Двигатель k12b технические характеристики

Двигатель Suzuki K12B

1.2-литровый 16-клапанный двигатель Suzuki K12B производился компанией с 2008 по 2015 год и устанавливался на две популярные на российском рынке компактные модели: Splash и Swift. На японском рынке предлагали DualJet версию с двойными форсунками и степенью сжатия 12.

В линейку K-engine также входят двс: K6A, K10A, K14C и K15B.

Технические характеристики мотора Suzuki K12B 1.2 литра

Точный объем 1242 см³
Система питания инжектор
Мощность двс 85 — 95 л.с.
Крутящий момент 115 — 120 Нм
Блок цилиндров алюминиевый R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 73 мм
Ход поршня 74.2 мм
Степень сжатия 11
Особенности двс DOHC
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор на впуске и выпуске
Турбонаддув нет
Какое масло лить 3.1 литра 5W-30
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 5
Примерный ресурс 300 000 км

Большое количество информации по таким агрегатам собрано на Suzuki-Club.ru

Расход топлива Сузуки К12В

На примере Suzuki Swift 2012 года с механической коробкой передач:

Город 6.1 литра
Трасса 4.4 литра
Смешанный 5.0 литра

На какие автомобили ставили двигатель K12B 1.2 l

Suzuki
Splash 2008 — 2015
Swift ZC2 2010 — 2015

Недостатки, поломки и проблемы K12B

Может еще мало времени прошло, но жалоб на этот силовой агрегат пока минимум

В сети обсуждают проблемы типа выхода из строя датчика либо катушки зажигания

От плохого топлива могут быстро засориться форсунки и мотор будет капризничать

Главной причиной плавающих оборотов на холостых служит загрязнение дросселя

Из-за неправильного выбора смазки двигатель может поджирать масло с первых км

Рассказ обо всех слабых местах мотора K12B

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник

    Двигатели Suzuki K10A, K10C, K12B, K12C, K14C

    Японские автомобили кей-класса (кей-кары) – это продукт, произведенный в соответствии с жесткими законами внутри страны относительно автомобилей, связанными с налогообложением и страхованием. Эти автомобили создавались в определенных пределах, позволяющих, например, владельцу в некоторых регионах Японии не получать лицензию на парковку. Так появился сверхмалый класс автомобилей, который со временем приобрел различные формы: мини-фургон, мини-внедорожник (всем известен милый маленький Suzuki Jimny) и т.д.

    Двигатели, которыми оснащаются эти машины, тоже имеют внутригосударственные ограничения по объему, мощности и выбросам. Одной из серий двигателей Сузуки для кей-класса стала серия «К», в которой наиболее ранней является модель K6A объемом 658 куб. см и произведенная в 1994-м году. По конфигурации все они – рядные четырехцилиндровые двигатели объемом до 1.6 литров.

    Производство этого двс пришлось на начало 2000-х годов до 2009 года, когда на замену ему пришла обновленная версия K10B. Примечательно, что при столь малом объеме двиатель выдает мощность, равную 70 л.с. Конечно, она достигается на 6000 об/мин, на которых немецкий V6 объемом 3.5 литра выдает 333 л.с., но сравнивать их между собой не стоит – они слишком разные для разных задач. Нагнетателя у сей модели нет, но турбированная версия существует. Высокие обороты обеспечивает система изменяемых фаз газораспределения и два распределительных вала (16V DOHC).

    Относительно ухода вся серия не доставляет пользователям неудобств и сложностей – вовремя заменить масло, фильтры, патрубки, проводить очистку топливных магистралей – все это делать надо на любом ДВС. Для К10А масло рекомендуется синтетическое/полусинтетическое 10W30-10W40. Если на имеющемся авто такой двигатель вышел из строя окончательно, то можно заказать контрактный – проблем с этим нет, на первой странице гугла по запросу уже есть предложения. Свап возможен в пределах размерности исходного двигателя – размер маленький, поэтому лучше менять на аналог из этой серии или сопоставимых из прочих серий кей-кар двигателей.

    Этот более поздний аналог предыдущего ДВС представляет собой те же базовые характеристики, но он уже оснащен ново системой DualJet, которая стала известна и популярна в мире. Высокие обороты неизбежно приводят к сильному трению и. как следствие, большим потерям энергии через теплоту.

    DualJet – это система с двумя инжекторам на каждый цилиндр, впервые реализованная компанией Suzuki.

    Инжекторы располагаются ближе к камере сгорания, отчего мелкодисперсные топливные пары уходят быстрее и не происходит аномальное сгорание топлива. Это в свою очередь снижает температуру внутри камеры сгорания и повышает тепловой КПД. Также форма отводящих от поршней каналов охлаждающей жидкости сделаны для лучшего отведения тепла. Помимо увеличения теплового КПД данная система позволила увеличить компрессию цилиндров с 11 до 12 МПа.
    Производят этот двигатель с 2010 года и по сей день, оснастив современными системами: старт-стоп, рециркуляция отработанных газов нового поколения. Также в сравнении с предшественниками его пробег на 1 л топлива возрос до 27 км.

    Все, сказанное относительно ухода и замены о предыдущем двигателе, относится и к этому, поскольку из степень родства очень высока. Однако, масло рекомендуется с вязкостью 5W40 и найти этот более современный агрегат в хорошем состоянии попроще.

    Кей-кары стали популярны в других странах еще с 1980-х годов, поскольку они дешевы, потребляют до 5 л бензина на 100 км, просты и удобны в управлении. Suzuki стали выпускать немного более мощные модели двигателей для этих машин на экспорт, ведь в Австралии и Европе не было жестких ограничений на мощность и размерность авто данного класса и суровых законов налогообложения. Однако, со временем начали появляться нормы Евро-1,2,3 и т.д. для выхлопов. Так в серии К появились двигатели до 1.5 литров.

