Двигатель cfna устранение стука

Фотоотчет Двигатель CFN (CFNA) 1,6 стук при холодном запуске VW Polo Sedan, Skoda Rapid, Fabia

suslikrus

Я здесь живу

Автомобиль Фольксваген Поло седан, пробег 30000км.
Двигатель 1.6 CFN
Жалоба клиента: стук при холодном запуске, подозрение на гидрокомпенсаторы.
Снимаем корпус воздушного фильтра.

Ослабляем болты крепления шкива насоса ОЖ.

Фиксируем натяжитель приводного ремня и снимаем ремень.

Снимаем натяжитель приводного ремня.

Ослабляем болты крепления генератора.

Легким ударом молотка сдвигаем втулки крепления генератора.

Снимаем генератор и размещаем его в левом подкрылке.

Снимаем шкив коленвала и откручиваем нижние болты крышки цепного механизма.

В свободное резьбовое отверстие вкручиваем болт крепления крышки. Закручивание этого болта приведет к отслоению крышки от блока цилиндров.

Снимаем клапан вентиляции картерных газов.

Откручиваем опору двигателя и верхние болты крепления крышки цепи ГРМ.

Снимаем крышку цепного привода.

Откручиваем болты крепления звездочек распредвалов, фиксируем натяжитель цепи.

Откручиваем болты крепления и снимаем постель распредвалов.

Проверяем гидрокомпенсаторы.
В данном случае я нашел пару продавленных.
Казалось бы, можно заменить гидрокомпенсаторы и приступать к сборке, но для данного двигателя есть смысл рыть дальше.
Снимаем верхний кислородный датчик.

Откручиваем гайки крепления выпускного коллектора и приемной трубы.

Снимаем коллектор со встроенным в него катализатором.

Откручиваем дроссель и болты крепления впускного коллектора.

Сливаем антифриз, сняв нижний патрубок радиатора.

Откручиваем :
корпус термостата,

болты крепления головки блока

Снимаем головку блока цилиндров.
Откручиваем и снимаем поддон.

Половиним шатуны и достаем поршни из блока цилиндров.

Обычно при пробеге 30 тысяч км на блоке цилиндров двигателя CFN отчетливо видны следы перекладки поршня.

На поршнях видны следы износа графитного покрытия.

И стуки при холодном запуске устраняются путем замены поршневой группы на ремонтную.

Но в данном случае поршни и цилиндры оказались с сильными, для своего пробега, задирами.

Выработка цилиндров составила 0.04 мм, что является нормой (по нормам VW)
Ширина задранной поверхности цилиндра составила 2 см, что тоже является нормой (по нормам VW)

Ширина юбки поршня двигателя CFN приблизительно равна 4 см. Каким образом поршень может оставить задиры шириной больше 4 см остается только догадываться. Все мои намеки гарантийному отделу о замене блока не увенчались успехом. Заводские поршни 76.46 будут меняться на поршни 76.48.

P.S. В двигателях CFN при нормальном давлении масла, проверяемом перед каждой разборкой механическим манометром, присутствует масляное голодание.
Следы можно увидеть на шатунных вкладышах

На втулках шатунов

Для сравнения, такая выработка вкладышей характерна для моторов 1.4 TSI с пробегом за 80 тыс км. Для моторов CFN выработка шатунных вкладышей элемент нормы.

P.S. от Админа — отчет добавлен на сайт:
Фольксваген Поло седан: ремонт двигателя CFN (CFNA) — стук при холодном запуске
Спасибо!

ten70

Оракул

Partizanen

Я VAG любил.

Ramus

Мастер советчик

Temnij

Мастер советчик

suslikrus

Я здесь живу

К нам много, кто залетает пройти ТО, залить оригинальное масло.

Последний раз я насчитал 40 страниц обсуждения проблемы стуков при холодном запуске на поло-седан клубе.

cronter

Мастер советчик

В другой ветке я уже писал про свой движок. Повторюсь. Стучок на холодную я обнаружил где-то после 200 км пробега . И понял, что это стук поршней по стенкам цилиндров сразу. Уж больно знакомый звук. В предидущей машине на 180 т.км (по спидометру) устранял. На новой машине услышать это, поверьте, — не ожидал. Сначала кружилась голова от новой машины, но к 200 км начал присматриваться и прислушиваться.

