Двигатель д6 дизель рядный как выставить метки

Как правильно выставить ТНВД на дизеле

Привет всем, ТНВД является сердцем дизельного автомобиля. При сбоях угла впрыска начинается дымление и детонационные стуки мотора. Сегодня расскажу как делается регулировка угла впрыска ТНВД, потому что детонационные стуки разрушают мотор.

Дымление тоже нехороший признак, топливо сгорает не полностью, с выделением сажи, которая оседает на деталях двигателя и попадает в масло, постепенно забивая масляные каналы и образуя налет на клапанах. Это и повышает расход солярки и снижает компрессию. Отрегулировать угол впрыска можно самостоятельно, избежав проблем и ненужных расходов.

Для чего служит ТНВД

Основным отличием бензинового агрегата является поджег горючей смеси внутри цилиндров. В бензиновом моторе смесь воспламеняется свечами. В дизеле смесь самовозгорается под воздействием сжатия. ТНВД нужен для своевременной подачи солярки в цилиндры, в момент сжатия.

По конструкции насосы ТНВД различаются следующим образом: рядного типа, магистрального и распределительного. У рядного нагнетание солярки в каждый цилиндр идет от своей пары плунжеров. Распределительный обеспечивает все цилиндры одной — двумя парами плунжеров. Магистральные аппараты служат для нагнетания солярки в аккумулятор топлива.

Запомните, ТНВД и форсунки, главные элементы дизельной системы зажигания. Они присутствуют в большинстве дизельных агрегатов и бывают электронного типа.

Когда необходимо регулировать впрыск

На заводе для регулировки ТНВД есть специальный станок. Поэтому он неплохо работает без регулировок. Но, бывают случаи, когда после каких либо ремонтных работ, приходится регулировать угол впрыска, например:

  • После замены газораспределительного ремня
  • Снимали ТНВД, и не можете установить его шкив по специальным отметкам.
  • Любые другие неизбежные ремонтные работы, нарушившие регулировку угла впрыска.

Напомню вам, дорогие читатели, что для полной регулировки ТНВД нужен специальный стенд. Поэтому разбирать его по деталям или вращать все имеющиеся на нем винты просто глупо. Вы разрегулируете устройство настолько, что потом без стенда уже никак не получится обратно настроить работу мотора. Поэтому не понимая что и зачем крутить не трогайте сами винт полной нагрузки насоса и прочие винты, потому что обратно вы их настроить не сможете. Вам ведь не нужны лишние проблемы и расходы?

Полезные рекомендации

Главной рекомендацией перед любыми работами, связанными с демонтажем топливного оборудования своими руками, будет нанесение и освежение отметок на всех шестернях, шкивах и прочих элементах. Краской или несмываемым маркером наносятся полоски. Чтобы при сборке совмещая их, легче было собрать аппаратуру и не нарушить регулировку зажигания.

Регулировать зажигание на дизельном движке можно такими способами:

  • Регулировка по отметкам, если они есть.
  • Подбор впрыска опытным путем.

Устанавливаем угол по отметкам

Для первого способа самостоятельной регулировки впрыска дизельного агрегата по отметкам подразумевается возможность смещения ТНВД. Способ годится только для механического аппарата. Регулировка опережения впрыска производится поворотом ТНВД вокруг оси. Этот способ так же годится, если есть возможность поворачивания зубчатого шкива распредвала, относительно ступицы.

Способ годится когда шкив и насос жесткой фиксации не имеют.

Чтобы отрегулировать зажигание таким способом, вам нужно добраться до задней части корпуса движка, где кожух с маховиком. В случае необходимости, придется этот кожух снять.

Затем нужно найти на маховике стопор, который погружается в прорезь. После этого, маховик вращаете вручную (используя ключ или иное приспособление). Вращение маховика вызывает кручение коленчатого вала мотора. Крутите по часовой стрелке, пока не сработает стопор-фиксатор, расположенный сверху.

После этого смотрите вал привода на ТНВД. Если, шкала на муфте, через которую идет вращение, окажется в верхнем положении, тогда отметка на фланце насоса совмещается с нулевой отметкой его привода.

Когда отметки совмещены, можно зажимать крепящие болты.

Если шкала не совпадает с отметками привода, тогда поднимаете стопор маховика и проворачиваете его на один оборот, пока стопор снова не сработает. После срабатывания стопора снова проверяйте положение шкалы. При совпадении отметок фиксируете крепящими болтами.

После того как затянули все болты приводной муфты, поднимаете стопор, и поворачиваете на 90 градусов коленвал, затем размещаете стопор в пазу.

Последним этапом в работе становится возвращение кожуха маховика, если его пришлось снять.

Проверка работы следующая: запускаем мотор и проверяем. На холостом ходу он должен мягко и ровно «жужжать», без дергания или провалов. Если работа выходит жесткая, и слышны детонационные стуки, это не допустимо. Значит регулировка неправильная, раскручивайте болты и начните заново.

Теперь потихоньку и без лишней нагрузки проверьте работу агрегата в движении. Прогрейте его до рабочей температуры и нажмите на газ. Обратите внимание на цвет выхлопа. Серо черный дым говорит о позднем топливном впрыске. Отсутствие побочных явлений говорит о том, что все параметры в норме.

Регулируем впрыск опытным способом

Регулировка впрыска опытным путем производится после установки шкива. Установив шкив запускаете мотор. Если он не заводится, тогда проверните шкив ТНВД относительно ремня грм на 2-4 зубца.

Снова запускаете движок.

После выполненных нами манипуляций он должен запуститься, прислушайтесь к работе мотора. Явные стуки означают детонацию, нужно прокрутить шкив насоса в сторону на 1-2 зуба, противоположную его вращению. Густой серый дым, означает поздний впрыск, тогда шкив насоса надо прокрутить на 1 зубец в сторону его вращения.

При отсутствии сдвигов в лучшую сторону, в работе дизеля, нужно выполнить провернуть насос вокруг оси. Такими вращениями нужно достичь оптимальной работы агрегата. Лучшим вариантом настройки будет работа в режиме до появления детонационных стуков. Они очень хорошо слышны при работе дизельного мотора.

Второй способ опытного метода подразумевает следующие действия:

Откручиваем трубку, которая идет от насоса к форсунке на первом цилиндре. На снятый конец трубки натягиваете прозрачный шланг и располагаете его в положении вертикально.

Теперь нужно включить зажигание и слегка прокрутить шкив ТНВД. Вращайте шкив понемногу, медленно и весьма аккуратно. При этом следите за уровнем топлива в прозрачном шланге. Определите самую верхнюю границу. Когда уровень солярки установится в верхней границе делайте отметку на шкиве насоса.