    К12В производился с 2001 по 2007 для Suzuki Aerio (компания Changhe) для Китая, Пакистана, Европы, Израиля, Юго-Восточной Азии , Тайваня и Австралии. В России он известен под названием Liana. С 2010 года и до нынешнего момента этот двигатель поставляется с авто Suzuki Swift. 1.2 л, 16 клапанов (DOHC), без турбонаддува и прочих новых систем, не считая VVT (система изменяемых фаз газораспределения).

    Это снова доработка, которая произведена на К12В, чтобы увеличить КПД за счет снижения температуры внутри камеры сгорания, более разумного отведения нагретой охлаждающей жидкости, а также уменьшения трения поршня о стенки цилиндра на высоких оборотах.

    Снова видна система DualJet, которая идет в паре с VVT и позволяет раскручивать ДВС. Кстати, мощность этого чуть более объемного агрегата повыше, нежели у предшественников – 90 л.с.

    Турбированной версии у данной модели нет, но оптимизация работы столь оборотистого агрегата достигается использованием автоматической коробки Aisin, которая настроена для высокоточного переключения в конкретный момент без задержек и «тормозов».

    Этот двигатель для кей-каров уже совсем не подходит как по размеру, так и по мощности – этот небольшой относительно более высоких классов «монстр» с турбиной имеет мощность 140 л.с. Так, его производят с 2015 года и устанавливают на модели Suzuki классов компакт-кроссовер, компакт-кар – ступень выше, чем кей-кары, занимающие класс субкомпакт.

    Однако, одна из версий Swift – Swift Sport (ZC72S, ZC82S, ZC32S) третьего поколения – комплектовалась в том числе и этим ДВС.

    Примечательно, что серьезных доработок, в сравнении с предшественником, у этого ДВС нет, но разница в мощности составляет 70 л.с. Однако, в классе компакт 1.4 л – это одна из низких комплектаций для моделей Suzuki SX4, Vitara и Swift.

    Больший объем позволил не использовать систему DualJet, поскольку максимальная мощность достигалась без подобного «форсировния» при 5500 об/мин. Степень сжатия в нем тоже ниже, чем у К12 и К10 – 9.9 Мпа.

    Контрактные двигатели серии «К» от Suzuki различных моделей найти нетрудно и цена их колеблется в зависимости от состояния, года производства, пробега и характеристик. Для любителей тюнинга эти двигатели мало чем будут интересны, поскольку растачивать малые цилиндры смысла особого нет, перепрошивать электронный блок управления (чип-тюнинг) – бесполезно. Это практически самые малые двигатели для выполнения поездок в городе в магазин, к друзьям, но не для скоростных гонок, трассовых заездов Москва-Владивосток (на скорости 120 уже чувствуется дискомфорт в управляемости). Более серьезные – 1.4, 1.6 л – уже вполне подходят для таких задач, но улучшать или тюнинговать в них попросту нечего – лучше поработать над улучшением кузова и подвески авто с этими двигателями, если есть такое желание.

    Источник

    Двигатели k10a, k10c, k12b, k12c, k14c suzuki: технические характеристики, слабые места и ремонтопригодность

    Маломощный двигатель K6A с тремя рядными цилиндрами объемом 0,7 л разработан производителем Suzuki для поперечной установки в малолитражки собственного модельного ряда. Основной особенностью мотора является цепной привод ГРМ, двухкамерная 4 клапанная конструкция, схема газораспределения DOHC V6.

    Ход поршня 60 мм в двигателе К6А меньше диаметра цилиндра 68 мм, поэтому он автоматически относится к категории «короткоходных»:

    • горизонтальные нагрузки снижены;
    • пальцы и шток не разбиваются;
    • увеличен общий ресурс ШПГ.

    Разработчиками использована рядная схема двигателя, как единственно возможная для трех цилиндров. Поршень силового привода K6A гнет клапана при обрыве цепи ГРМ либо после перескока нескольких ее звеньев в момент растяжения.

    Читайте также:  Сколько масла заливать в двигатель бмв 523

    Существуют модификации ДВС с системой управления фазами газораспределения VVTi. На автомобилях Suzuki Jimny производителем выполнена форсировка движка путем установки турбины. В этом случае получилось увеличить мощность до 64 л. с., а крутящий момент до 103 Нм. Подробные технические характеристики K6A приведены в таблице:

    Изготовитель Suzuki
    Марка ДВС K6A
    Годы производства 1994 – …
    Объем 658 см3 (0,7 л)
    Мощность 40 кВт (54 л. с.)
    Момент крутящий 62,7 Нм (на 3500 об/мин)
    Вес 75 кг
    Степень сжатия 8
    Питание инжектор
    Тип мотора рядный бензиновый
    Зажигание система COP
    Число цилиндров 3
    Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
    Число клапанов на каждом цилиндре 4
    Материал ГБЦ сплав алюминиевый
    Впускной коллектор дюралевый
    Выпускной коллектор литой чугунный
    Распредвал 6 кулачков, 4 опоры
    Материал блока цилиндров алюминий
    Диаметр цилиндра 68 мм
    Поршни алюминиевые, широкая юбка
    Коленвал 4 противовеса, 4 опоры
    Ход поршня 60 мм
    Горючее АИ-92/95
    Нормативы экологии Евро-4
    Расход топлива трасса – 3 л/100 км
    смешанный цикл 5 л/100 км
    город – 7,2 л/100 км
    Расход масла 0,3 л/1000 км
    Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 10W30
    Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
    Масло для RD28T по составу зимой синтетика, летом полусинтетика
    Объем масла моторного 2,7 л
    Температура рабочая 95°
    Ресурс ДВС заявленный 150000 км
    реальный 250000 км
    Регулировка клапанов гайки, шайбы
    Система охлаждения принудительная, антифриз
    Объем ОЖ 4,8 л
    Помпа GWS-27A
    Свечи на K6A KR7AI от NGK IXU22 от Denso или отечественные B2401-4A0A2
    Зазор свечи 1,1 мм
    Цепь ГРМ DID 12761A
    Порядок работы цилиндров 1-2-3
    Воздушный фильтр VIC A-972
    Масляный фильтр Knecht OC215, Mann W67/2, VIC C-932
    Маховик 6 болтов, 4,3 кг
    Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки NK K09289-05012
    Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
    Обороты ХХ 750 – 800 мин-1
    Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 31 – 39 Нм
    • маховик – 62 – 87 Нм
    • болт сцепления – 19 – 30 Нм
    • крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)
    • головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