Стук по-тихоньку усиливался и к 1800 км пробега я поехал к ОД. Ну не услышали они ничего, а может очень не хотели услышать. Завели мне ещё не проданный Polo sd и я услышал где-то на втором или третьем слое шумов то самое постукивание, слабое, но оно было на машине с 1.5 км пробега. Я успокоился слегка и уехал. Постукивание по-тихоньку усиливается, я жду 5000 км отметки и хочу еще раз попробывать, да и мороз к тому времени должен быть

Если ОД вторично ничего не услышит, то я буду выглядеть маньяком. Когда два мастера ОД слушают и ничего не слышат, а я: вот же он, тук-тук. А они разве что пальцем не крутят.

На сегодня пробег 3600 км. Масло с завода. Бензин 95 (98 не найти или стоит 44.4 росс руб).
В дальнейшем не знаю, но есть большая вероятность продажи машины с большой скидкой, думаю понятно, что если пойдет массовый выход из строя движков, то цена на такую б/у машину будет не высока.

Источник

CFNA 1.6

Здорово, мои маленькие автолюбители!

Сегодня мы, своими руками, будем устранять стук на двигателе VW POLO 1.6 MPI CFNA, том самый двигатель, который стучит на холодную.

Кто не в курсе: данная модификация двигателя в интервале, 10-20ткм, начинает активно тарабанить чем-то внутри, тем самым вызывая нервное расстройство владельца и спешное гугление по теме: «что может стучать в моторе на новом vw polo» , а затем ругань с сервисом, потому что они отказываются ремонтировать новую машину по гарантии.

В чем проблема: Есть много объяснений данному стуку, однако, это явление остается до сих пор явно мало объяснимым, даже не уровне производителя и данный случай является гарантийным, хотя такие двигатели выпускались много лет. Часто применимыми объяснениями являются:

— конструкция выпускного коллектора, мол, идет обратный ток газа и 2ой цилиндр начинает тарабанить.

— стук может образовывать по причине соударения поршня со стенкой цилиндра, когда двигатель холодный.

— плохая доступность масла в такие узлы, как поршневые пальцы или/и шатунная шейка и прохождения масла по масленым каналам коленчатого вала.

Стоит заметить, что стук прекращается, когда двигатель прогревается, хотя бы до 30-40 градусов и больше не напоминает о себе до полного охлаждения.

Решение: Мой опыт исключительно субъективный и я не являюсь специалистом по автомобильным двигателям. Просто хочу поделиться, может кому-нибудь будет полезен мой опыт по борьбе со стуком на холодную.

Каждое утро, я сталкивался с одной и тоже же проблемой:

Перебирать всё, что я сделал для устранения его не к чему, поэтому сосредоточимся только на конкретном. А именно: масло.

Начиная с момента, покупки сначала дилер, а потом все «гаражные сервисмены», даже производитель в инструкции по эксплуатации, советовали, заливать в двигатель известные бренды с вязкостью 10w40. Эта ахиллесова пята, которая с момента покупки, была причиной стука в моем двигателе. Он начался после 15ткм, и ездил с ним около 20 тысяч, попутно отремонтировав машину у официального дилера, но результата не дало — стук вернулся. Предлагали как перепрошивать, так и менять выпускной коллектор, так и менять сами поршня. Но как заливал 10W-40, так и заливал его.

НО!, считаю, что я разобрался в ситуации: дело в том, что «густота» масла 10w40 , достаточно высока и на холодном двигателе маслонасосу необходимо прокачать густое масло в двигатель, где оно нагреется и станет менее густым. К чем эта теория? к тому, что на мой взгляд, стук происходит из-за особенностей конструкции масляных каналов и времени достижения масла до поршневых пальцев, а ввиду холодного густого масла это время увеличивается на время пока масло станет менее густым под нагревом двигателя.

Поэтому!, я в одним из сезонов залил 5W-30 Shell, масло очень текучее. В банке плещется как водичка , как в тепле так и на морозе, с щупа вообще капает и стекает.

И стук полностью, пропал после полной притирки (около 1 ткм).

