Двигатель к13с хино технические характеристики

Двигатель к13с хино технические характеристики

Все зарегистрированные партнеры являются самостоятельными юридическими или физическими лицами, за деятельность которых администрация портала Japancar.ru ответственности не несет.

Уважаемые посетители! На данной странице Вы можете написать сообщение непосредственно в редакцию Japancar.ru

Мы НЕ ТОРГУЕМ запчастями, автомобилями, спецтехникой и т.д.

Если Вы являетесь правообладателем объектов охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, размещенных на сайте japancar.ru, и Ваши интеллектуальные права на них были нарушены, то мы будем рады оказать Вам содействие. Для удаления материалов Вам необходимо направить по адресу: ООО Интернет-агентство «Джей Си ВЛК», г. Владивосток, Океанский проспект, 48а, офис 611 или написать в Обратную связь на сайте через кнопку на любой странице сайта, письмо следующего содержания:

1. Заявление о нарушении интеллектуальных прав и требование об удалении материалов сайта, содержащих объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, на которые были нарушены Ваши интеллектуальные права.

2. Подтверждение Ваших прав на объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, позволяющее однозначно идентифицировать Вас как правообладателя данных материалов.

3. Прямую ссылку на страницы сайта, которые содержат материалы, которые необходимо удалить.

Источник

Двигатель к13с хино технические характеристики

Напомним, компания Hino Motors свою родословную ведет от Diesel Motor Industry (японской же) и с 30-х годов производит дизели. На всех грузовиках Hino, поставляемых в Россию, на всех сериях — будь то «300» с рядной «четверкой» объемом 4 литра или «500» с «шестерками» нескольких вариантов различного объема, или самая тяжелая серия «700» — установлены дизели только собственного производства. Не каждой компании по силам иметь столь широкую линейку двигателей.

На все Hino 700, вне зависимости от того, тягач это или самосвал, устанавливают рядную «шестерку» семейства Е13С объема 12,9 л, с диаметром поршня 137 мм и ходом 146 мм. Это семейство двигателей, устанавливающихся на тяжелые грузовики, большой вместимости автобусы, Эти моторы кроме того, используются как промышленные, индустриальные дизели. Моторы выпускаются давно, широко распространены, проблем с ними у перевозчиков не возникает. В отличие от немецких или шведских грузовиков одного семейства, где могут стоять разные моторы разного объема, применение одного двигателя на «японце» для поставок в Россию стратегически верно. Ведь у любой компании на начальном этапе освоения новых рынков обязательно возникают проблемы со снабжением запчастями. А здесь, благодаря унификации, часть проблем отпадет сама собой. Кроме того, «большой» мотор традиционно пользуется у перевозчиков уважением. Потребление дизельного топлива в рамках.

Блок дизеля Е13С-чугунный, гильзы цилиндров «сухие». Известно, что даже на маленьких дизелях Hino для серии «300» на юбку поршня наносят слой полиамида, который уменьшает трение о гильзу и предотвращает «прихватывание» поршня при перегревах двигателя. Видимо, такая же технология применена и на 13-литровом моторе, ведь известно, что теплоотвод у «сухих» гильз хуже, чем у «мокрых». Головка блока чугунная, в ней размещено по 4 клапана на цилиндр, тоже в головке находится распредвал, шестерни ГРМ — расположения переднего. В этом мотор весьма схож конструктивно с двигателями Volvo D12.

Интересно, что пневмокомпрессор и ТНВД на одном валу. Особенность Е13С – есть компрессионный моторный тормоз. Его механизм располагается под клапанной крышкой, электронногидравлическое управление. Такой замедлитель, при правильном использовании, должен существенно поберечь тормозные колодки самосвала. Привод вентилятора – через надежный поликлиновый ремень, вязкостную муфту, которая позволит экономить немного топлива при прогреве мотора и раньше начинать движение в холод.

Сам радиатор довольно высоко расположен — 450 мм до нижнего бачка, если не забираться в глубокую колею, на стройке с нормально обустроенными подъездными путями он долго будет оставаться целым и не забьется грязью. Но его еще и прикрывают защитным экраном.

Топливная аппаратура — компании Denso. Механические ТНВД и в Японии канули в Лету, на дизелях Hino Е13С применяется топливная система Common Rail (электронноуправляемая). Это современная система, которая способна одновременно обеспечить требования экологии и экономичность эксплуатации двигателя, на нее переходят все ведущие моторостроительные компании мира, но Hino использует ее с 1998 года на своих грузовиках. Тем самым у перевозчика должны исчезнуть сомнения в ее отлаженности. Кроме того, систему Common Rail разрабатывать помогал Bosch, тоже именитая турбина — Garret. Это надежность.