    В мануал заложено описание параметров атмосферных и турбированных версий движка K6A в зависимости от комплектации навесным оборудованием.

    Особенности конструкции

    При разработке руководство корпорации Suzuki заложило в двигатель K6A достаточно простые конструкционные решения:

    • блок и ГБЦ выполнены из алюминия;
    • цилиндры сделаны из «мокрых» чугунных гильз;
    • головка блока цилиндров двухвальная;
    • схема газораспределения DOHC 12V;
    • в каждом цилиндре 4 клапана;
    • мотор рядный, поперечной установки под капотом;
    • система VVT для регулировки фаз устанавливалась выборочно;
    • система зажигания COP с отдельной катушкой для каждой свечи;
    • гидронатяжитель цепи.

    ГБЦ K6AВпускной коллектор K6A

    Гидротолкателей здесь не предусмотрено, тепловой зазор клапанов регулируется шайбами вручную, поэтому по качеству масла требования достаточно низкие за исключением вариантов с муфтой VVT. Обслуживание своими руками не вызывает проблем, однако капремонт невозможен.

    В турбо модификациях производителем используется навесное оборудование интеркуллер и турбонагнетатель, особая прошивка ЭБУ. Собственными силами модернизация силового привода возможна лишь в одном направлении – замена турбины более мощной модификацией. Здесь невозможно увеличить объемы камер сгорания, и экономически невыгодно устанавливать кованные детали ШПГ.

    Перечень модификаций ДВС

    Атмосферные версии моторов K6A управляются ЭБУ с количеством контактов «26 + 34». В турбированных моторах используется дополнительное навесное оборудование – интеркуллет + турбина, и экзотические варианты прошивки ЭБУ, например, «60 + 60» или «40 + 60».

    Кроме турбо движков K6A-T, встречаются атмосферные версии с регулировкой фаз на впускном распредвалу муфтой VVT.

    Плюсы и минусы

    Изначально устройство ДВС не предусматривает капитальный ремонт, поскольку чугунные гильзы не подлежат замене внутри алюминиевого блока. Создавался мотор объемом 0,66 л для снижения транспортного налога, поэтому высокого крутящего момента и мощности здесь не может быть по умолчанию.

    Турбированные версии имеют низкий ресурс из-за интенсивного износа пар трения. Пользователями силовой привод оценивается на -3 балла. Периодически возникают проблемы с прокладками и помпой. Цепной привод механизма ГРМ слишком шумный, зато высокоресурсный.

    Варианты движка с муфтой VVT не требуют периодической регулировки клапанов, зато требовательны к качеству смазки. Эксплуатационный ресурс силового привода предельно низкий. Китайские прокладки ГБЦ дешевле оригинала на 3000 рублей, а клапаны Rocky SB-32-0 в 10 раз. Вместо оригинальных маслосъемных колпачков можно использовать бюджетный аналог NOK K09289-05012 в количестве 12 штук.

    Не рекомендуется эксплуатация на бензине АИ-92, который в условиях РФ редко имеет необходимое октановое число. Лучше использовать АИ-95, тем более что, расход топлива здесь очень низкий.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    Рядный атмосферный мотор K6A применялся в автомобилях модельного ряда производителя Suzuki:

    • Alto Works – 1994 – 1998 г., кузов HA21 и HB21, легкий хетчбэк;
    • Jimny – 1995 – 1998 г., кузов JA22, малый внедорожник;
    • Wagon R – 1997 – 2001 г., Кей-кар А класса;
    • Alto HA22/23 – 1998 – 2005 г., трехдверный Кей-кар;
    • Jimny JB23 – с 1998 года, трехдверный внедорожник;
    • Alto HA24 – 2004 – 2009 г., хетчбэк Акласса;
    • Alto HA25 – с 2009 года, кей-кар;
    • Cappuccino – в кузове EA21R, двухдверная микролитражка.

    В Великобритании движок K6A устанавливают в спорткар Caterham 7, а производителем Mazda он используется в автомобиле Carol.

    При небольших размерах и малом весе характеристики двигателя идеально подходят для установки его на снегоходы. Применяется K5A в малом авиастроении (самолеты и геликоптеры), речном судоходстве (глиссеры, скутеры, катера и яхты).

