. Но это будет считаться из имеющегося материала и возможностям по ходу дела. Выбор пал на обычную фанеру из магазина. Город маленький, выбор не большой нашёл только толщиной 10мм и 1520х1520, по этому будет он толщиной 40мм и диаметром 750мм, что безусловно огорчает, но в качестве эксперимента пойдёт.

Только есть несколько ПРОБЛЕМ . Вот о них и хочу поговорить, и попросить СОВЕТА
Фанера винтом. Как её выровнять? Уже нарезал круги (лобзиком), теперь хочу подобрать их противоположными изгиба и наложить друг на друга, что бы как-то компенсировать напряжение и вывести их в ровную плоскость. Для этого нашёл самое ровное место (у себя в мастерской) и положил на него 4 листа ДСП что бы сделать его ещё более ровным и подготовить поверхность для склеивания. Не знаю, есть ли смысл следить за направлением волокон при таком количестве лопастей, но постараюсь сохранить перпендикулярность. Потом промажу всё это полиэфирной смолой, эбакситки нет, сверху кину ещё штуки 4 куска ДСП и нагружу аккумуляторами, создавая пресс. После вырезки лопастей (а делать их буду тонкими, посему вызывает опасения прочность самой фанеры) хочу разбавить лак растворителем, всё промазать, засунуть в большой полиэтиленовый пакет и откачать воздух компрессором от холодильника (у меня из них сделан обычный компрессор для покраски, болтавёрта и другой пневматики) и оставить на некоторое время под прессом. После этого разрежу пакет и опять оставлю под прессом сохнуть. Потом дополнительно лакирую и проведу испытания. Какие ваши мнения?

смысл задавать такие вопросы, не слыша ответов?

Не обижайся, но валенок полетит дальше чем такого плана аппарат, при этом будет целее и валенок и его хозяин.

Разумнее с этой фанеры сделать стол, продать. Купить еще фанеры, сделать три стола .
Через некоторое время приобрести движок по-мощнее, из него уже ваять.

Тут я ничем помочь не смогу, я в аэродинамике придерживаюсь классических взглядов). Но эксперименты это всегда здорово — полученный опыт в любом случае пойдет на пользу.

Просто у лебедки кпд почти 100%. А у парамоторных винтов кпд примерно 50%, поэтому двигатель на парамоторе должен быть в два раза мощнее, чем для лебедки (тянущей в горизонте, без учета наклона троса). Почему такой низкий кпд? Это связано с условиями работы парамоторного винта, а конкретно — его диаметра, мощности двигателя и скорости полета. Эти 50-55% — это максимум, который можно получить на таких условиях (согласно известной аэродинамике). Любые другие винты — многолопастные, любых других форм и т.д., будут давать меньше тяги, чем существующие.

Чтобы увеличить кпд до 75-85%, это надо либо использовать трехметровый винт на скорости и 30 км/час, либо разогнаться с обычным винтом 125 см до скорости 150 км/час. Других путей улучшения парамоторного винта современная аэродинамика не знает.

Я использовал 3 мм фанеру. Когда прижал ее при склеивании лопасти, все выровнялось. С 10 мм фанерой не знаю, но думаю что нужен просто больший груз при склеивании). А склеенная лопасть уже никуда не денется, будет поддерживать заданную форму.

У меня у обычного винта после склейки фанеры кончики гнулись просто двумя пальцами! Фанера вообще не имеет прочности/жесткости, по сравнению с монолитным винтом из сосны! А вот после оклейки несколькими слоями стеклоткани, кончики стали нормальными, как на обычном винте. Поэтому обклеивать стеклотканью обязательно. Просто я неудачно обклеил, слишком толстой тканью, на изгибах не проклеилось и поэтому до испытаний дело не дошло. Но винт по жесткости получился нормальным. Только тяжелым.

Я еще читал что некоторые делают так: склеивают листы фанеры не просто эпоксидкой, а прокладывают тонкой стеклотканью между каждыми слоями фанеры. Тогда жесткость винта получается нормальной и видимо в обклейке сверху уже нет необходимости. Это может оказаться удобнее, чем потом оборачивать винт отдельно.

А вообще, тонкие лопасти наверно лучше делать целиком из стеклоткани? По технологии авиамодельных винтов — там нарезаются несколько листиков стеклоткани, чтобы набрать толщину в центре лопасти. А все остальное укладывается, забиваются все щели пучками стеклонити или тонкими полосками.

Но мое мнение, что все альтернативные типы пропеллеров (а их дофига в интернете, всякие куммулятивные и т.д.), в парамоторной размерности работать не будут. Или будут хуже обычного двухлопастного винта.

p.s. движок можно форсировать до 10-12 л.с., раскрутив его до 6000-8000 об/мин. но как это сделать простыми средствами, я не знаю. там надо обязательно повышать степень сжатия и менять карбюратор на более производительный, родной нормально работает только до оборотов 5000, а это не более 7-8 л.с.