Начиная, с 45ткм, по нынешние 100ткм, стука на холодную я больше не слышал. Физика данного явления очень проста, она объясняется следующей картинкой:

А именно, сократилось время доступности масла до элементов двигателя, которым необходимо масло в первые секунды после пуска, как я говорил выше, на мой взгляд, это быстрая доступность масла в такие узлы, как поршневые пальцы или/и шатунная шейка.

Конечно, есть и минусы, данной замены: частая смена масла в связи с его высокой скоростью выработки, масло очень быстро чернеет и быстрее угорает. Меняю масло, примерно 8-10ткм., но из плюсов: мотор больше не тарахтит как трактор.

Выводы: Подавшись общественному мнение, мнению сервисменов, мнению гаражных экспертов, и прочих, более густое масло было причиной стука (точнее его отсутствие в необходимых местах в момент пуска) на данном типе двигателя.

PS: Я уже прям предчувствую комментарии из разряда «ты еще воду залил бы» или «пожалей мотор» или «будь как все, лей ЛиквиМолли 15W40». Друзья, вот что я скажу:

я проехал уже более 50ткм без всякого стука, по всей России, вдоль и поперек, в жару и мороз и ни один совет из такого разряда не был полезен.

И еще: я не считаю, что я все сделал правильно — мой опыт показал мне, что в данной ситуации мотору живется легче. И он с легкостью проживет еще, до смены авто.

Источник

Двигатель CFNA и все о нём

Форум автовладельцев Volkswagen и Skoda с двигателем CFNA(B)
Регистрация Главная Правила форума Задать вопрос

Текущее время: 12 ноя 2020, 23:15

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]

Стук CFNA: История вопроса и подведение итогов

Страница 1 из 1 [ Сообщений: 23 ]
Версия для печати Пред. тема | След. тема
Автор Сообщение
Бог Войны
Модератор

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 20:42
Сообщения: 2310
Благодарил (а): 503 раз.
Поблагодарили: 1724 раз.
Имя: Александр
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo Sedan

Ну и так далее. (дабы не загромождать тему, большинство сообщений спрятал под спойлер).

И вот, 24 ноября 2012, свершилось событие, которое перевело тему стуков на качественно новый уровень: http://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=201365&st=0 — первый появившийся в сети фотоотчет о вскрытии стучащего мотора, причем сделан и опубликован он сотрудником одного из официальных дилерских центров марки.
«Автомобиль Поло седан, пробег 30000км. Двигатель 1.6 CFN Жалоба клиента: стук при холодном запуске»

У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Бог Войны
Модератор

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 20:42
Сообщения: 2310
Благодарил (а): 503 раз.
Поблагодарили: 1724 раз.
Имя: Александр
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo Sedan

Причем обратите внимание — изначально при проведении ремонтов используются новые поршни той же модификации «ЕМ», что и заводские. Однако производитель, будучи озабоченным валом подобных гарантийных ремонтов, был вынужден обратить внимание на проблему и разработал модифицированные поршни серии «ЕТ», а также издал инструкцию касательно устранения подобных стуков в условиях сервиса, тем самым, по сути, негласно признав наличие проблемы:

Сводка TPI Учётный №: 2032955/1
Двигатель: после холодного запуска стуки из передней части а/м /моторного отсека
Дата разрешения публикации: 25.03.2013
Описание неисправности клиентами:
Стуки после запуска холодного двигателя из области передней части автомобиля/моторного отсека.
Заключение сервисного центра:
• Жалоба клиента воспроизводится.
• При достижении рабочей температуры (температура масла 80 °C) двигателя эти стуки исчезают.
• Однозначно определить узел-источник шумов не удаётся. Шумы исходят из области клапанного привода/гидрокомпенсаторов.
Решение в условиях сервиса
Контроль/ремонт:
• При обнаружении этих шумов после запуска холодного двигателя
‒ Заменить 4 поршня (номер новой оригинальной детали 036 107 065 ET)

Попутно стоит заметить, что и по сей день однозначно не ясно, чем именно отличаются между собой одинаковые на вид поршни серий «ЕМ» и «ЕТ», однако, по имеющейся в нашем распоряжении неофициальной информации, последние имеют иную форму днища и конусность, а также легче своих предшественников на 4 грамма, что косвенно может указывать на применение для их производства измененного состава сплава.