    Регламент обслуживания K6A

    Маломощный двигатель K6A для микролитражек обслуживается в следующем порядке:

    • рекомендовано зазоры клапанов регулировать после 30000 пробега;
    • цепь ГРМ рассчитана на 100000 км;
    • разработчик рекомендует замену фильтра и масла через 10000 км;
    • очистка вентиляции картера изготовителем рекомендована каждые 2 года;
    • ежегодной замене по данным производителя подлежит воздушный фильтр;
    • топливный фильтр служит около 40000 пробега;
    • в системе зажигания движков ресурс свечей составляет 20000 пробега;
    • залитый с завода антифриз меняют после 40000 км;
    • впускной коллектор начинает прогорать через 60000 км.

    Слабым местом является прокладка ГБЦ, поэтому ее меняют каждые 50 тысяч пробега.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    Трехцилиндровый мотор K6A может выйти из строя по следующим причинам:

    Перегрев пробита прокладка ГБЦ, охлаждающая жидкость выдавливается картерными газами в расширительный бачок, радиатор завоздушивается замена прокладки головки блока цилиндров
    Мотор глохнет под горку и на холостом ходу прогоревший клапан, низкая компрессия в одном цилиндре замена клапана
    Вибрации выработка ресурса свечей зажигания замена свечей зажигания
    Пар из выхлопной трубы трещины в ГБЦ замена головки

    В целом, мотор не имеет сложных узлов, очень маленький по размерам и легко извлекается/устанавливается руками.

    Варианты тюнинга мотора

    Поскольку двигатель K6A уже имеет турбину, механический тюнинг не способен заметно улучшить характеристики силового привода. Однако японскими фирмами выпускаются кит-комплекты с более мощными турбинами. С их помощью производится наддувный тюнинг, в комплект входят прокладки, высокопроизводительные форсунки сс 260, нагнетатель IHI RHB 31 FW, свечи и ЭБУ с новой версией прошивки.

    На автомобилях, предназначенных для внешних рынков, можно произвести чип тюнинг. Это позволит вернуть заводские настройки, то есть максимальный крутящий момент и мощность.

    Таким образом, мотор K6A – это рядная тройка с системой зажигания COP, объемом 0,7 л и сверхнизким расходом топлива. В эксплуатации движок экономичный, обслуживание собственными силами не представляет проблем.

    Это интересно: Инструменты, необходимые в процессе демонтажа радиатора

    Обзор и отзывы

    Выделяющейся на фоне остальных устройств смартфон Oukitel K12 получил не только брутальный внешний вид благодаря стилизации под черную кожу и алюминиевых вставок, но и отличные характеристики. Главной особенностью, можно смело назвать емкий литий-полимер аккумулятор на 10000 МаЧ.

    Сердцем гаджета стал 8-ми ядерный чип MT6765 Helio P35, обеспечивающий отличную производительность и долгое время работы. Экран выполнен с учетом современных трендов, имеет диагональ 6.3 дюйма, соотношение 19.5:9 и разрешение FHD+ 2340×1080 пикселей. Для хранения личных данных и приложений доступно 64 ГБ, а 6 ГБ оперативной памяти позволят держать запущенными все необходимые программы.

    Также хранилище можно расширить с помощью MicroSD карты, а лоток рассчитан на установку двух нано сим карт.

    За беспрерывный доступ к интернету отвечает 4G модуль и двух диапазонный Wi-Fi. Помимо дактилоскопического сканера, расположенного на задней крышке, доступна и разблокировка по лицу, благодаря использованию последней версии Android 9.0 Pie.

    Отдельно стоит отметить наличие NFC модуля. Такой набор характеристик может предложить не каждый флагман, а учитывая, что стоимость смартфона Oukitel K12 не превышает 250$ или 15000 руб., он сильно выделяется на рынке средне бюджетных устройств.

    Внешний вид

    Смартфон смотрится крайне необычно
    за счет использования текстуры кожи на задней крышке и алюминиевой пластины на
    которой расположились сдвоенная камера, 2-ух тональная вспышка и сканер
    отпечатка пальцев.

    Корпус в целом выглядит массивно, но
    при этом отлично лежит в руке, а за счет текстурированной задней поверхности
    телефон не скользкий, грани и углы приятно сглажены. Кнопки управления звуком и
    блокировки расположились на стандартных местах — вверху правой грани гаджета.
    На нижней грани находится гнездо разъема USB Type-C, выход под наушники 3.5
    отсутствует.

    Элементы корпуса хорошо подогнаны,
    щели минимальны, а при использовании не возникает никаких скрипов или хрустов,
    сборка выполнена на высоком уровне.

    Экран

    6.3 дюймовый IPS дисплей получил
    популярный ультраширокий формат диагональю 19.5:9, высотой 14.53 см и шириной
    6.71 см, разрешение FHD+ 2340×1080 с плотностью 409PPI. Экран занимает порядка
    80% передней поверхности, что говорит о маленьких рамках и наличии популярного,
    выреза для фронтальной камеры.

    Сенсор распознает 10 касаний, что
    является эталонным показателем.

    Цветопередача находится на высоком
    уровне, экран не желтит и не синит, калибровка с завода радует глаз. Благодаря
    качественной IPS матрице углы обзора телефона также не вызывают нареканий.

    Читайте также:  Неисправности в работе шагового двигателя

    Даже при ближайшем рассмотрении дисплея
    невозможно заметить отдельные пиксели, картинка четкая без выделяющихся
    лесенок.

    Аппаратная
    часть (SOC)

    Сердцем Oukitel K12 является 8-ми
    ядерный чип MediaTek 6765 Helio P35, с частотой ядер 1.8Ггц для повседневных
    задач и 2.3Ггц для высокопроизводительного режима. Благодаря использованию
    12нм.

    техпроцесса смартфон практически не греется и не сбрасывает частоты, что
    положительно сказывается на работе 3D приложений и играх.