К обозначению мотора Е13С, если он в версии Евро-3, добавляются буквы Т1, а если Евро-4, то индекс дополнен буквами UR. Применяется рециркуляция отработанных газов EGR, без использования мочевины, что крайне важно именно для самосвала, особенно для интенсивно работающего зимой. Но чтобы достигнуть Евро-5 используют все-таки AdBlue. Электроникой легко перенастраиваются характеристики дизеля (мощностные). У двигателя Евро-3 есть 3 настройки мощности: для автобусов — 390, 420, 460 л. с. при 1800 об/ мин. У E13C-UR Евро-4 на тягаче 450 л. с., 1912 Н.м. Но оказывается для самосвалов выпускают мотор E13C-TL Евро-3, 410 л. с. 1618 Н.м при 1100 оборотов. На большинстве самосвалов европейских, эксплуатируемых в России, применяются моторы мощностью менее 400 л. с., чаще всего около 380 «лошадей». Здесь японский мотор даже несколько превосходит «европейцев», хотя дополнительные 20-30 сил при массе 30 тонн погоды не делают.

Замена масла в двигателе — до 30 тыс. км. Рекомендованные масла — в основном Mobil, Castrol, Shell, ВР.

Расход дизельного топлива порядка 40 литров на 100 км.

Использовались данные компании «Стандарт Нефть» подробнее на сайте.

Источник

Двигатель к13с хино технические характеристики

Японская компания Hino Motors была основана в 1910 году и в настоящее время является специализированным подразделением Toyota, отвечающем за разработку и производство грузовых автомобилей и автобусов, а также высокотехнологичных дизельных двигателей, устанавливаемых, в том числе, и на современные электростанции различного типа.

Читайте также:  Какие двигатели у бланк

Моторы Hino – это надежность, экологичность, экономичность, техническая и эксплуатационная безопасность продукции любого уровня и назначения: от компактных силовых агрегатов для электростанций бытового и полупромышленного уровня до высокотехнологичных решений большой мощности.

Философия компании заключена в стремлении обеспечить выпуск ультрасовременной продукции с максимальным сроком беспроблемной эксплуатации, что достигается постоянной работой над усовершенствованием уже выпушенных моделей дизельных двигателей, разработкой и оперативным внедрением новых технологий. В Hino внедрена и успешно эксплуатируется производственная система компании Totota, предусматривающая строгий контроль качества на каждой стадии производства двигателей, а также их последующее комплексное тестирование под нагрузкой на специальных стендах.

В целом компания Hino является одним из немногих мировых производителей высоконадежных и экономичных двигателей, применяя инновационные технологии нового поколения и представляя на мировом рынке силовые установки с безупречными экологическими, техническими и эксплуатационными характеристиками.

Источник

HINO-700: технические характеристики

Японский тяжеловес местного назначения

Тяжёлая грузовая серия японских 6х4 автомобилей Hino-700 (Hino Profia) – это, прежде всего, самосвалы. В модельном ряду Hino Motors, Ltd (грузового подразделения Toyota Group Company) имеются универсальные шасси под установку спецнадстроек (бетоносмесителей и бетононасосов, фургонов и бортовых платформ, в том числе с крано-манипуляторными установками), а также седельные тягачи.

Hino-700 очень надёжен, однако конкурировать с не менее качественными крупнотоннажниками из Европы ему нелегко. Поэтому машин такой модели в центральных регионах России немного. Но владельцы Hino-700 довольны: дизтопливо и масло, фильтры и другие расходники – этим ограничиваются расходы на эксплуатацию. Подробности далее.

В России грузовики семейства Hino-700 официально продаются с 2008-го года, однако в Москве и в прочих центральных регионах – только лишь с начала 2011-го года. Кроме самосвалов с российскими кузовами, возможны и поставки машин с «родными» японскими кузовами – однако без подогрева. Преимущество таких машин в том, что японский 15-кубовый кузов легче – следовательно, что при той же полной массе реальная грузоподъёмность автомобиля будет выше. Гарантия на грузовики Hino в России составляет два года, или 100 тысяч километров. Периодичность сервисного обслуживания – 30 тысяч км, однако первое внеочередное ТО нужно проходить уже после первых пяти тысяч километров пробега. Дилеры производят его бесплатно, но масло и расходные материалы приобретать нужно.