После этого выставляются по отметкам распределительный и коленчатый валы. Запускаете мотор и проверяете его работу. При появлении признаков неправильного впрыска, снова повторите процедуру настройки. Если все таки не выходит, обращайтесь на СТО, там все исправят, и при необходимости отрегулируют на стенде.

Это все, друзья, до новых встреч, подпишитесь на обновлении сайта, кто еще не успел, поделитесь ссылкой с друзьями, если вы этого еще не сделали, будет еще много полезного.

Источник

Устройство дизелей типа Д6

Высшее военно-морское инженерное училище

УСТРОЙСТВО ДИЗЕЛЕЙ ТИПА Д6

В пособии изложено устройство дизелей типа Д6 на при­мере двигателя 3Д6. Рассмотрен принцип действия основных узлов, механизмов и систем данного дизеля.

Пособие предназначено для курсантов, обучающихся в училище по специализации «Дизельные энергетические уста­новки» и может использоваться при изучении раздела «Уст­ройство и принцип действия ДВС».

Анатолий Анатольевич Юрченко

УСТРОЙСТВО ДИЗЕЛЕЙ ТИПА Д6

Сдано в набор 12.04.94 Подписано в печать 03.10.94

Формат 60×90/16 Объем 3,0 печ. л. 2,2 уч. изд. л.

Изд.№ 12/94 Бесплатно Тираж 150 Заказ 183

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДИЗЕЛЯХ ТИПА Д6

Дизели типа Д6 нашли широкое применение в стационар­ных и передвижных силовых установках, на транспорте и на флоте.

Дизели типа Д6 имеют несколько модификаций, которые отличаются друг от друга незначительными конструктивными особенностями. В дальнейшем устройство дизелей типа Д6, будет рассматриваться на примере дизеля 3Д6, который яв­ляется судовым двигателем.

Дизель ЗД6 представляет собой четырехтактный» шести­цилиндровый однорядный двигатель с вертикальным располо­жением цилиндров без наддува. Условное обозначение дизе­ля 3Д6 по ГОСТ 4393/18.

Основные технические данные дизеля 3Д6:

Число цилиндров, z . 6

Диаметр цилиндра, D (мм) .

Ход поршня, S (мм) .

Мощность, Ne (кВт) .

Частота вращения коленчатого вала при работе

дизеля на полной мощности, nДП (мин-

а) «сухого» дизеля:

— картер из чугуна.

б)воды в дизеле. 20

в)масла в дизеле. 40

Остов является жесткой неподвижной основой, объеди­няющей все узлы, агрегаты и устройства дизеля в единую конструкцию. Основными элементами остова являются: верх­ний картер, нижний картер и блок цилиндров.

2.1. Верхний картер

Часть картера, в котором расположен кривошипно-шатун­ный механизм и к которому крепится блок цилиндров, назы­вается верхним картером. Верхний картер отливается либо из алюминиевого сплава, либо из чугуна и несет на себе наиболее важные элементы дизеля.

В верхней части верхнего картера имеется горизонталь­ная чисто обработанная плоскость 1 (рис.1) с круглыми вырезами 3 под гильзы цилиндров.

Перпендикулярно этой плоскости ввернуты 14 стяжных (силовых) шпилек 4, с помощью которых к верхнему картеру крепится блок цилиндров. На верхнем картере имеются крон­штейны:

2 — для крепления топливного насоса высокого давления;

5 — для крепления стартера;

6 — для крепления электрогенератора.

Поперечные стенки делят верхний картер на шесть отсе­ков. В нижней части каждой стенки расположен бугель 4 (рис.2), образующий вместе с подвеской 3 гнездо коренного подшипника

Кроме этого на рис.2 обозначены:

1 — сверления под силовые шпильки крепления блока цилиндров;

Рис. 1. Верхний картер

Рис. 2. Поперечный разрез верхнего картера

2 — сверления под шпильки крепления подвесок коренных подшипников.

Каждая подвеска 1 (рис.3) коренного подшипника соеди­няется с бугелем с помощью двух силовых шпилек 5. Колен­чатый вал вращается в семи коренных подшипниках. В гнез­де коренного подшипника запрессованы вкладыши 2 и 3. Вкладыши разъемные, тонкостенные стальные, залиты свин­цовистой бронзой. Для предотвращения проворачивания в гнезде вкладыши фиксируются штифтами 4 и 6, запрессован­ными в бугели и подвески. Коренной подшипник, располо­женный со стороны фланца отбора мощности, является опор­но-упорным.

Рис. 3. Детали коренного подшипника

2.2. Нижний картер

Нижний картер так же как и верхний отливается либо из алюминиевого сплава, либо из чугуна. Он крепится снизу к верхнему картеру и имеет корытообразную форму.

Масло, отекающее в нижний картер, непрерывно откачи­вается насосом, установленным в вырезе 2 (рис.4) перед­него маслоотстойника. Во избежание вспенивания откачивае­мого масла в нижнем картере установлен маслоуспокоительный щиток 4. По дну нижнего картера проложена трубка 5, по которой откачивается масло из-под сетки заднего от­стойника 3. Возможность откачивания масла с обоих кон­цов нижнего картера предусмотрена для бесперебойного уда­ления масла из картера при кренах и дифферентах корабля.

В нижнем картере установлен кронштейн 1 под втулку вертикального валика привода водяного масляного и топливоподкачивающего насосов.

Рис. 4. Нижний картер и его поперечный разрез

2.3. Блок цилиндров

Все шесть цилиндров дизеля объединены в один блок, благодаря чему уменьшена длина двигателя и повышена жест­кость его конструкции. Блок цилиндров состоит из рубаш­ки цилиндров с гильзами и головки блока.

2.3.1. Рубашка цилин­дров. Рубашка цилиндров 5 (рис.5) отлитая из чу­гуна имеет внутри пять поперечных стенок 4, в каждой из которых име­ются по два овальных ок­на б для прохода охлаж­дающей воды. Четырнад­цать колодцев 3 служат для прохода силовых шпилек 2. Эти колодцы сквоз­ные и они не сообщаются с полостью охлаждения.

Поперечные стенки ру­башки цилиндров образуют шесть гнезд под гильзы цилиндров. В каждом гнезде под гильзу 2 (рис.6) имеется по два: 1 и 10 точно обработанных пояска для центровки гильз. Рубашка цилиндров с вставленными гильзами цилинд­ров образуют шесть полостей охлаждения, связанных между собой окнами 6. Охлаждающая вода подводится к рубашке цилиндров через фланец 4, а отводится в головку блока через 24 водоперепускных трубки 7.

