Конверсия двигателя Honda P07A
syryl
Вертолёты =)
Застолблю пока веточку под намечающийся хендмейд
Для понимания вопроса, что это за агрегат такой, немного информации:
Двигатель имеет люминевый блок и пластиковый впуск. Три цилиндра, шесть клапанов, шесть свечей, ременной привод ГРМ. Ожидаемый вес вместе с жижей/радиатором и без каких-либо ампутаций — в районе 65 кг. Бывает также турбо версия P07AT, в этом варианте двиг имеет 65 коней.
Атмосферник P07A:
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 52 (38) / 7100
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 60 (6) / 3600
Используемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 4.8
. После полуторамесячного ожидания, приехало всё навесное, сам пациент сейчас едет из Владивостока на паровозе, на днях ожидаю его наконец-то заполучить, на радостях сразу вымою его с шампунем, и буду спать с ним в обнимку.
Радиатор в полном боекомплекте (вентилятор, датчик температуры, крышечки/пробочки. )
Всякие полезные навесные причиндалы
Катализатор с обоими лямбдами
Глушак, кстати не громкий — на 90 дб, то есть ТО по нашим правилам проходит
syryl
Вертолёты =)
Габаритный размер по крышке 540х400 мм. Имеет выделенную секцию для охлаждения жижи из АКПП, предполагаю что туда нужно запустить масло из двигателя, исключив маслянный радиатор и сохранив ресурс мотору. Ибо он будет работать примерно на 6 тыс оборотов, что ему не сильно полезно.
Он оказался не таким уж и маленьким как ожидалось, может кто подскажет от какой тачилы можно посмотреть миниатюрного?
Выпуск имеет какую-то хитрую форму, видимо не зря, поэтому решено оставить часть родного железа вместе с креплением первой лямбды, далее резать и внедрять резонатор/пламегаситель вместо катализатора. Линия обреза указана на фотке:
Резонатор типа этого, только с бОльшим наружным габаритом:
Отсюда вытекает вопрос:
Коллеги, если сохранить размеры камеры катализатора, и изготовить резонатор с аналогичными габаритами, по идее настройки выхлопной системы не должны сбиться? Какие будут размышления на этот счёт? Или без отстёгивания кучи денюх тюнингаторам и настройщикам выхлопных систем тут не отмазаться?
sanek69
Я люблю строить самолеты!
syryl
Вертолёты =)
Прочитайте немного тут, думаю вопросы все отпадут, в ветке всё подробно расписано.
Еще момент важный — кто как решает вопрос об охлаждении масла из ДВС?
HAINOV
Я люблю строить самолеты!
По поводу выхлопа я бы вообще не парился! Раз уж японцы свели выхлоп «все в одну трубу», то дальше главное — не уменьшить проходное сечение.
По поводу охлаждения масла я так понял, что вопрос в том, как его сделать, если конструкцией не предусмотрено?
Приходилось делать аналогичную операцию на спортивных машинах, когда не хватало охлаждения. На атмосферниках бывает сложно отвести масло в радиатор, поскольку все распределение идет по каналам и дальше на слив. Чтоб не сверлить дырок в моторе, я делал тройник под датчик давления масла. Масло в радиатор обязательно через дроссель, чтоб не потерять давление, диаметр отверстия 1-1,5 мм. Ну и обязательно проконтролировать давление до и после переделки.
Слив из радиатора, соответственно, в поддон. Иногда это удобно сделать через трубку вентиляции картера.
syryl
Вертолёты =)
HAINOV
Я люблю строить самолеты!
Есть еще вариант охлаждения масла. В автомобильном тюнинге встречаются водо-масляные охладители в виде проставки под масляный фильтр. Ничего переделывать не надо, только подключить девайс к системе охлаждения двигателя.
Но этот вариант, я думаю, по весу будет тяжелее.
syryl
Вертолёты =)
Ну да, может добавить килограммчик. Зато очень интересный вариант, только вот температура жижи на выходе из основного радиатора наверное великовата?
Тюнеры ставят дополнительный радиатор, чтобы более холодную жижу подавать для масла. Ведь по сути масляные каналы для АКПП в радиаторе — это не столько охладитель, сколько теплообменник, летом остужает, зимой греет.
HAINOV
Я люблю строить самолеты!
Тогда подробнее о охлаждении. Я на этом собаку съел.
Охлаждение масла отбором через дроссель хорошо своей простотой. Главный минус в том, что охлаждается только часть потока масла.