Из продающихся на российском рынке Hino-700 примерно две трети – это самосвалы, а оставшаяся треть – все прочие варианты исполнения этого грузовика. Всего лишь около четверти работающих в России грузовиков данной модели были проданы официальными дилерами. Остальные – завезены с вторичного рынка Японии, преимущественно на Дальний Восток и в Сибирь.

Hino-700 – это «чистокровный японец»: все модели серии 700 выпускаются на заводе в городе Кога, префектура Токио, остров Хонсю.

Немного истории

Кстати, близко познакомиться с японскими грузовиками марки Hino, причём именно тяжёлого класса, наши советские шофера и техники смогли ещё 40 лет тому назад.

В 1970 году четырнадцать японских грузовиков Hino СССР закупил для опытной эксплуатации в Хабаровском крае. Среди них были и восьмитонные самосвалы Hino TL 24. После 20 тысяч километров пробега наши специалисты выявили целый ряд недостатков: посыпались подшипники заднего моста, в рулевом механизме появился люфт, повредились пневмогидроцилиндры тормозов на заднем мосту. Эти проблемы появились от эксплуатации на серьёзном бездорожье. Однако в целом, оценка грузовикам Хино была дана положительная. Тем не менее, масштабной закупки этой техники Советским Союзом не произошло.

1976. КамАЗ, Магирус и Хино

В 1976 году выбирали грузовики для работы на строительстве БАМа. Машины Hino сравнивались с другими импортными аналогами, а также с передовыми на тот момент самосвалами КамАЗ-5511. Снова для сравнительных испытаний закупили опытную партию тяжёлых грузовиков Hino, в том числе бортовых и 14-тонных 6х4 самосвалов семейства ZM. Ресурсными испытаниями занялись профессионалы из НИЦИАМТ. Они отметили много передовых по тем временам технических решений японских инженеров. В том числе, внимание специалистов привлекли современные безнаддувные дизели большого объёма и четырёхступенчатые демультипликаторы, которые увеличили количество передач до шестнадцати.

По итогам испытаний, решено было закупить для БАМа крупную партию западногерманских грузовиков марки Magirus. Это решение было принято из-за преимуществ более простых, дешёвых и неприхотливых воздушных дизелей Магирусов – ведь машины предназначались для суровых условий климата Сибири и Дальнего Востока, и в жидкостном охлаждении двигателя необходимости не было. Не будь у Magirus этого преимущества, вполне возможно, 10 тысяч самосвалов именно марки Hino закупили бы для БАМа и Сибири.

Особенности модели Hino-700

На первый взгляд, в самосвальной версии Hino-700 выглядит на фоне конкурентов не особенно убедительно. Да, у него мощный двигатель, большая самосвальная платформа (от российского производителя). Но его разрешённая полная масса составляет всего 30 тонн с небольшим, а штатная грузоподъёмность – 17 с половиной тонн.

Коробка передач у стандартной модификации этой машины – семиступенчатая, без делителя, а ведущие мосты – без планетарных редукторов. Но принудительная блокировка межосевого и межколёсного дифференциалов всё же есть.

В карьер или в котлован большой строительной площадки на таком самосвале лучше не заезжать. Дорожный просвет у него тоже не самый великий. Это автомобиль, предназначенный, в первую очередь, для хороших дорог и правильной эксплуатации. Но серьёзный запас прочности у Hino-700, разумеется, всё-таки есть. Ведь даже в официальной сопроводительной документации значится, что реальная, допустимая конструкцией полезная нагрузка этого грузовика, может достигать 23-х тонн.

Если же посмотреть на Hino-700 не только как на самосвал, но и как на грузовик вообще, то первое, на что обращается внимание, – это высочайшее качество изготовления Hino! Оно чувствуется во всём – начиная с того, каким образом проложены электрическая проводка и трубопроводы, и заканчивая тем, как открываются и закрываются двери кабины. Фактически, просто не к чему придраться. Плюс к тому – отличный комфорт. Водитель Hino-700 обеспечен в кабине всем необходимым: кресло на пневматической подвеске, с подогревом, педальный узел с подвесными педалями, рулевая колонка, регулируемая в двух плоскостях, кондиционер с возможностью рециркуляции воздушных потоков внутри кабины, штатная магнитола, электрические стеклоподъёмники, много вещевых отделений, ящичков и полочек.