Читайте также:  Из за чего маленькая компрессия в двигателе ваз 2109

В нижней части боковой поверхности рубашки цилиндров против каждого колодца под силовую шпильку просверлено контрольное отверстие 8. Появление воды из такого отверс­тия указывает на наличие трещин в стенке, ограничивающей полость охлаждения. Полость охлаждения гильз цилиндров уп­лотняется в нижней части рубашки цилиндров набором рези­новых прокладок 9. В состав набора входят три кольца: два верхних — прямоугольного сечения уплотняют полость охлаждения, а нижнее, более твердое кольцо круглого сече­ния удерживает два верхних кольца на месте. Стык между рубашкой цилиндров и головкой блока уплотняется алюминиевой прокладкой 3.

2.3.2. Гильзы цилиндров. Гильза цилиндра 2 (рис.6) изготовлена из хромомолибденовой стали или легированного чугуна и представляет собой пустотелый тонкостенный ци­линдр. Внутренняя поверхность гильзы азотируется, что значительно

Рис. 6. Рубашка цилиндров с гильзами

увеличивает твердость рабочей поверхности и уменьшает коррозию. На наружной поверхности гильзы в верх­ней и нижней ее части точно обработаны два выступающих пояска, которыми гильза центрируется в соответствующих поясках 1 и 10 рубашки цилиндров. Для снижения коррозии гильзы со стороны полости охлаждения, ее наружная поверх­ность покрывается цинком.

2.3.3. Головка блока. Головка блока 1 (см. рис.5) отли­вается из алюминиевого сплава и является общей для всех шести цилиндров. Нижний фланец головки блока совпадает по контуру с фланцем рубашки цилиндров. Так же как и рубаш­ка цилиндров головка имеет 14 сквозных колодцев для про­хода силовых шпилек и отверстия для прохода охлаждающей воды из рубашки цилиндров в головку блока.

Рис. 7. Поперечные разрезы головки

В бобышки (утолщения) нижнего фланца головки ввернуты 26 сшивных шпилек 10 (рис.7), что обеспечивает сборку всего блока цилиндров до его установки на картер.

В нижнем фланце головки расточено шесть углублений 15, диаметр которых на 1,5 мм больше диаметра поршня. Такое углубление с входящим в него днищем поршня образуют каме­ру сгорания.

В головке со стороны камеры сгорания расточены отвер­стия 11 и 12 под стальные седла впускных и выпускных клапанов. От этих отверстий отходят впускной канал 14 для подвода воздуха в цилиндр и выпускной канал 8 для отвода газов из цилиндра. В отверстия 5 и 6 устанавливаются чу­гунные направляющие втулки клапанов. Колодец 2 предназна­чен для установки в него форсунки. В отверстие 16 уста­навливается пусковой клапан.

В головке блока выполнены полости охлаждения 1, 3, 4, 7, 9 и 13 сложной конфигурации. Вода из полостей охлаж­дения головки блока отводится в полость

охлаждения выпуск­ного коллектора. Сверху головка блока закрывается крыш­кой.

3. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) является основным рабочим механизмом дизеля. Главным назначением КШМ явля­ется преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. В сос­тав КШМ входит: коленчатый вал, шатун, поршень.

3.1. Коленчатый вал

Коленчатый вал предназначен для передачи полученной в цилиндрах работы потребителю (гребному винту, электро­генератору и т. д.). Кроме того, при помощи коленчатого вала осуществляется перемещение поршней в цилиндрах в период их нерабочих ходов и передача вращения вспомога­тельным механизмам дизеля.

Коленчатый вал (рис.8) цельноштампованный выполнен из легированной стали. Коленчатый вал состоит из семи. коренных 7, шести шатунных б шеек и щек 8.

Шатунная шейка и примыкающие к ней две щеки образуют колено вала (кривошип). Колена развернуты друг относительно друга на 120˚. Щеки выполнены круглой формы, что делает их достаточно жесткими при относительно небольшой толщине. Коренные и шатунные шейки, тщательно отшлифованы и отполированы. Шейки выполнены пустотелыми для прохода по ним масла и уменьшения массы коленчатого вала. Края сквозных отверстий шеек обработаны на конус для установ­ки заглушек 4, Каждая пара заглушек, установленных на шейке, стягивается болтом 3. Замкнутые полости шеек ва­ла соединяются между собой каналами 2 и 10, просверлен­ными в щеках. Каждая щека имеет по два таких канала, параллельных между собой. Масло для смазки коренных и шатунных

Рис. 8. Коленчатый вал

шеек поступает в коленчатый вал через хвостовик 1 на переднем конце вала и далее по каналам 2 и 10 во внутренние полости коренных и шатунных шеек. В каждой шейке просверлено по одному отверстию 5 для выхода масла на рабочую поверхность шеек. Это обеспечивает надежную смазку коренных и шатунных подшипников. В отверстия 5 всех шеек кроме первой коренной вставлены медные трубки 9 с концами выступающими внутрь полостей шеек. Наличие таких трубок способствует дополнительному очищению масла в полостях шеек за счет его центрифугирования.

Шатун предназначен для передачи сил давления газов от поршня на коленчатый вал. Шатун (рис.9), выполненный из легированной стали, состоит из следующих основных элементов: верхней головки 1, стержня 10, двутав­рового сечения и разъ­емной нижней головки 9. К нижней головке на шести шпильках 8 крепится крышка 7. В верхнюю головку запрессована втулка 3 из оловянистой бронзы, служащая под­шипником для поршне­вого пальца.

Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке 3 просверлено шесть от­верстий 2. В одно из них запрессована латунная трубка для предотвращения проворачивания втулки 3. Поршневой палец смазывается маслом, которое разбрызгивается в кар­тере при работе дизеля. Через отверстия 2 масло поступа­ет на смазку пальца в виде мелких капель.

Плоскость разъема нижней головки расположена под уг­лом 60˚ к оси шатуна. Нижняя головка в сборе с крышкой образуют постель шатунного подшипника, в которую уста­навливаются верхний 5 и нижний 6 вкладыши. Вкладыши стальные тонкостенные залиты свинцовистой бронзой. От проворачивания оба вкладыша фиксируются штифтами, встав­ляемыми в отверстия 4 и запрессованными в нижнюю головку и крышку шатуна. Корончатый гайки на шпильках крепления крышки 7 шплинтуются.

Поршень (рис.10) воспринимает усилие от газов, дости­гающее при вспышке топлива 10-11 тонн, и передает это усилие через шатун на коленчатый вал.