Это зависит от скорости полета, удельной нагрузки на ометаемую площадь винта и многих других факторов. А вообще, кпд винта считается как n = T*v/P, где Т — тяга в Ньютонах, v — скорость полета, м/с, P — мощность двигателя, Вт. Только учтите, что тягу нужно брать на скорости полета, а не статическую. Этот кпд показывает, сколько энергии двигателя ушло на совершение полезной работы (на создание тяги), а сколько на потери. И в целом, на парамоторных винтах, скоростях полета и мощностях, только половина мощности двигателя идет в тягу, а остальное потери. Без редуктора или на мощных двигателях (>20 л.с.) кпд около 30-35%, а самые лучшие показывают кпд около 55%, но это только на слабых моторах с большим винтом, типа 10 л.с. с винтом 135 см.

У него без форсировки на оборотах 3600 об/мин мощность 5.5 л.с. (4000 Вт). С форсировкой до 5000 об/мин 7-8 л.с. (5880 Вт). В качестве лебедки при кпд троса 100% на скорости 36 км/час (10 м/с) он даст тягу: T = P/v = 4000 Вт / 10 м/с = 400 Н или 40 кг. Или с форсировкой: T = P/v = 5880 Вт / 10 м/с = 588 Н или 58.8 кг.

На самом деле в барабане и редукторке будут потери где-то 10%, так что тяга будет немногоо меньше. Но затягиваться на лебедке из такого двигателя можно. Собственно, с них и начинались лебедки, ничего картинка не напоминает? )). Потом по мере того как лебедки становились мощнее (сначала с заменой на хонды 13 л.с., а теперь уже на 24 л.с.), эти бывшие лебедки стали смотчиками.

Читайте также:  Сколько литров масла заливается в двигатель ваз приора

Редактировалось: DesertEagle (18 Авг 2013), всего редактировалось 1 раз

иногда полезно почитать школьный учебник физики.

Если уж все-таки делать многолопастный винт, это уже вентилятор с другой немного аэродинамикой, зайди на форум катера и яхты раздел СВП http://forum.katera.ru/index.php?/forum/137-svp-aeroglissery-i-ekranoplany/ там очень все наглядно разжевано, в твоем случае можно применить вентилятор от охладения с КАМАЗа, такие моторчики с этими вентиляторами используют на свп. Если замахнуться круче, можно заказать в мультивинге, там огромнейший выбор вентиляторов с регулировкой угла лопастей. Я купил такой к примеру, но ценники там нормальные

Если не ошибаюсь, куча лопастей не прибавит макс. тягу, а компенсирует провал на низких оборотах, т.е. кривая тяги будет более равномерной. Так что смысл с такой крыльчаткой заморачиваться.

..винт диаметром метра 3 — тогда есть большой шанс полететь и с тем мотором, что есть (если при этом вес конструкции не изменить значительно) А вообще скачай прогу для расчёта винта и поэксперементируй перед тем как что-то делать — сэкономишь кучу времени и материалов и денег.

Редактировалось: дельта13 (14 Авг 2013), всего редактировалось 1 раз

Редактировалось: Абзы (16 Авг 2013), всего редактировалось 1 раз

Да ладно, нормальный двиг. В европах с него снимают до 50-55 кг тяги. Но даже не особо форсируя, можно выжать 40-45 кг. Считай тот же ракет получается. Только двиг стоит 6000 руб, а не 60 тысяч. А вес всего парамотора вместе с подвеской выходит 23-24 кг. Ненамного тяжелее того же ракета, считающегося самым легким двигателем.

Вот моя установка с винтом 132 см (на фото). С этой подвеской сухой вес ровно 24 кг:

Правда подвеска облегченная, без карабинов весит 500 грамм =). Думаю, из фото все должно быть ясно.

Идея в том, чтобы вместо того чтобы пристегиваться к парамотору, защемляя яйца и сдвигая штанины когда встаешь, ходить с уже пристегнутой подвеской. А к парамотору подом подцепляться только к ремням подвеса и поясничным рожкам (все на силовые карабины).

Подвеска, кстати, вообще без плечевых ремней =). Вместо них пояс с защелкой, то есть пока ходишь подвеска на тебе висит как штаны на поясном ремне. Довольно интересная концепция, что-то вроде подвески Kortel Karver. Отдельно подвеска:

Ну или тут должно быть понятнее, специальный пояс ниже карабинов. А поясного ремня как в обычных подвесках вообще нет, его роль выполняет перемычка между ножными обхватами.