Читайте также:  Трехфазные синхронные двигатели устройство и принцип работы

Также этот грузовик очень удобно обслуживать – все необходимые контрольные точки для регулярного обслуживания вынесли в подкапотное пространство (масляная горловина тоже), а опрокидывание кабины производится при помощи электрического насоса. Бачок ГУР находится за кабиной и доступен без её откидывания.

Учитывая российскую специфику, на двигатель грузовика Hino-700 были добавлены подогреваемые топливные фильтры; кабина дополнительно утеплена, а тормозная система – переделана: на японских машинах она гидропневматическая, а на предназначенных для России – пневматическая.

Передняя подвеска – комбинированная: полуэллиптические листовые рессоры плюс гидравлические телескопические амортизаторы. Задняя – зависимая, балансирного типа, с многолистовыми рессорами. Стабилизатор поперечной устойчивости установлен только на передней оси грузовика Hino-700, и его отсутствие на задней тележке можно посчитать недостатком – особенно на самосвале, когда с грузом центр тяжести всегда расположен высоко.

Подвеска на шасси обслуживаемая: речь идёт о шприцевании балансира подвески, крестовины карданного вала, рулевых шкворней, втулок рессор. Осушитель пневматической линии – собственной разработки Hino, однако в системе имеется много элементов от компании Wabco, в том числе и система АБС. По признанию представителей компании «Hino», обслуживание и ремонт собственного осушителя – процесс несколько более трудоёмкий, нежели на европейских аналогах.

С точки зрения конструкции грузовик определённо вызывает уважение – всё в ней прогрессивно, добротно и в то же время – без излишеств. Электроники в Hino-700 в меру. К примеру, при помощи компьютера производится управление топливной системой двигателя и турбиной; имеются электронные блоки и в тормозной антиблокировочной системе (АБС).

В городском потоке водителю самосвала Hino-700 работать несложно – развитая система зеркал с подогревом помогает правильно ощущать габариты автомобиля. Противоподкатными брусьями по периметру машины обеспечивается безопасность для окружающих, а кабина с разнообразными системами пассивной безопасности сбережёт шофёра в случае ДТП. Крупные сигнальные огни спереди и сзади; поворотники и стоп-сигналы) предупреждают других участников движения о маневрах Hino-700, а машина становится заметнее в общем потоке. Задние фонари убраны в короба из металла.

Над осушителем устроен небольшой инструментальный ящик – чтобы возить с собою дорожный инструмент не в кабине. Основной кардан сдвоенный, но установленный без подвесного подшипника. Пространство под двигателем и масляным поддоном защищено толстыми металлическими пластинами, однако выдающийся вперёд стабилизатор существенным образом снижает внедорожный потенциал.

Ведущие мосты – собственного производства Хино, гипоидные и без ступичных редукторов. По заказу, в качестве дополнительной опции, можно поставить и более продвинутые – производства компании Meritor.

Масса воздушных ресиверов грузовика снижена за счёт того, что при изготовлении использован алюминий. Грузовая платформа оборудована системой обогрева кузова. Мощная рама и рессорная подвеска указывают на готовность к тяжёлой работе

Двигатель Hino-700 – E13C, и трансмиссия грузовика

Шестицилиндровый рядный дизельный двигатель Hino E13C-TL (более современный вариант, соответствующий Евро-5 – E13C-WR) выдаёт мощность 410 лошадиных сил (или 302 кВт), при 1800 об/мин. Рабочий объём двигателя составляет 12913 кубических сантиметра.

Нельзя не отметить, что подкапотное пространство занято весьма плотно, и лишнего места там нет совсем. Дизель оснащён электронной системой непосредственного впрыска «Коммон Рэйл» («Денсо»), турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Хоть максимальный крутящий момент 1618 Н.м при 1100 об/мин не является самым высоким в классе, удельная мощность равна больше 13 лошадиных сил на каждую тонну массы. В последнем варианте E13C-WR наибольший крутящий момент установлен как 1863 Н∙м (165 кг∙м) при 1100 об/мин, имеется система выборочной каталитической нейтрализации отработавших газов (SCR).

Двигатель данного грузовика отличается традиционной конструкцией, однако всё-таки имеет ряд немаловажных особенностей. В частности, в газораспределительном механизме находится по четыре клапана на цилиндр, а на распределительном валу присутствуют тормозные кулачки, которые воздействуют на клапанную группу, и совместно с системой горного тормоза гарантируют машине максимально эффективное торможение двигателем, когда движение идёт под уклон. Турбокомпрессор на данном двигателе установлен с изменяемой геометрией турбины. С подобной турбиной дизель лучше приспосабливается к возникающим при работе нагрузкам.