Поршень является цельным и неохлаждаемым. Он изготов­лен путем горячей штамповки из алюминиевого сплава. Дни­ще поршня 2 является нижней частью камеры сгорания цилин­дра. Для обеспечения наиболее эффективного сгорания топ­лива днищу поршня придана специальная выпукло-вогнутая форма. Для большей прочности днища и лучшего его охлаж­дения с внутренней его стороны выштампованы ребра жест­кости 3, образующие вафельную поверхность. Снаружи в днище выфрезерованы четыре плоских

Рис. 10. Поршень и его поперечный разрез

углубления 1 в кото­рые входят клапаны при приближении поршня к верхней мерт­вой точке.

Поршень имеет две бобышки (утолщения) 6 с расточенными отверстиями 7 под

поршневой палец. В каждой бобышке имеется по два сквозных отверстия 10 для смазки пальца разбрызгиваемым в картере маслом. Снаружи поршня, с обе­их сторон бобышек для снижения веса поршня выфрезерованы углубления 9. При своем возвратно-поступательном движе­нии поршень должен уплотнять рабочее пространство цилинд­ра, не допуская прорыва газов в картер и пропуска масла в камеру сгорания. Это обеспечивается наличием поршневых колец. На цилиндрической поверхности поршня проточены пять канавок для установки поршневых колец, из которых четыре расположены выше, а одно ниже поршневого пальца. Кольца 4 являются компрессионными. Их основное назначе­ние — предотвращение прорыва газов из рабочего простран­ства цилиндра. Компрессионные кольца выполнены прямоуголь­ного сечения с хромированной рабочей поверхностью. Кольца 5 являются маслосъемными и предназначены для снятия из­лишков масла со стенок гильзы цилиндра. Маслосъемные коль­ца имеют трапецеидальное сечение. Под четвертой и пятой (считая сверху) канавками поршневых колец просверлены отверстия 8 для стока масла, снимаемого маслосъемными кольцами со стенок гильзы цилиндра.

Рис. 11. Поршневое кольцо и поршневой палец

Поршневые кольца выполнены из перлитного чугуна. Вы­сота каждого поршневого кольца 2 (рис.11) 2,4 мм. Замки колец, т. е. разрезы I выполнены под углом 45˚ к плоскос­ти колец. Поршневой палец 3 полый изготовлен из легиро­ванной стали, цементирован по наружной поверхности и за­кален. Палец, установленный на место, с обоих концов за­крывается заглушками 4 и 5.

4. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Механизм газораспределения (ИГР) предназначен для обеспечения наполнения цилиндров дизеля воздушным заря­дом и удаления из них продуктов сгорания.

МГР состоит из двенадцати впускных, двенадцати вы­пускных клапанов и двух распределительных (кулачковых) валов. Один из этих валов управляет впускными клапана­ми, а другой — выпускными. Над каждым цилиндром, в соответствии со схемой представ­ленной на рис.12, установлены по два впускных 1 и по два вы­пускных 2 клапана.

Рис. 12. Схема расположения клапанов

Основными элементами впуск­ных и выпускных клапанов явля­ются: тарелка 1 (рис.13) пружи­ны, шток 7, тарелка клапана 6, внешняя 8 и внутренняя 9 пружи­на, замок.

Конструкция впускных и выпускных клапанов практически одинакова. Отличие заключается только в том, что впускные клапаны имеют несколько больший диаметр тарелки кла­пана 6, чем выпускные клапаны. Кроме того выпускные кла­паны имеют

Рис. 13. Детали клапанного механизма

сферическое утолщение 5 тарелки клапана для улучшения обтекания клапана потоком горячих газов. Тарелка клапана имеет фаску 45°. В пустотелый шток 7 клапана на резьбе ввертывается тарелка 1. Положение тарел­ки после установки фиксируется замком 4, надевающимся на шток 7 и сцепляющимся с тарелкой 1 посредством торце­вых шлиц 2 и 3. Пружины клапанов изготовлены из легиро­ванной стали и выполнены: внутренняя пружина 9 .- левой навивки, а внешняя 8 — правой навивки. Это исключает, в случае поломки одной из пружин, попадание ее витков меж­ду витками другой пружины.

Клапаны движутся в чугунных направляющих втулках 5 (рис.14), запрессованных в головку блока цилиндров 1. Впускные клапаны выполнены из легированной стали, а вы­пускные — из жаропрочной.

4.2. Распределительные валы

Распределительный вал 6 (рис.14) с помощью кулачков 3 и 7 управляет клапанами. За счет специальной формы ку­лачков вращательное движение вала преобразуется в посту­пательное движение клапанов. Привод распределительных ва­лов от коленчатого вала дизеля осуществляется через верти­кальный валик 9 с конической шестерней. Распределительные валы вращаются в семи разъемных подшипниках 4, выполнен­ных из алюминиевого сплава. Подшипник 8 является опорно-упорным и предотвращает осевое перемещение распредели­тельных валов. Основания 7 (рис.15) подшипников, устанав­ливаемые на опорные площадки головки блока, закрываются сверху крынками 6.

На каждом распределительном валу 3 расположено по две­надцать кулачков 2. Каждый кулачок управляет только од­ним клапаном. Распределительные валы выполнены полыми. Капал внутри вала, служащий маслопроводом, с обоих кон­цов заглушён пробками 5. Масло в этот канал поступает через сверление в валу и канал в опорно-упорном подшип­нике. Для подачи масла к шести опорным подшипникам рас­пределительного вала, в каждой опорной шейке 8 вала про­сверлено отверстие 1. В затылках кулачков распределитель­ных валов просверлены отверстия 4 для подачи масла на смазку кулачков, работающих в контакте с тарелками пру­жин клапанов. Распределительные валы изготовлены из уг­леродистой стали 45. Опорные шейки и кулачки валов под­вергнуты

Рис. 14. Монтажный узел блока цилиндров

Рис. 15. Распределительный вал и подшипник

поверхностной закалке, а затем отшлифованы. За­зор между затылком кулачка и тарелкой пружины клапана, так называемый тепловой зазор, у холодного дизеля должен составлять 2,3 мм.

4.3. Механизм передачи к распределительным валам и агрегатам

Передача к распределительным валам и агрегатам, об­служивающим дизель схематически показана на рис.16. На схеме обозначены:

1. — сдвоенная шестерня ­рас­пределитель­ного вала, управляющего впускными клапанами (ведущая шес­терня);

2. — шестерня рас­пределительно­го вала, уп­равляющего выпускными клапанами (ве­домая);

3. — валик привода распредели­тельных валов;

Читайте также:  Почему троит двигатель дэу нексия 8 клапанов

4. — шестерня горизонтального валика привода генератора;

5. — валик привода генератора;

6. — коническая шестерня коленчатого вала;

7. — валик привода насосов;

8. — валик паразитной шестерни;

9. — валик масляного насоса;

10. — валик водяного насоса;

11. — валик привода топливоподкачивающего насоса;

13. — валик привода топливного насоса высокого давле­ния и МГР;

14. — шестерня горизонтального валика привода топливно­го насоса высокого давления.