    Helio P35 превосходит
    аналог от Qualcomm – в лице Snapdragon 625 и набирает в популярном тесте AnTuTu
    боле 100000 балов.

    Графическая подсистема основана на
    PowerVR GE8320 с частотой 680Мгц. Этот чип позволит запускать, как и простые
    игры на максимальных настройках, так и требовательные проекты на средних. В
    бенчмарке 3D Mark GE8320 набирает 9770 балов.

    ОЗУ и хранилище

    Объем оперативной памяти, основанной
    на современных чипах LPDDR4x, составляет 6 ГБ, что положительно влияет на
    скорость работы телефона. Такой объем и частота, позволят быстро запускать и
    переключаться между запущенными приложениями.

    Под хранение файлов и приложений
    отведено 64 ГБ, также это количество можно увеличить с помощью карт памяти,
    размером до 256 ГБ.

    Смартфон Oukitel K12 поддерживает
    технологию OTG, что позволит в любой момент подключить к гаджету флэш
    накопитель или переносной внешний диск.

    Камеры

    Основной блок камер основывается на
    двух датчиках, основном – Sony IMX298 16 Мп с апертурой f=2.2 и дополнительным
    – GalaxyCore 2Мп GC2035 с апертурой f=2.0. Тандем камер способен делать
    неплохие портретные фото, поддерживает режим HDR, панорамную съемку, автофокус,
    распознавание лиц, серийную съемку и поддержку ИИ.

    Разрешение фото составляет 4600х3450
    пикселей, а видеосъемка ведется в режиме FHD 1080p при 30 кадрах/сек. Задний
    блок камер показывает неплохие результаты, фото получаются хорошего качества,
    даже при комнатном освещении.

    Фронтальная камера основана на датчике
    GalaxyCore GC8034 8Мп c апертурой f= 2.0. Камера поддерживает технологию Face
    Unlock, способна делать неплохие фото при достаточном освещении.

    Разрешение фото составляет 3264х2448
    пикселей, видеозапись ведется также в качестве 1080p при частоте 30 кадров/сек.

    Связь и
    навигация

    Oukitel K12 поддерживает
    одновременную работу 4G сетей сразу на двух слотах под сим карты.

    4G модем поддерживает следующие
    частоты:

    • 700 Mhz Class 17
    • 800 Mhz
    • 850 Mhz
    • 900 Mhz
    • 1700/2100 Mhz
    • 1800 Mhz
    • 1900 Mhz
    • 2100 Mhz
    • 2600 Mhz
    • 2300 Mhz (B40)
    • 700 Mhz (B12)
    • 800 Mhz (B19)

    Навигация осуществляется с помощью
    систем GPS, A-GPS и Глонасс. Точность позиционирования вопросов не вызывает,
    даже находясь в квартире около окна гаджет спокойно находит спутники.

    Bluetooth версии 4.2 поддерживает
    технологию A2DP, что не только улучшает качество звука на беспроводных
    наушниках, но и экономит заряд батареи.

    Современный чипсет обеспечивает
    стабильное двух диапазонное Wi-Fi соединение, на всех протоколах, доступных в
    2.4 Гц и 5 Гц частотах.

    В качестве большого плюса можно
    выделить наличие NFC модуля, позволяющего передавать данные, синхронизировать
    девайсы и пользоваться бесконтактной оплатой.

    Операционная
    система

    Телефон работает на последнем
    Android 9.0 Pie, с возможностью OTA обновлений. Благодаря хорошей оптимизации и
    неплохой аппаратной начинке система работает идеально.

    Китайский смартфон получил чистый
    андройд без тяжелых надстроек, единственное что подверглось изменению – иконки,
    производитель перерисовал значки в своем фирменном стиле.

    Аккумулятор и
    время работы

    Главной особенностью Oukitel K12
    можно смело назвать его литий-полимерную батарею емкостью 10000 МаЧ с
    возможностью вести заряд других устройств. В таком режиме смартфон может отдать
    порядка 8000 МаЧ.

    Для быстрого заряда столь емкого
    аккумулятор используется фирменная технология Flash Charge, силой тока в 6А и
    напряжением 5А. Полный заряд батареи происходит за 2ч 15 мин.

    В игровом режиме устройство способно
    проработать 11 ч, при просмотре FHD видео порядка 14.5 ч, в режиме разговора по
    2G и 3G сетям не менее 51 ч, в режиме ожидания 744 ч. Это действительно
    уникальные показатели для современных смартфонов, даже при постоянном
    использовании телефон можно заряжать раз в 2.5-3 дня.

    Комплект
    поставки

    Девайс приходит в фирменной коробке,
    с подробным описанием всех характеристик. Внутри коробки находится:

    • Смартфон с транспортировочной пленкой и защитной пленкой под ним
    • Шнур USB Type-C
    • Быстрое зарядное 5V 6A
    • Инструкция на английском, китайском и русском языках
    • Гарантия

    Также при покупке можно заказать
    дополнительный пакет поставки, включающий:

    • Защитный чехол
    • Защитное стекло
    • Переходник на 3.5 мм audio jack
    • Переходник OTG, USB Type-C на стандартный USB

    Рекомендованная цена дополнительного пакета поставки 40$ и почитав отзывы на Oukitel K12 можно сделать вывод, что многие покупатели сразу его заказывают.

    Независимость

    Здесь, в окрестностях испанского Бильбао, на стенах пишут «Independentzia» — по-баскски. А на бортах кроссовера Suzuki Vitara S это можно было бы написать по-японски. Не поделился Volkswagen даунсайзинговыми технологиями — и не надо: выкупили обратно свои 120 миллионов акций за 3,8 миллиарда долларов и сделали 1.4 Boosterjet сами. Точно не хуже.