Здесь стоит обратить особое внимание на географию замен — Москва, Питер, Кемерово, Новосибирск, Ростов. Это позволяет отмести за несостоятельностью версию о «хитром» дилере, который пытается загрузить простаивающую рем.зону гарантийными ремонтами, оплаченными производителем.
Само собой, сложившаяся ситуация с «капиталкой» практически новых моторов не могла не волновать автомобильную общественность. В рядах автовладельцев копилось справедливое возмущение и негодование, которое в итоге вылилось в текст приведенного ниже Открытого письма в адрес ФГР.
Письмо было направлено на Горячую Линию 13 июля 2013 и зарегистрировано под №586174. Оригинал также отправлен почтой.

«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус»
Генеральному директору Volkswagen Group Rus
Маркусу Озеговичу
Руководителю марки Volkswagen в России
Вратиславу Страшилу
адрес:
г. Москва,Ул. Обручева, д. 30/1 стр. 2, бизнес-центр «Кругозор»

Директору завода ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус»
доктору Йозефу Баумерту
адрес:
г. Калуга, ул. Автомобильная, д. 1

Мы, члены Всероссийского клуба polosedan.ru, являемся владельцами легковых а/м марки Volkswagen Polo Sedan, произведенных Volkswagen Group (далее VAG), оснащенных двигателями внутреннего сгорания (далее ДВС) модели CFNA 1.6.
Настоящим сообщаем, что в результате эксплуатации на различных пробегах а/м, находящихся на гарантийном обслуживании, а так же а/м с истекшим сроком гарантии, была выявлена существенная неисправность указанного двигателя, а именно металлический стук, исходящий от двигателя в режиме его прогрева, а на некоторых ДВС и при рабочей температуре охлаждающей жидкости.

По нашему мнению и с учетом TPI №2032955/1, последствиями этого стука является повышенный износ шатунно-поршневой группы и блока цилиндров, не свойственный пробегу ДВС.

Согласно TPI Учётный №: 2032955/1:
Двигатель: после холодного запуска стуки из передней части а/м /моторного отсека
Описание неисправности клиентами:
Стуки после запуска холодного двигателя из области передней части автомобиля/моторного отсека.
Заключение сервисного центра:
• Жалоба клиента воспроизводится.
• При достижении рабочей температуры (температура масла 80 °C) двигателя эти стуки исчезают.
• Однозначно определить узел-источник шумов не удаётся. Шумы исходят из области клапанного привода/гидрокомпенсаторов.
Решение в условиях сервиса
Контроль/ремонт:
• При обнаружении этих шумов после запуска холодного двигателя
‒ Заменить 4 поршня (номер новой оригинальной детали 036 107 065 ET).
Сам блок цилиндров не меняется, т.е. остается с задирами.
Также сообщаем Вам, что после проведения работ по TPI № 2032955/1 данная неисправность воспроизводится через непродолжительное время эксплуатации, об этом свидетельствует множество сообщений пользователей нашего клуба. Таким образом, дефект полностью не устранен. Данный дефект обнаружен и на а/м Skoda Fabia c ДВС аналогичной модели.

С указанными симптомами неисправности многие владельцы обращались в сертифицированные центры по обслуживанию а/м (к официальным дилерам VW — далее ОД). В результате таких обращений, указанные дефекты диагностировались как неисправность, произошедшая не по вине покупателя, вследствие чего такие ремонты производились в счет гарантии, а многие обращения были отклонены ОД и объяснялись конструктивной особенностью данных а/м. Также при обращении по описанным выше проблемам к официальным службам сервиса концерна VAG многие владельцы сталкиваются с некомпетентностью и неосведомленностью соответствующих технических служб ОД по существующим проблемам. В итоге устранение данных дефектов затягивается и владельцы а/м вынуждены тратить свое время на посещение ОД и предоставление доказательств неисправностей. В тоже время нам не совсем понятно о каких «конструктивных особенностях» идет речь и почему о существовании таких существенных, как выясняется сейчас, «конструктивных особенностях», мы не были проинформированы при покупке автомобиля.
Учитывая высокой уровень качества продукции VAG, считаем такой подход к клиентам и владельцам продукции бренда недопустимым.