Валики шестерни механизма передачи изготовлены из легированной стали. Зубья шестерен цементированы и закалены. Валики вращаются в подшипниках из алюминиевого сплава, запрессованных в расточках верхнего и нижнего картера.

Рис. 16. Схема механизма передачи

Реверс — редуктор представляет собой соединение двух механизмов: реверсивной муфты и шестеренного редуктора. Реверсивная муфта служит для изменения направления вра­щения фланца отбора мощности дизеля. Редуктор служит для снижения скорости вращения фланца отбора мощности. В це­лом реверс-редуктор выполняет следующие функции:

— передача крутящего момента от коленчатого вала к фланцу отбора мощности без изменения направления вращения с передаточным числом (передний ход);

— передача крутящего момента от коленчатого вала к фланцу отбора мощности с изменением направления вращения на -противоположное с передаточным числом (задний ход);

— разобщение вращающегося коленчатого вала и флан­ца отбора мощности (холостой ход).

6. ТОПЛИВОПОДАЮЩАЯ АППАРАТУРА И РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

Топливоподающая аппаратура (ТПА) обеспечивает подачу в цилиндры топлива в точно установленные моменты (за 26˚ поворота коленчатого вала до ВМТ в конце такта сжатия). Впрыскивание порции топлива в цилиндр производится за от­носительно малый промежуток времени, причем давление впрыскивания достигает 60 МПа. В состав ТПА входят топ­ливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки.

6.1. Топливный насос высокого давления

На дизеле установлен блочный ТНВД плунжерного типа. Топливный насос высокого давления обеспечивает подачу в цилиндры дизеля строго отмеренных одинаковых порций топлива в каждый цилиндр. При работе на полной мощности цикловая подача топлива составляет около 0,1 г (1,0*10-5 кг), а при работе на холостом ходу она почти в пять раз меньше.

В алюминиевом корпусе насоса имеется две полости. В нижней полости помещается кулачковый валик, а в верхней размещена насосная часть. На рис.17 обозначены следующие элементы ТНВД:

1. — топливоподводящий штуцер;

2. — пружина нагнетательного клапана;

3. — нагнетательный клапан;

5. — окно подвода и перепуска топлива;

6. — втулка плунжера;

7. — зубчатый венец поворотной втулки;

8. — зубчатая рейка;

10. — регулировочный болт толкателя;

12. — ролик толкателя;

13. — кулачковый валик;

15. — канал подвода топлива;

16. — окно подвода топлива.

Рис. 17. Топливный насос высокого давления (поперечный разрез)

Поступившее в ТНВД топливо по каналу 15 через окна 5 и 16 попадает во внутреннюю полость втулки 6. Когда плунжер 4 находится в самом нижнем положении, т. е. ролик 12 толкателя находится на затылочной части кулачка валика 13, надплунжерная полость втулки 6 заполняется топливом.

Кулачок валика 13, набегая на ролик 12 толкателя, воздействует на плунжер 4 и перемещает его вверх, прео­долевая усилие затяжки пружины 9. До тех пор, пока плун­жер, при его движении вверх, не перекроет окна 5 и 16, часть топлива из надплунжерного пространства будет вытес­няться через окна в канал 15. Как только плунжер 5 (рис.18) перекроет своей верхней горизонтальной кромкой окна 3 и 10, давление в надплунжерной полости 2 начнет быстро возрастать. При этом нагнетательный клапан 1, преодолев усилие затяжки пружины II оторвется от седла и топливо начнет под давлением поступать к форсунке. Мо­мент полного перекрытия плунжером окон втулки плунжера называется моментом начала подачи топлива.

Плунжер под действием кулачка продолжает перемещаться вверх, осуществляя дальнейшее вытеснение (подачу) топлива из полости 2 через клапан 1 к форсунке. Подача топлива к форсунке будет продолжаться до тех пор, пока нижняя вин­товая кромка 4 плунжера не откроет перепускное окно 3 втулки. При открытии окна 3 давление топлива в полости 2 резко падает и под действием пружины II нагнетательный клапан I закрывается. В момент открытия окна 3 происхо­дит отсечка (конец подачи) топлива.

После отсечки топлива, несмотря на продолжающееся дви­жение плунжера, топливо к форсунке больше не поступает, а перепускается из полости 2 через продольную канавку 9 в окно 3.

После того, как плунжер достигнет своего крайнего верхнего положения и ролик толкателя начнет скатываться с вершины кулачка вала, пружина 9 (см. рис. 17) начнет пе­ремещать плунжер вниз. При этом после открытия окон 3 и 10 (см. рис.18) верхней кромкой плунжера, полость 2 вновь начнет заполняться топливом.

Рис. 18. Плунжерная пара ТНВД и

Изменение цикловой подачи топлива, т. е. количества топлива подаваемое в цилиндр за один рабочий цикл, про­изводится поворотом плунжера вокруг своей оси относитель­но окон втулки.

Разворот плунжера осуществляется с помощью зубчатой рейки б, входящей в зацепление с зубчатым венцом 8 по­воротной втулки 7. Рейка б соединена с регулятором час­тоты вращения.

Конструкция плунжера (рис.19) обеспечивает неизменный момент начала подачи топлива, так как верхняя кромка 1 — горизонтальна. Наличие винтовой (отсечной) кромки 2 на плунжере позволяет в зависимости от разворота плунжера относительно окон втулки изменять момент конца подачи (отсечки) топлива, а значит и величину цикловой подачи.

На рис.19 показаны положения плунжера соответствующие:

а — началу движения плунжера вверх;

б — моменту начала подачи топлива (момент полного перекрытия окон втулки плунжером);

в — моменту конца подачи (отсечки) топлива. Плунжер развернут относительно окон втулки в положение соответствующее полной цикловой подаче;

г — моменту конца подачи (отсечки) топлива. Плунжер развернут относительно окон втулки в положение, соответствующее частичной цикловой подачи;

д — нулевой подаче топлива. Топливо к форсунке не подается.

Указанный способ регулировки цикловой подачи топлива называется регулировкой концом подачи. Плунжер и втулка плунжера составляют плунжерную пару, которая при изготов­лении доводится совместным притиранием (так называемая прецизионная пара). В случае неисправности втулки или плунжера, плунжерная пара заменяется полностью.

Рис. 19. Различные положения плунжера

Форсунка (рис.20) предназначена для впрыскивания мелко распыленного топлива в цилиндр дизеля. Основными ее элементами являются:

1. — регулировочный болт;

3. — корпус форсунки;

5. — втулка щелевого фильтра;

6. — фильтрующий элемент щелевого фильтра;

7. — накидная гайка;

9. — корпус распылителя;

10. — топливоподводящий канал;

11. — штуцер подвода топлива.