    Дождь льет над Страной Басков как из ведра, поэтому взглянуть на подкапотное пространство удается только под навесом автозаправки. Все-таки у японских двигателей свой звук даже на холостых. Особенно у Suzuki. Кто сказал «швейная машинка»? Да, Мичио Сузуки, как и Сакичи Тойода, начинал с ткацких станков. Но кто старое помянет, тому глаз вон.

    Турбомоторчик 1.4 стрекочет тихо: цык-цык-цык-цык… Не шелохнется, хоть монетку на клапанную крышку ставь. И надежен наверняка, как вся сузучья техника: тот полноприводный SX4 с «механикой», который я продал друзьям лет шесть назад, намотал уже 150 тысяч без единой проблемы.

    Одного не понимаю: при чем здесь литера S? Всего 140 сил и 220 ньютон-метров тяги — малыши Swift, Splash или Alto c таким «зарядом» хоть как-то оправдали бы громкую приставку Sport, но Vitara? Хотя… Легкость — вот что важно.

    Помните наш недавний сравнительный тест (АР №18, 2015), в котором обычная 1600-кубовая переднеприводная Vitara с «автоматом» заняла третье место из четырех, но опередила всех конкурентов по динамике и по экономичности? На наших весах она потянула на 1148 кг. Полноприводный Duster оказался тяжелее аж на три центнера!

    Решетка радиатора «S-дизайна», колеса с «черным глянцем», красные алюминиевые окантовки фар и приборов, накладки на педали и простроченная замша в салоне… «Спортсмены», куда деваться

    Решетка радиатора «S-дизайна», колеса с «черным глянцем», красные алюминиевые окантовки фар и приборов, накладки на педали и простроченная замша в салоне… «Спортсмены», куда деваться

    Решетка радиатора «S-дизайна», колеса с «черным глянцем», красные алюминиевые окантовки фар и приборов, накладки на педали и простроченная замша в салоне… «Спортсмены», куда деваться

    Полноприводная Vitara S весит 1235 кг — практически как Swift 4WD. Отсюда и резвость.

    Трогаешься на машине с «механикой» без проблем, разгоняешься с самых низов легко и весело. И если 1600-кубовая обычная Vitara набирала 100 км/ч за 11,5 с (и не на бумаге, а на «динамке» Дмитровского полигона), то эта явно скинет еще секунду.

    Правда, бортовой компьютер сейчас высвечивает около 8 л/100 км. Но еду-то я не по Подмосковью — здесь вам не равнина, здесь климат иной. Гористая и холмистая древняя Страна Басков. Ныряешь в очередной вираж узенького серпантина, почти не сбрасывая ход, — а Vitara S держится молодицей, плавно скользя по мокрому асфальту всеми четырьмя.

    И мне не жестко! Даже на проселочной дорожке, по которой Suzuki прямо-таки­ летит. А уж на автостраде и вовсе одно удовольствие. На баранке — приятное реактивное усилие, турбомоторчик в ответ на нажатие дает импульс ускорения и на 150 км/ч на шестой передаче, тормоза адекватны…

    Умеют же. Без посторонней помощи.

    Двигатель Boosterjet с индексом К14С-DITC разработан на основе моторов К-серии конца 90-х (у литровой версии K10A на Suzuki Wagon R был вариант с турбонаддувом).

    Алюминиевый блок, длинноходность для тяги на низах, турбокомпрессор Mitsubishi и топливная аппаратура непосредственного впрыска Bosch с боковым расположением форсунок.

    Литровый 110-сильный вариант K10C-DITC дебютирует на новом Baleno

    Индепенденца, как пишут на стенах баскские сторонники федерализации (нигде в Европе не видел такого накала сепаратистских страстей!). Или докуритцу, как сказали бы японцы.

    В прошлом веке они удержали Suzuki от поглощения корпорацией General Motors, которая долго владела 20-процентным пакетом акций.

    В 2008 году они выкупили все свои ценные бумаги у американцев — и год спустя вошли в аналогичный альянс с концерном Volkswagen, надеясь получить современные европейские технологии в обмен на доступ к рынкам­ Индии и Пакистана, где Suzuki имеет превосходство.

    Но что-то пошло не так, и глава компании, седовласый Осаму Сузуки… Урожденный, кстати, как Осаму Мацда. Был скромным банковским клерком, но удачно женился на девушке из клана Сузуки и стал, как говорят японцы, мукойоши — усыновленным и допущенным к управлению семейной компанией. Сейчас ему 85, но он до сих пор у руля вместе со старшим сыном Тошихиро.

    Именно Сузуки-старший заставил Volkswagen продать обратно японцам 20% акций за 3,8 миллиарда долларов и разорвал соглашение: основной претензией было нежелание немецкой стороны делиться технологиями.

    Я пытаюсь представить под капотом фольксвагеновский 1.4 TSI — и… Хорошо, что японцы независимы. Первый турбомотор у Suzuki, кстати, появился еще в 1983 году на мотоцикле XN85, когда вся «большая японская мотоциклетная четверка» вдруг бросилась «наддувать» двигатели. Но та мода быстро прошла.

    А теперь без турбокомпрессоров никуда. Похоже, даже на двухколесной технике: одним из экспонатов на стенде Suzuki токийского мотор-шоу был прототип мотоциклетного турбомотора Recursion: рядная «двойка» объемом 588 см³ и мощностью всего 99 л.с.

    Что публику не впечатлило — ведь лучшие «атмосферные» шестисоткубовые мотоциклетные двигатели развивают больше.