Топливный фильтр надёжно защищён от пыли, грязи и брызг специальным щитком. Кстати, объём топливного бака с подогревом составляет триста литров, и этого вполне достаточно для работы на коротком плече. При желании, места достаточно и для установки бака более значительного объёма. Имеется и топливный фильтр с подогревом Separ-2000.

Моторный тормоз с 3-мя режимами работы помогает не только эффективным образом тормозить на затяжных спусках, но и сберегать ресурс основной рабочей тормозной системы.

Над двигателем обустроен отличный шумо- и теплозащитный экран.

Трансмиссия Хино-700

Нетипично на тяжёлом грузовике смотрится семиступенчатая однодиапазонная коробка переключения передач (без перехода на высший и нижний ряд). В целом, она даёт меньшее количество передач, но работать с ней не сложней, чем на легковой машине. Поначалу могут быть опасения: как бы при движении не запутаться с таким количеством передач в одном ряду, но они быстро проходят. На пустой машине можно легко тронуться сразу со второй передачи, но без привычки нужно помнить том, что 2-ая передача и задний ход включаются здесь одним и тем же движением руки. Ошибиться и отвести рычаг чуть больше влево очень легко, не имея сноровки, и тогда машина поедет не вперёд, а назад.

Рычаг коробки переключения передач – практически такой же, как и на легковом автомобиле. Схема включения передач – без «делителя» и «половинок». Рычаг чётко входит в пазы, однако водителям, которые привыкли работать с «делителем», требуется привыкнуть к попаданию в короткие интервалы между пазами кулисы.

Кроме основной 7-ступенчатой коробки переключения передач японского производства (Hino-700 HX07), есть вариант автомобиля с 16-ступенчатой КПП европейского производства, марки ZF (ZF 16S2530TO).

Читайте также:  Почему 16 клапанный двигатель долго греется

Сцепление – однодисковое, сухого типа, с гидравлическим приводом и пневмоусилителем.

Тормозная система

Тормозная система с пневматическим приводом, разделением на контуры по осям, барабанными тормозными механизмами, АБС, автоматической регулировкой зазоров тормозных колодок.

Стояночный тормоз представляет собой пружинные энергоаккумуляторы на передней и задней осях. Вспомогательная тормозная система – декомпрессионный моторный тормоз.

Самосвальная грузовая платформа

Самосвальные кузова, с вертикальными рёбрами жёсткости, установленными снаружи грузовой ёмкости, и разгрузкой назад производятся в России: «Интерпайп-ван», «Автомастер» и т.д., объёмом 16,5 или 17 кубометров, выполненные очень качественно. В частности, покрытие узлов и деталей кузова сделано полиуретановой краской Sikkens Redox, с предварительной дробеструйной обработкой. Стальная сварная конструкция, автоматическое открытие откидного борта кузова.

Угол подъёма кузова с передней установкой итальянского гидроцилиндра Penta составляет 49 градусов. Скорость подъёма кузова составляет 30 секунд, а закрытия кузова – также 30 секунд.

Имеется и нужная для сурового климата опция – отключаемый обогрев кузова подведением отработанных газов. На японском кузове такой опции нет.

Длина кузова – 5000 мм; ширина – 2200мм; высота – 1500 мм. Толщина днища кузова составляет 8 мм, толщина боковой части кузова и передней части кузова – 4 мм, толщина откидного борта кузова – 5 мм.

Хватает и разнообразных продуманных мелочей. Например, закреплены под кузовом и убраны в мощную защитную решетку блоки задних фонарей, в зоне наименьшего возможного повреждения. С обеих сторон задней тележки смонтированы стальные брызговики – на кронштейнах кузова и на шасси. Они защищают от повреждений топливный бак и тормозные ресиверы.

Если предполагается работать с прицепом, то ставится дополнительный баллон ресивера. Самосвальный прицеп – самой простой и оптимальной конструкции и компоновки. Кузов как на шасси, так и на прицепе поднимается четырёхсекционным гидроцилиндром от компании «Penta». Передняя тележка размещена на двойных рессорах, а подвеска – без точек для шприцевания.