Щелевой фильтр, состоящий из фильтрующего элемента 6 и втулки фильтра 5, предназначен для тонкой очистки топлива. Фильтр задерживает твердые частицы размером более 0,02 мм, которые оседают в продольных канавках фильтрующего элемента.

Рис. 20. Форсунка

Основной частью форсунки является распылитель (рис.21), состоящий из корпуса 2 и иглы 1. Игла своим запорным конусом 3 перекрывает доступ топливу к сопловым отвер­стиям 4.

Топливо, нагнетаемое плунжером ТНВД, через штуцер 11 (см. рис.20), канал 10, щелевой фильтр, а затем канал 6 (см. рис.21) поступает в полость 5 корпуса распылителя. В момент, когда давление в полости 5 достигнет величин 21,0 МПа, игла преодолевая усилие затяжки пружины отор­вется от седла. Топливо под давлением через семь сопло­вых отверстий диаметром 0,25 мм начнет впрыскиваться в цилиндр.

В момент отсечки топлива, в ТНВД, в полости 5 давле­ние быстро упадет и пружина посадит иглу запорным кону­сом на седло. Впрыск топли­ва в цилиндр прекратится.

Игла 1 и корпус распыли­теля 2 являются прецизион­ной парой и могут заменять­ся только совместно.

Рис. 21. Корпус распылителя

6.3. Регулятор частоты вращения

Регулятор частоты вращения предназначен для автоматичес­кого поддержания заданной час­тоты вращения при работе дизеля. С изменением режима ра­боты дизеля необходимо изменять величину цикловой пода­чи топлива. Так например, при возрастании нагрузки на дизель, чтобы поддержать частоту вращения коленчатого вела неизменной, необходимо увеличить на определенную величину цикловую подачу топлива. Изменение цикловой по­дачи топлива в соответствии с нагрузкой автоматически произведет регулятор частоты вращения, воздействуя на ТНВД.

Основные элементы регулятора обозначены на ркс.22:

2. — внутренний рычаг натяжения пружин;

3. — винт минимальных оборотов;

4. — наружные рычаг натяжения пружин;

5. — винт максимальных оборотов;

6. — коническая тарелка;

8. — крестовина грузов;

9. — плоская тарелка;

11. — рычаг регулятора;

14. — промежуточное звено;

15. — зубчатая рейка.

Грузами являются шесть стальных шаров 7, размещенных в радиальных пазах крестовины 8. Крестовина насажена на конец кулачкового валика ТНВД и с шарами 8 в своих выре­зах помещена между неподвижной конической тарелкой 6 и подвижной плоской тарелкой 9.

На установившемся режиме, усилие, создаваемое натяже­нием пружин 15, уравновешивается центробежной силой вра­щающихся шаров 7. Рычажная система регулятора находится в равновесии, и цикловая подача топлива, соответствующая нагрузке, неизменна.

При изменении частоты вращения коленчатого вала дизе­ля, а значит и кулачкового валика ТНВД, изменяется цен­тробежная сила грузов. Вследствие этого, грузы либо рас­ходятся (при увеличении пД), либо сходятся (при сниже­нии пД) в радиальных пазах

Рис. 22. Регулятор частоты вращения и схема его работы

крестовины 8. Так как та­релка б коническая, то радиальное перемещение шаров вы­зывает и осевое перемещение подвижной плоской тарелки 9, а это приводит к повороту рычага 13 на оси 10. Пово­рот рычага 13 вызывает перемещение жестко связанных с ним тяги 14, промежуточного звена 16 и зубчатой рейки 18. Зубчатая рейка (на рис.18 она обозначена под номером 6) разворачивает плунжеры ТНВД, изменяя таким образом цикло­вую подачу топлива. Перемещение зубчатой рейки 18 (см. рис.22) в сторону, обозначенную знаком «+», соответству­ет увеличению цикловой подачи топлива, а знаком «-» — уменьшению. Таким образом, регулятор автоматически поддерживает заданную частоту вращения дизеля, воздей­ствуя на ТНВД.

С помощью рычага 4, сидящего на одной оси с рычагом 2, изменяя натяжение пружин 15, моторист может, переме­щая рычаг 13, изменять положение рейки 18, т. е. изменять режим работы дизеля.

Для ограничения перемещений рычага 4 установлены вин­ты 3 и 5. При упоре рычага 4 в винт минимальных оборо­тов 3, подача топлива в цилиндры прекращается и дизель останавливается. Бинт 5 ограничивает максимальную часто­ту вращения коленчатого вала дизеля. Оба винта регулиру­ются и пломбируются на заводе.

Через отверстие, закрываемое пробкой 17, в регулятор заливается масло. Отверстие, закрываемое пробкой 12 яв­ляется контрольным для проверки уровня масла в регулято­ре. Отверстие, закрываемое пробкой 11, служит для слива масла.

7. СИСТЕМЫ, ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ ДИЗЕЛЬ

7.1. Система смазки

Система смазки предназначена для подачи смазочного масла ко всем трущимся деталям с целью уменьшения тре­ния и износа, а также отвода от них тепла, выделяющего­ся при трении.

Для смазки дизеля применяется масло М-20БП. Система смазки (рис.23) условно делится на внешнюю и внутреннюю.

Во внутреннюю систему входят: масляные насос — 9; фильтр — 7; манометр — 3; дистанционный термометр — 8; каналы и трубопроводы, по которым подводится масло ко всем поверхностям трения.

Рис. 23. Схема системы смазки

Во внешнюю систему входят: бак циркуляционного масла — 1; охладитель масла — 4; маслопрокачивающий электрона­сос — 10; трубопроводы с арматурой, соединяющие элемен­ты внешней системы.

7.1.1. Устройство и назначение основных элементов системы смазки.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС трехсекционный шестерен­ный. Каждая секция насоса состоит из пары шестерен и за­ключена в свой корпус. Секции расположены одна над дру­гой. Верхняя и средняя секции являются откачивающими. Они осуществляют удаление масла из нижнего картера. Нижняя секция насоса — нагнетательная и обеспечивает подачу масла под давлением в дизель. Производительность нагне­тательной секции масляного насоса достигает 4 м /ч. При этом давление масла после фильтра (по манометру 5) долж­но быть в пределах 0,6-0,7 МПа.