    Вот и автомобильный Boosterjet тоже хорош, но… Не более того. И Vitara вышла удачной — и с литерой S, и без нее. Однако сборочного завода, чтобы обходить пошлины, у Suzuki в России нет.

    Читайте также:  Схемы конденсаторов для 3х фазных двигателей

    У нас Vitara S начнет продаваться примерно через полгода только с «автоматом» и в богатой комплектации — можно будет выбрать лишь передний или полный привод. Сейчас Vitara 4WD 6АТ GLX стоит около полутора миллионов рублей, а с турбомотором… Прибавит сотню тысяч? Но тогда маржа в России будет меньше, чем в Европе.

    Например, в Финляндии полноприводная Vitara S с «механикой» стоит 27360 евро. По текущему курсу — под два миллиона рублей.

    А повышать цены до европейского уровня — самоубийство. И без того в прош­лом году у нас было продано 20 тысяч автомобилей Suzuki, а в нынешнем — пока что всего пять с половиной тысяч. Попахивает катастрофой, верно?

    И если предыдущая рамная Vitara была глобальной — эти простенькие машинки до сих пор катаются и по Америке, и по Греции, и по Таиланду, — то нынешняя выпускается только на венгерском заводе и предназначена в основном для Европы. Поставки в Японию (где Vitara продается как Escudo) невелики. А американское автомобильное отделение Suzuki давно обанкротилось и закрылось.

    На что рассчитывает семья Сузуки? В основном — на Индию. Куда не пустили Volkswagen и где продажи только автомобильного отделения Maruti Suzuki в прошлом году достигли 1,3 миллиона машин. Именно там, а не в России и даже не в Европе добывается та прибыль, что позволяет сохранять докуритцу.

    Паспортные данные
    Автомобиль Suzuki Vitara S
    Модификация 2WD 6AT Allgrip 4WD 6AT
    Тип кузова пятидверный универсал
    Число мест 5 5
    Размеры, мм длина 4175 4175
    ширина 1775 1775
    высота 1610 1610
    колесная база 2500 2500
    колея передняя/задняя 1535/1505 1535/1505
    Объем багажника, л 375—1120* 375—1120
    Снаряженная масса, кг 1160 1235
    Полная масса, кг 1730 1730
    Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
    Расположение спереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
    Рабочий объем, см³ 1373 1373
    Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 73,0/82,0 73,0/82,0
    Степень сжатия 9,9:1 9,9:1
    Число клапанов 16 16
    Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 140/103/5500
    Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 220/1500—4000
    Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая
    Привод передний полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
    Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
    Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
    Задние тормоза дисковые дисковые
    Базовые шины 215/55 R17 215/55 R17
    Максимальная скорость, км/ч 200 200
    Время разгона 0—100 км/ч, с 9,5 10,2
    Расход топлива, л/100 км городской цикл 6,2 6,4
    загородный цикл 4,7 5,0
    смешанный цикл 5,2 5,5
    Выбросы CO₂, г/км смешанный цикл 122 128
    Емкость топливного бака, л 47 47
    Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95
    * Со сложенными задними сиденьями

    Двигатели Renault D4F > B4D (он же SCe). Смена поколений. Взгляд автомобилиста

    Вы спросите — ну какой же тут транспорт будущего?

    И вот что я отвечу:

    1. Легковые авто с ДВС составляют пока львиную долю рынка.
    2. Для многих владельцев старых «ведер», уставших от ремонта, покупка базового нового авто — это таки радужное будущее.
    3. До 2030 года владельцы «керогазов»(авто на углеводородном топливе) могут спать спокойно.

    Ну и да, учитывая, что лишь несколько месяцев назад в автосалонах появились автомобили с новыми моторами, мне стало интересно разобраться в техническом прогрессе «новинки».

    Как уже писал в своем бортовом журнале — Люблю, когда «Славута» правильная, вот Logan — правильная «Cлавута». В общем, данная статья представляет сравнение двух бюджетных двигателей глазами владельца и некоторый взгляд на их перспективы.

    Итак, если вы задумываетесь о приобретении повозки фирмы Рено, либо просто интересно как это устроено, прошу под кат.

    Есть машины, о которых говорят, а есть на которых ездят. Но все они приводятся в движение двигателями.

    Приобретая Logan с мотором D4F я очень жалел, что к нам еще не пришел B4D.

    Утешало одно — первый выпускается с нулевых, корнями уходит к восьмиклапаннику D7F, в общем двигатель, с которым точно ничего не случится.

    И вот свершилось! С лета начали продаваться машины, оснащенные «новыми» моторами.

    Немного погрустив, решил разобраться -так ли они хороши — не стану перепечатывать таблички штатных характеристик(которые доступны в интернете).

    Буду сравнивать лишь конструктивные особенности с потребительской точки зрения и оперировать значениями больше-меньше, дабы понял не только человек, перебиравший мотор.

    Скажу сразу — старый мотор (1.2L — D4F) настолько олдскулен, что мануал подразумевает его капиталку и ремонтные размеры вкладышей/колец.

    • Учитывая безремонтный ресурс в 300-400 тысяч, его смело можно назвать миллионником.
    • Но этим никто не занимается — на вторичном рынке их полно, и по цене хорошего ремонта можно приобрести б/у агрегат с пробегом до 100 тысяч.
    • Чем и пользуются таксисты.

    Плюшки нового — несмотря на меньшую (на два коня) мощность и более скромный крутящий момент (процентов на 10), он тянет с низов и отличается уменьшенным на 0.5л. аппетитом.