Полнопоточный охладитель под фильтром, конечно, эффективнее. Но веса он добавит не килограмм, а поболе, с учетом веса жидкости в подводящих и отводящих трубках
Сам принцип — охлаждение масла жидкостью из системы охлаждения — вполне эффективный. Да, охладить масло ниже 80-85 градусов вряд ли получится, но это вполне нормальный режим для масла.
Мы проводили эксперименты с замером температуры масла в моторе и на выходе АКПП. В моторе, при температуре двигателя 95-98 градусов, температура масла в поддоне запросто может держаться 120 градусов! После АКПП, в нагруженных режимах, масло запросто разогревается до 130 град.
Так что жидкость системы охлаждения (учитывая то, что охладитель масла встроен в холодную часть радиатора), вполне нормально обеспечивает охлаждение.
syryl
Вертолёты =)
Ну значит стОит попробовать через стандартные каналы радиатора прогнать масло + можно наварить рёбер на поддоне, или даже воздушных трубок сквозь поддон.
По маслу — на оборотах 5-6 тысяч, не хочу допускать нагрева выше 100. 110 градусов, к этому и буду стремиться. Спасибо за инфу по температурам!
Только вот имеется дикое желание сделать отбор горячего масла прямо из поддона, с прогоном через радиатор, и возвратом опять же в поддон. Вварить штуцеры в поддон — не проблема. Бывают ли какие-то миниатютные насосы для масла? Попробую поискать вечером. Его привод можно сделать от ремня генератора. Ну или может электрические бывают — хотя надёжность уже под вопросом будет.
HAINOV
Я люблю строить самолеты!
Электрические маслозакачивающие насосы применяются в автоспорте в системах смазки с сухим картером и в охлаждении трансмиссий. Они как раз так и работают — забирают масло из картера, прогоняют через радиатор, и сливают в маслобак.
Есть МЗН и в военной технике, но они огромные и тяжелые.
syryl
Вертолёты =)
Вложения
syryl
Вертолёты =)
Информация для тех, кто собирается обманывать лямбду:
Каталитическая проставка под лямбда-зонд
Должен сразу сказать — данные проставки это не трубочки с дырочкой и сеточкой, как думают многие, в том числе и те, кто пытается их подделывать. Именно поэтому Вам не придется «дорабатывать дырочку сверлышком», что бы надоедливая лампочка CheckEngine наконец погасла, как Вам могут посоветовать продавцы похожих изделий.
В наших проставках имеется эффективный каталитический элемент, способный работать при низких температурах, за счет которого на датчике обеспечивается состав выхлопных газов, эквивалентный составу, прошедшему через штатный катализатор, то же самое количество кислорода.
Зачем это нужно? Поверьте, не только, что бы погасла лампочка, но прежде всего затем, что бы система управления двигателем работала правильно. Ведь по закатализаторному зонду блок управления двигателем следит за интегральным соотношением смеси и постепенно подстраивает смесь, обеспечивая быстродействие и эффективность регулирования смеси по зондам докатализаторным. Почти каждый хороший диагност знает, что время восстановления гораздо больше времени реакции для цепи регулирования смеси по первичным зондам в случае отклонения смеси от заданной. Именно это и определяет необходимость в правильной работе закатализаторных зондов. Малейшее отклонение долговременной коррекции топливоподачи, формирующейся из показаний закатализаторных зондов, вызывает состояние, когда коррекция по передним зондам большую часть времени будет находиться в зоне восстановления, т.е. будет постоянно происходить перерегулирование и неправильно формироваться топливоподача. А это и расход топлива и мощность.
Что Вам надо, правильно работающая машина или сомнительная экономия в случае приобретения дешевых подделок? Решать только Вам.
Тем более, что результаты тестирования наших проставок показали, что «уплывшие» за время неправильной работы катализатора адаптации возвращаются в норму. Так же следует отметить, что ресурс встроенного катализатора значительно выше, чем у катализатора штатного, но только при условии исправной и правильно работающей системы смесеобразования.
Из недостатков можно отметить только один – штатный зонд поднимается на 32мм и иногда установить зонд с проставкой оказывается проблематично. Тут уж ничего не поделать – приходится вваривать гайку в другом месте.
Стоимость 2,5 килорубля. Склоняюсь именно к ней, т.к. все остальные варианты видятся не сильно жизнеспособными.
Двигатель P07A: технические характеристики и особенности мотора
Это один из средних, но хороших моторов. Он устанавливается на две популярные модели от Хонда. Машины с этим двигателем хорошо себя зарекомендовали. Хотя бы поэтому P07A стоит рассмотреть. К тому же, у этой технологии определенно есть перспективы. Конечно, стоит учесть не только показатели модели, но и особенности машин с таким мотором, а также стоимость двигателя P07A.