Читайте также:  Схема подключения двигателя 21213

МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР (рис.24) проволочно-щелевого типа. Фильтр собран в корпусе

Рис. 24. Масляный фильтр (поперечный разрез)

6, закрытым крышкой 2. Масло поступает в фильтр через штуцер 8. Очистка масла проис­ходит при его фильтрации через узкие щели между витками плотно навитой проволоки. При этом задерживаются частицы размером более 0,07 мм. Проволока навита на два штампо­ванных стальных стакана 3 и 4. Внутри стакана 4 установ­лен дополнительный элемент 5 тонкой очистки, представляю­щий собой цилиндрический патрон из хлопчатобумажной нити плотно навитой на сетчатую трубку. Через элемент тонкой очистки фильтруется, дополнительно очищаясь, только око­ло 10% поступающего в фильтр масла. После элемента тон­кой очистки масло через штуцер Г отводится в картер ди­зеля по трубопроводу 6 (см. рис.23). Основной же поток масла после фильтрации через элементы 3 и 4 (см. рис.24) через штуцер 7 поступает в магистраль 11 (см. рис.23), подводящую масло в дизель.

ОХЛАДИТЕЛЬ МАСЛА трубчатого типа. По трубкам прокачи­вается охлаждаемое масло, а сами трубки омываются прес­ной водой системы охлаждения. Количество трубок — 302 шт, Площадь охлаждаемой поверхности

ПЕРЕПУСКНОЙ КЛАПАН 5 предусмотрен для предотвращения разгерметизации охладителя 4 при пуске дизеля на холод­ном масле. Из-за высокой вязкости холодного масла дав­ление в системе может превысить установленное. Перепус­кной клапан открывается при давлении в трубопроводе 0,15 МПа, перепуская часть масла в бак I, минуя охлади­тель.

7.1.2. Принцип действия системы смазки. При работе дизеля нагнетательная секция масляного насоса 9 (см. рис.23) засасывает масло из бака 1 и под давлением че­рез фильтр 7 подает его в дизель на смазку КШМ, механиз­ма передачи к агрегатам, на смазку ИГР.

После смазки деталей и механизмов масло стекает в маслосборник нижнего картера, откуда оно забирается от­качивающими секциями насоса 9. От масляного насоса отка­чиваемое масло через перепускной клапан 5 и охладитель 4 поступает в бак 1.

Автономный масляный электронасос 10 служит для про­качки дизеля маслом перед пуском. Манометр 3 и дистан­ционный термометр 8 предназначены для контроля за давле­нием и температурой масла во время работы дизеля.

Клапан 2 установлен для обеспечения ускоренного про­грева масла после пуска дизеля. Для этого клапан 2 за­крывается и масло в бак 1 поступает, минуя охладитель 4, неохлажденным. После прогрева масла, клапан 2 открыва­ется.

7.2. Топливная система

Топливная система предназначена для надежной и бес­перебойной подачи топлива к дизелю. На схеме топливной системы (рис.25) обозначены:

1 — клапан пополнения расходного топливного бака;

2 — расходный топливный бак;

3 — клапан слива отстоя;

6,8 — топливные фильтры;

7 — топливоподкачивающий насос.

7.2.1. Устройство и назначение основных элементов топливной системы. ТОПЛИВОПОДАЮЩИЙ НАСОС коловратного типа предназначен для непрерывной подачи топлива из расходного топливного бака к ТНВД. Ротор насоса приво­дится во вращение от коленчатого вала дизеля. При рабо­те дизеля топливоподкачивающий насос поддерживает перед фильтрами давление 0,064-0,08 МПа.

ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ (рис.26), включенные параллельно, предназначены для очистки топлива от механических частиц и загрязнений. Основными элементами топливного фильтра являются: стакан 5, крышка 1, войлочные фильтрующие коль­ца 3 и 4, сетчатый стакан 6, стяжная шпилька 7. Топливо поступает в фильтр через штуцер 8, а

Рис. 25. Схема топливной системы

затем через сетча­тый стают 6 и штуцер 2 подается к ТНВД. Пробка 9 слу­жит для выпуска воздуха из фильтра.

Для нормальной работы дизеля достаточно одного фильт­ра. Поэтому, когда работает один из них, второй отклю­чен. Когда наступает необходимость промыть работающий фильтр, он отключается, а в работу подключается второй фильтр.

Рис. 26. Топливный фильтр (поперечный разрез)

7.2.2. Принцип действия топливной системы. Топливо из расходного бака 2 (см. рис.25) засасывается топливо-подкачивающим насосом 7 и под давлением подается через топливный фильтр, где происходит его очистка, к ТНВД. От ТНВД топливо под высоким давлением поступает к фор­сункам, через которые впрыскивается в цилиндры.

7.3. Система охлаждения

Система охлаждения предназначена для принудительно­го отвода тепла от деталей дизеля, соприкасающихся с горячими газами. Схема системы охлаждения представлен­ная на рис.27 является двухконтурной. Контур пресной

воды — замкнутый, а контур забортной воды — разомкнутый.

Рис. 27. Схема системы охлаждения

На схеме обозначены:

1 — клапан пополнения расширительного бака;

2 — расширительный бак;

3 — трехходовой кран;

4 — пароотводная трубка;

5 — контрольный кран;

6 — дистанционный термометр;

7 — насос забортной воды;

9 — насос пресной воды;

10- сливной кран;

11 — охладитель масла;

12 — охладитель воды;

7.3.1. Устройство и назначение основных элементов системы охлаждения.

НАСОС ПРЕСНОЙ ВОДЫ центробежного типа с подачей до 18 м3 /ч.

НАСОС ЗАБОРТНОЙ ВОДЫ самовсасывающий крыльчатого ти­па с подачей до 8,4 м3/ч.

ОХЛАДИТЕЛЬ ВОДЫ трубчатого типа. Количество трубок — 302 шт. Охлаждаемая поверхность 3,5 м2.

ТЕРМОСТАТ предназначен для автоматического поддержа­ния в требуемых пределах температуры охлаждающей воды.

В положении, указанном на рис.28, вода, поступающая от двигателя через патрубок 2,

в термостате разделяется на два потока. Часть воды через патрубок 5, минуя охла­дитель воды, поступает к насосу пресной воды. Другая часть воды через патрубок 6 и через охладитель воды то­же поступает к насосу пресной воды. Это положение тер­мостата соответствует работе дизеля при температуре ох­лаждающей воды менее 70˚С. При повышении температуры охлаждающей воды, отходящей от дизеля, более 70 С сильфон I, представляющий из себя круглую латунную «гармош­ку», заполненную легкокипящей жидкостью, начинает рас­ширяться. При этом клапан 4 перемещается в сторону сед­ла 3. Тем самым происходит уменьшение потока воды, иду­щего мимо охладителя воды. При температуре охлаждающей воды 85°С клапан 4 полностью садится на седло 3 и весь поток воды направляется через патрубок 6 к охладителю воды.