    1. В общем, его владелец сможет наслаждаться пятилитровым расходом на загородной дороге даже не заметив изменений в поведении автомобиля.
    2. А да, можно катать на этаноле — спирте, когда предшественник его переносит только до 10% в старом добром бензине.
    3. На самом деле, если Вы не планируете пользоваться машиной больше 100(200)тысяч километров, то с точки зрения потребителя разницы что под капотом нет.
    4. Единственное, с новым мотором экономится 500 литров топлива ну или столько же вечнозеленых денежных знаков.

    Межсервисный интервал уменьшился с 15т.км. до 10, что выводит выгоду практически в ноль.

    И это не вызвано изменением конструкции автомобиля(все то же проверенное 2 поколение с 2012 года) — дело в том, что основная деталь нового двигателя — масло!

    То есть (как писали владельцы Королл с неудачным 1.5) — лей хороший бензин, масло и молись, что после гарантии ничего не сломается — мотор просто ОДНОРАЗОВЫЙ.

    Как видим, это общая тенденция современного двигателестроения.

    Давайте разберемся почему:

    Двигатель использует технологии Formula-1

    Красивая фраза для потребителя, но в автогонках моторы — на один этап.

    Алюминиевый блок цилиндров, легче на 20 кг.

    Ребята — все прекрасно, но висящие в воздухе гильзы.

    На фоне этого безобразия, гильзы устаревшего D4F в чугуне кажутся монументом, созданным на века.

    Тут еще можно вспомнить Фордовский экобуст, который при трех горшках от чугунного блока не отказался, ибо в алюминии зазоры гуляют вместе с движением поршней.

    На этом технические косяки вроде заканчиваются, начинаются экономические.

    Многие владельцы Рено сетовали на древний механизм регулировки клапанов — по старинке — двумя ключами и щупом (к слову, этот процесс делается раз в 60-80т.км).

    Хотели нового — получайте:

    Так вот нет! Регулировочные стаканчики.

    Если не вдаваться в детали, процедура требует съема обоих распредвалов, и замены этих самых стаканчиков.

    Понятно, за время жизни среднего автомобиля у первого владельца в Европе (

    80 тысяч км.), даже у второго эта процедура может не понадобится.

    • Но, при езде на LPG (Пропан-Бутан) данная процедура неиллюзорно требуется уже раз в тысяч 50 пробега.
    • А страны EX-USSR являются лидерами по установке ГБО.
    • Выходит «старый» D4F лучше?
    • Тоже нет, просто его конструкция с механической точки зрения настолько дубовая/классическая, что с обслуживанием справится любой пенсионер, ездивший на москвиче и чинивший Жигули/Таврию.
    • Есть и тут свои болезни — самая страшная — высоковольтные провода монолитно связаны с катушкой зажигания.
    • С одной стороны, такое решение меньше боится влаги, с другой, при необходимости замены проводов приходится менять все.
    • Ну а дабы подсластить пилюлю, есть мнение, что когда идет высоковольтная утечка, катушки зажигания тоже страдают.
    • Вторая проблема — ремень ГРМ — он есть (в новом движке — цепь), но меняется раз в 120 тысяч, на самом деле желательно не реже, чем раз в 6 лет.
    • Есть еще турбированные моторы (H4Bt), но они мне лично не нравятся по причине, что в них самое слабое звено — турбина (конструктивно блок цилиндров и ГБЦ — близнецы с B4D)
    • Какова альтернатива этому безобразию?
    • Не дизель и даже не электромобили.
    • Просто посчитайте — как часто и на какие расстояния Вы ездите!
    • Сколько это будет стоить на такси (в переводе на 5 лет)?
    • А сколько при покупке вожделенной Фиесты?
    • Через это время, возможно, концепция личного транспорта уже канет в лету.
    • Ну а я по старинке буду ездить на дачу Логаном.
    • До 2030 года ресурса хватит 😉

    P.S. Навеяно статьей Тест драйв бензинового автомобиля

    Сравнение Oukitel K12 или Oukitel K10 — какой лучше?

    Вас интересует сравнение Oukitel K12 (Оукител К12) и Oukitel K10 (Оукител К10)? Мы собрали всю важную информацию, чтобы помочь определиться с выбором.

    K12 — девайс 2019 года выпуска, K10 появился в 2017 году. Тип экрана первого из них IPS с диагональю 6.3″ и разрешением 1080 x 2340 пикселей. Тип экрана второго — IPS с диагональю 6″ и разрешением 1080 x 2160 пикселей.

    За быстродействие Oukitel K12 отвечает 8-ядерный процессор MediaTek Helio P35 (MT6765) с максимальной частотой 2.3 ГГц, графикой и 6 гб. оперативной памяти. Ёмкость аккумулятора 10000 мАч.

    За быстродействие Oukitel K10 отвечает 8-ядерный процессор MediaTek Helio P23 (MT6763V) с максимальной частотой 2 ГГц, графикой и 6 гб. оперативной памяти. Ёмкость аккумулятора 11000 мАч.

    Любителям мобильного фото стоит обратить внимание на характеристики камер. Основная камера K12 с диафрагмой f/0 и разрешением 4608 x 3456 пикселей (15.9 мегапикселей). Основная камера K10 с диафрагмой f/2.8 и разрешением 4608 x 3456 пикселей (15.9 мегапикселей).

    Мы проанализировали магазины ebay, banggood и aliexpress. Средняя цена Oukitel K12 равна 285 долларов или 18195 рублей. Средняя цена Oukitel K10 равна 278 долларов или 17759 рублей. Хотите купить Oukitel K12 дёшево? Посмотрите список магазинов, которые уже продают девайс у вас в городе. Хотите купить Oukitel K10 дёшево? Посмотрите список магазинов, которые уже продают девайс у вас в городе.

    Источник

  • Adblock
    detector