Технические характеристики
Начать стоит с атмосферного варианта, который, судя по отзывам, встречается чаще в машинах автолюбителей. Оно и понятно, такой мотор несколько дешевле, а особого смысла в более мощном экземпляре многие не видят. По своим характеристикам экземпляр достойный, включая ремень генератора, кто бы что ни говорил в отзывах. Хотя и какими-то нанотехнологичными, новаторскими их не назвать. Стоит отдельно рассмотреть чисто технические характеристики этого изделия и его показатели, наиболее понятные среднестатистическому автовладельцу. Вот основные конструктивные параметры:
- объем – 658 куб. см;
- ход поршня – 55 мм;
- диаметр цилиндра – 71 мм.
Что до степени сжатия, то она равна 11. Поскольку двигатель P07A – довольно простой и бюджетный, тут нет механизма, изменяющего объем цилиндров. Также тут отсутствует и система старт-стоп. Но, судя по отзывам, многие не считают это отрицательным моментом в характеристиках. Равно как и относительную недолговечность ремня ГРМ. По своему типу двигатель таков:
- По конструкции – рядный.
- Число цилиндров – 3.
- Расположение цилиндров – горизонтальное.
- Охлаждение – жидкостное.
Но далеко не каждому эти параметры многое говорят, судя по отзывам. Так что стоит осветить и моменты, понятные любому автовладельцу. Это позволит примерно понять, на что будет способен этот экземпляр, будучи установленным в автомобиль. Хотя при этом, конечно, важно учитывать габариты и другие конструктивные характеристики транспортного средства. Например, чтобы понять, как быстро износится ремень ГРМ. Вот понятные всем показатели, которые судя по отзывам, соответствуют реальным возможностям:
- предельная мощность – 52 л.с.;
- предельный крутящий момент – 61 Нм при 3800 об/мин;
- расход топлива в среднем – 5,4 л на 100 км.
Это неплохие характеристики, однако если хочется чего-то более мощного, это в силах предложить турбо вариант этого изделия. По объему он такой же. Такие же ход поршня и диаметр цилиндра. У него уже более впечатляющие характеристики:
- степень сжатия – 9;
- предельная мощность – 64 л.с.;
- предельный крутящий момент – 93 Нм при 4000 об/мин.
В обоих вариантах ремень ГРМ (ремень генератора) достаточно неплохой. Однако, судя по отзывам, он все-таки не самый надежный, и рано или поздно таковой придется менять. Впрочем, что до ремня, это вообще нередко встречаемая неприятность, так что в целом характеристики двигателя p07a на высоте.
На какие авто устанавливался
Двигатель P07A нашел применение только на двух моделях. Обе эти машины от Хонда. Это Лайф и Зест. Обе модели – компактные хэтчбеки. Они хорошо себя проявили, судя по отзывам автолюбителей из средних широт. Людям нравится динамика и экономичность этих машин.
Да, если поставить двигатель с таким ремнем ГРМ и прочими характеристиками на более габаритные машины, это не даст позитивного результата. Однако для маленьких машин вроде этих Хонда двигатель p07a вполне подходит. Так что будет неудивительно увидеть его и на других авто в будущем.
Рыночная стоимость мотора
Двигатель P07F довольно экономичен в плане цены. Да, может это и сказывается на качестве (например, на качестве ремня генератора), но зато делает экземпляр доступным. По крайней мере, если судить по отзывам. В зависимости от региона России этот мотор возможно купить несколько дороже или дешевле 25 000 рублей. Конечно, в Москве стоимость будет выше. Так что если человек владеет Хонда Зест или Лайф, и у него сломался мотор, это не проблема.
Если хочется приобрести изделие в хорошем состоянии, неизношенным ремнем генератора, не стоит обращать свое внимание на подозрительно выгодные предложения. Лучше отталкиваться от цифры в 25 тысяч. Тогда риск ниже. К тому же, важно ознакомиться с отзывами о продавце. Конечно, они могут иногда быть и проплаченными, но могут в итоге быть и правдивыми.
Итоги
Двигатель P0A – достойный экземпляр в современном машиностроении. Конечно, это далеко не самый мощный и экономичный мотор. Ему нечем удивить. Однако для простых машин, предназначенных для повседневной езды, P07A вполне подходит. В том числе, благодаря относительно небольшой стоимости.