Рис. 28. Термостат (поперечный разрез)

Термостат ускоряет прогрев охлаждающей воды после пуска дизеля и не допускает чрезмерного повышения ее температуры.

7.3.2. Принцип действия системы охлаждения. Насос пресной воды 9 (см. рис.27) под давлением подает охлаж­дающую воду в нижнюю часть рубашки охлаждения цилиндров через фланец 4 (см. рис.6). Омывая и охлаждая гильзы цилиндров, вода через перепускные трубки 7 поступает в полости охлаждения головки блока. Из головки блока вода подается в полости охлаждения выпускного коллектора, а затем отводится от дизеля. В зависимости от температуры охлаждающая вода после дизеля направляется термостатом 13 (см. рис.27) либо через охладии помимо него, либо только через охладитель воды. В охладителе воды пресная вода замкнутого контура охлаждается забортной водой. После охладипресная вода поступает в ох­ладитель масла 11, где охлаждает отводимое от дизеля горячее масло, а затем вода вновь поступает к насосу пресной воды 9. С помощью трубки 4 из контура пресной воды в расширительный бак отводятся пары воды и воздух, попавший в трубопроводы. Расширительный бак предназна­чен для компенсации изменяющегося объема охлаждающей воды при изменении ее температуры и при незначительных утечках. С помощью контрольного крана проверяется пол­нота заполнения контура пресной воды.

Насос 7 из-за борта через фильтр 8 подает забортную воду к охладидля охлаждения пресной воды. После охладителя забортная вода через трехходовой кран 3 от­водится за борт.

Трехходовой кран 3 предназначен для отключения ох­ладителя воды-при ускоренном прогреве дизеля после пус­ка. Кран 10 используется для слива забортной воды из трубопровода после остановки дизеля.

7.4. Пусковая система

Пусковая система предназначена для раскручивания ко­ленчатого вала дизеля до такой частоты вращения, при которой обеспечивается начало надежной работы дизеля на топливе. На дизеле предусмотрены два способа пуска:

— сжатым воздухом (резервный).

Оба способа пуска независимы друг от друга. Для обеспечения электростартерного пуска на дизеле установлен электростартер (сериесный электромотор постоянного тока кратковременного действия) мощностью II кВт. Электро­стартер способен раскрутить коленчатый вал дизеля до 200-250 мин-1, что вполне достаточно для пуска дизеля. Электростартер установлен на специальном кронштейне 5 (см. рис.1) и питается от аккумуляторной батареи емкос­тью 256 А*ч и напряжением 24 В. Заряд аккумуляторной батареи производится электрогенератором, устанавливаемым на кронштейне 6. На рис.29 представлена схема воздушно-пусковой системы. На схеме обозначены:

1 — клапан продувки воздушного баллона;

2 — клапан пополнения баллона сжатым воздухом;

3 — клапан подачи воздуха к дизелю;

6 — пусковые клапаны;

7 — редукционный клапан;

8 — баллон сжатого воздуха, вместимостью 0,04 м3 .

Рис. 29. Схема пусковой системы

7.4.1. Устройство и назначение основных элементов воздушно-пусковой системы. ВОЗДУХОРАШРЕХЕЛИТЕЛЬ служит для распределения сжатого воздуха по цилиндрам дизеля в порядке принятой очередности их работы. Это достигается следующим образом: сжатый воздух, пройдя через окно 4 (рис.30) золотника 1 воздухораспределителя, попадает в тот или иной цилиндр дизеля через одно из шести отверс­тий в корпусе 2, открытое в данный момент окном 4 золотни­ка. Золотник насажен на голицы валика 3, приводимого во вращение от коленчатого вала дизеля. Таким образом: ок­но 4 поочередно открывает одно за другим окна в корпусе 2, что обеспечивает поступление воздуха в цилиндры дизе­ля в принятой очередности.

ПУСКОВОЙ КЛАПАН. В цилиндры дизеля сжатый воздух по­падает через пусковые клапаны, разрез одного из которых представлен на рис.31. Сжатый воздух после воздухорас­пределителя через ниппель 2 поступает внутрь корпуса 1 и, преодолевая

Рис. 30. Схема работы воздухораспределителя

усилие затяжки пружины 3, отжимает кла­пан 4 от седла. Через открытый клапан в цилиндр поступа­ет сжатый воздух. При прекращении поступления воздуха в корпус клапана, пружина 3 возвращает клапан 4 в ис­ходное положение.

7.4.2. Принцип действия воздушно-пусковой системы. Сжатый воздух из баллона 8 (см. рис.29), в котором он хранится под давлением до 15,0 МПа, через клапан 3 по­ступает к редукционному клапану 7. Редукционный клапан предназначен для подачи к

Рис. 31. Пусковой клапан (поперечный разрез)

воздухораспределителю 5 сжа­того воздуха давлением не более 9,0 МПа. Манометры 4 служат для контроля за давлением воздуха до и после ре­дукционного клапана. После редукционного клапана сжатый воздух через воздухораспределитель и далее через пуско­вые клапаны поочередно в определенной последовательнос­ти поступает в цилиндры дизеля. Поступивший в цилиндр сжатый воздух создает в нем давление и, воздействуя на поршень, перемещает его в сторону нижней мертвой точки. Таким образом, осуществляется вращение коленчатого вала. После того как частота вращения коленчатого вала достиг­нет определенного значения и дизель начнет работать на топливе, необходимо закрыть клапан 3. Клапан 1 предназ­начен для продувки баллона, т. е. удаления из баллона конденсата, перед пуском дизеля. Через клапан 2 произво­дится пополнение баллона сжатым воздухом от компрессора. Надежный пуск дизеля может быть осуществлен при давлении в баллоне не ниже 3,0 МПа.

1. Васильев-Южин двигатели внутрен­него сгорания. Ч. Ш «Принцип действия, условия работы деталей и надежность корабельных дизелей». ВВМИУ им. , 1984 г.

2. Лившиц дизели Д6. Машгиз 1952 г.

3. Судовые дизели Д6. Техническое описание руководство по эксплуатации. М., 1981 г.

4. Дизели Д12. Техническое описание и руководство по эксплуатации. М., 1975 г.

5. Справочник моториста установок с ДВС. Машиностроение. М., 1985 г.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДИЗЕЛЯХ ТИПА Д6 . 3

2. ОСТОВ ДИЗЕЛЯ. 4

2.1. Верхний картер. 4

2.2. Нижний картер. 5

2.3. Блок цилиндров. 6

3. КРВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ. 8

3.1. Коленчатый вал. 8

4. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ. 11

4.2. Распределительные валы. 11

4.3. Механизм передачи к распределительным валам и агрегатам. 13

Источник

Adblock
detector