Да там нечего особо рассказывать, мне просто давно хотелось попробовать отделить подвеску от парамотора. Чтобы сначала встегнуться в подвеску и ходить в ней, расправлять крыло и прочее. А потом только одеть мотор как ранец и в полет. Наверно сказывается опыт свободника, там никто из подвески не вылезает чтобы расправить крыл ). Но забегая вперед скажу, что с парамотором это оказалось не очень. Обычный способ когда подвеска всегда пристегнута к мотору, все же удобнее.

Ну а раз решил подвеску одевать отдельно от мотора, то необходимости в пряжках на подвеске нет, ее можно одевать как горную. Как штаны. Поэтому можно сделать подвеску легче, дешевле, да и шить проще. Второй трюк — это решил не сшивать ножные и боковые ремни, а собирать подвеску на силовых карабинах. Ниже на фото видно, что петли боковых ремней (самые верхние на фото) отдельные от ножных обхватов. Так на многих свободных подвесках сейчас делается, это к тому же позволяет боковые ремни поднять повыше и чуть лучше разгрузить спину.

Третий трюк — это использовать вместо ткани кожезаменитель, дерпантин или что-то в этом роде. Очень прочная хрень, хоть и тяжелая. Ее не нужно обшивать по контуру лентой, достаточно подвернуть край один-два раза. В итоге вся подвеска свелась к одному куску ткани как на фото ниже (плюс на ножных обхватах пришито по небольшому треугольному куску, там иначе никак). К которому пришито несколько отдельных ремней с петлями на концах. Так как ремни отдельные, то шьется все это офигенно удобно. Я эту подвеску сшил наверно за полчаса. По сравнению с обычной конструкцией, все намного проще. Вес без карабинов получился 500 грамм. С алюминиевыми карабинами примерно 600 грамм.

Прочность как у обычной, не облегченной подвески (ремни 45 мм!), сидеть примерно так же удобно. Регулировки отсутствуют, сразу сделал под себя. Все равно как показала практика, один раз отрегулируешь подвеску и летаешь потом так годами не трогая. Цена подвески. ну, наверно рублей 500. Карабины правда стоит брать сразу нормальные алюминиевые, дешевые стальные по весу сильно дисгармонируют с такой легкой подвеской.

Но с кожезаменителем работать мне не понравилось. Шьется тяжело, два раза по контуру подвернуть непросто, пришлось делать один раз. Из-за того что ткань не тянется, на швах образуются складки. Короче, идея не прокатила, следующие подвески буду делать из простой ткани и обшивать лентой по контуру как обычно.

А подвес у меня обычный верхний мягкий с поясничными распорками. Обе плечевые лямки сделаны из одного сплошного куска ремня, обвернутого вокруг верхней трубки на раме. На котором с помощью двухщелевых пряжек сделаны петли для карабинов крыла и карабинов подвески. Обе пряжки можно двигать по ремню, регулируя подвес. Поэтому можно использовать любую свободную подвеску с любой высотой карабинов. Петли сделаны так:

То есть вообще без шитья. Такое крепление не ползет и само не распустится. Хотя для гарантии кончик ремня можно подвернуть и прошить, чтобы не мог проскочить в щель пряжки.

В качестве поясных распорок я использую какую-то водопроводную черную пластиковую трубку, диаметр около 20 мм и толщина стенки 2-2.5 мм (не металлопластиковую, а из чистого полиэтилена). Она немного гнется, это оказалось намного удобнее чем жесткие алюминиевые трубки. Особенно при транспортировке, когда эти трубки норовят за все зацепиться. Трубки просто прикручены болтиком М6 к раме, чтобы могли качаться вверх-вниз (а влево-вправо они гнутся немного сами). На раме крепятся либо к карабинам, либо к ремням подвески. Я пробовал оба варианта, имхо без разницы. Единственный нюанс — я отказался от вставки концов поясничных распорок в специальный кармашек на подвеске, как это сделано на большинстве подвесок. Неудобно их каждый раз вставлять когда пристегиваешься. Поэтому я просто привязал петлю к распоркам и одеваю ее на основной карабин подвески вместе с петлей от верхнего плечевого ремня подвеса. Итого, когда встегиваешься нужно одеть на правый карабин две петли (от верхнего ремня и от распорки) и столько же на левый, итого две операции. А на обычной подвеске нужно сделать четыре операции: застегнуть два ножных обхвата, поясную пряжку и грудную. В целом, по времени один фиг, но такая подвеска удобнее что уже заранее нормально обтянуты ножные обхваты, не нужно поправлять после вставания как на обычной. А вообще, мое мнение что сейчас серийные парамоторы уже стали настолько хорошо продуманы и удобными, что усовершенствовать их вряд ли получится. Это уже так, для души =). Ну и мне просто нужна была по-быстрому облегченная подвеска, эта экономия в 3-4 кг веса оказалась заметной, стало реально легче и удобнее.

Источник

Adblock
detector