Технические характеристики в цифрах

  • 2 варианта шасси: самосвальное (колёсная база – 3655 мм + 1310 мм) и общего назначения (колёсная база – 5350 мм + 1 310 мм).
  • Максимально допустимая масса автомобиля – 30700 кг.
  • Масса шасси в снаряжённом состоянии – 9019 кг или 9247 кг (в зависимости от модификации).
  • Грузоподъёмность шасси – 21681 кг или 21453 кг (в зависимости от модификации).
  • Технически допустимая нагрузка на переднюю ось – 6945 кг или 7170 кг.
  • Технически допустимая нагрузка на заднюю ось – 23756 кг или 23 530 кг.
  • Габаритные размеры самосвала и шасси: длина – 7840 мм (7653 мм); ширина – 2520 мм; высота – 3108 мм (3100 мм).
  • Задний свес – 1310 мм (шасси).
  • Ширина колеи передних колёс – 2035 мм, задних колёс – 1890 мм.
  • Ёмкость топливного бака – 300 л (есть модификации с баком 390 л).
  • Ёмкость бака c мочевиной (для современного варианта мотора) – 59 литров.
  • Шины штатные – Bridgestone M840 315/80R22,5 156/150K; на задней оси –Bridgestone M840 295/80R22,5 152/148K.
  • Максимальная скорость – 89 км/час.
  • Максимальный преодолеваемый подъём – 53,7%.

Кабина и рабочее место водителя Hino-700

Кабину этого грузовика можно назвать типично японской – высокопрочной, на пневматической подвеске со значительной площадью остекления и удобными комбинациями приборов. Как любая японская машина, Hino-700 изобилует электро- и компьютерными системами. Из самого элементарного – есть регулировка и обогрев зеркал заднего вида, стеклоподъёмники, электроподъёмник кабины, штатные кондиционер и магнитола.

Качество отделки кабины – очень достойное, хотя и без изысков. Рабочее место скомпоновано грамотно, щиток приборов легко читаемый, больше напоминающий приборную панель среднетоннажного грузового автомобиля, чем тяжёлого самосвала.

Посадочных мест предусмотрено два или три (есть разные исполнения), сиденье водителя – эргономичное, на пневматической подвеске, со штатным подогревом. Имеется регулировка рулевой колонки в широких диапазонах, амортизирующая подвеска педального узла. Особенное внимание при разработке элементов было уделено безопасности водителя: усиленная в передней части рама, дверная балка, энергопоглощающий бампер, деформируемая рулевая колонка.

Справа от водительского сиденья размещён удобный блок, в котором предусмотрены отделения для мелких вещей, сервисные клавиши (в частности, электроподогрева сиденья), плюс кран стояночного тормоза прямо под рукою шофёра. Позади сидений достаточно места для размещения спальной полки (такую е кабину ставят не только на самосвалы, но и на седельные тягачи). Но строительные машины поставляют без неё. Это как бы «хозблок» за сиденьями, который, однако, при желании можно самостоятельно приспособить и как спальное место. На моторном тоннеле размещён закрывающийся бокс для документов

Любые варианты Hino-700 могут быть укомплектованы жидкостными отопителями Eberspacher Hydronic, которые работают независимо от двигателя и делают предварительный подогрев салона автомобиля и его двигателя. Отопитель нагревает жидкость в системе охлаждения двигателя. Собственный насос отопителя обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости по малому кругу охлаждения, в который подключен теплообменник салона. Это оборудование предусмотрено для седельного тягача – так же, как и полноценное спальное место. Самосвал Hino-700 изначально не может похвастать ни тем, ни другим.

Стоимость грузовика Hino-700

Цена нового самосвала Hino-700 в России летом 2020 года начинается от 9 миллионов рублей. Подержанный машин данной модели на отечественном вторичном рынке не очень много. Диапазон цен – от 2,5 до 7 миллионов рублей.

Выводы о Hino-700

У японских грузовых автомобилей отличная репутация: они отличаются высокой эксплуатационной надёжностью, долговечностью, достойными мощностными показателями. Хино-700 не является исключением. Это самосвал, очень простой в эксплуатации и уходе, ремонтопригодный, невосприимчивый к значительным нагрузкам и скверным дорожным условиям. В его конструкции использованы технические решения, которые неоднократно проверены временем.

Седельный тягач, самосвал, буровая установка, кран-манипулятор, автокраны, бетономешалка, автоцистерна, фургон или рефрижератор – о сможет «работать кем угодно».

Тяжёлые грузовики Hino-700 придутся по нраву тем, кто больше всего ценит в машинах высокое качество изготовления и надёжность, но может обеспечить им бережливую и грамотную эксплуатацию. В ответ Hino-700 отблагодарит чрезвычайно длительным ресурсом работы и низкой стоимостью владения.

Источник

Adblock
detector