На основании вышеизложенного, а также:
— многочисленные обращения автовладельцев с жалобами на работу ДВС;
— аналогичные проблемы ДВС а/м SKODA FABIA;
— сложные отношения сложившиеся с ОД по этому вопросу;
просим:
— рассмотреть возможность и принять всеобъемлющие меры к устранению дефектов ДВС CFNA 1,6;
— продлить гарантийный срок эксплуатации автомобиля до 5 лет или 150 тыс. км пробега;
— организовать сервисную компанию по устранению описанных дефектов и известить в установленном порядке ОД и владельцев а/м с данной моделью ДВС.

Также просим дать разъяснения по поводу обновленного программного обеспечения (ПО) v. 9970 (а/м с МКПП) и v. 9829 (а/м с АКПП) блока J623 (Блок управления двигателем). Какие изменения в сравнении с ПО предыдущих версий, применимо ли данное ПО к а/м Polo Sedan 2012 модельного года и ранее выпущенным, в праве ли ОД взымать за это плату (в настоящий момент многие ОД обновляют ПО платно)?
Копии документов, подтверждающих ремонт ДВС CFNA 1,6, представлены в приложении к настоящему письму.

Ответ просим подготовить в течение 10-ти дней после получения письма.

Доводим до Вашего сведения, что данное обращение и полученный ответ будут опубликованы на сайте polosedan.ru и других сайтах ,имеющих отношение к продукции Volkswagen Group и к двигателю CFNA 1,6 в частности.

Приложение: «копии заказ-нарядов. » — на 21 листе.

С уважением, члены Всероссийского клуба polosedan.ru. и поклонники марки Volkswagen:
(Список подписантов не приводится с целью неразглашения персональных данных)

А далее начались интриги. Можно предположить, что админ ресурса, на котором велось обсуждение текста открытого письма, решил подсуетиться и лично направил в ФГР собственноручно составленный запрос под названием «Коллективная претензия». Текст данного запроса нам не знаком, однако ФГР отреагировал на него ответом следующего содержания.

Как это ни прискорбно, по содержательности второй ответ ничуть не отличался от первого. Оба они были отвергнуты сообществом как не несущие смысловой нагрузки и ответов на заданные вопросы.

В связи с этим август 2013 ознаменовался значимым событием — образованием Инициативной Группы, участники которой, сплотившись на волне желания добиться истины в вопросе стуков, начали активную подготовку второго письменного запроса в ФГР (полный его текст приведен ниже), под содержанием которого поставили свои подписи 435 (!) участников сообщества. Более того, аналогичный запрос на немецком языке был отправлен также в штаб-квартиру концерна в Германии в адрес Председателя наблюдательного совета концерна Volkswagen AG Фердинанда Пиха.

«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус»
Генеральному директору Volkswagen Group Rus
Маркусу Озеговичу
Копия:
Руководителю марки Volkswagen в России
Вратиславу Страшилу
Адрес:
г. Москва, ул. Обручева, д. 30/1 стр. 2, бизнес-центр «Кругозор»
Prof.Dr. Ferdinand K. Piёch
Vorsitzender des Aufsichtsrats
Volkswagen AG
Konzernkommunikation
Brieffach 1970
38436 Wolfsburg
Deutschland
Telefon +49(0)5361 9-0
Fax +49(0)5361 9-28282
Уважаемый Маркус Озегович!
Направляю Вам для рассмотрения коллективное обращение граждан, опубликованное на Сайтах общего пользования: http://www.polosedan.ru , http://www.vwclub-nsk.ru , http://www.skoda-club.ru .
Мы, участники Всероссийского Автомобильного Клуба http://www.polosedan.ru/ , являемся владельцами легковых а/м марки Volkswagen Polo седан, произведенных Калужским заводом Volkswagen, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (далее ДВС) модели CFNA 1.6. В результате эксплуатации автомобилей, находящихся на гарантийном обслуживании, был выявлен существенный недостаток указанных ДВС, вследствие которого появляется металлический стук, исходящий от двигателя в режиме его прогрева. По нашему мнению и с учетом TPI №2032955/1, последствиями этого стука является повышенный износ шатунно-поршневой группы и блока цилиндров, не пропорциональный пробегу автомобиля с данным ДВС. Данная проблема проявляется уже в течение первого года его эксплуатации и при незначительном пробеге, и дает основания предполагать наличие брака в производстве либо конструктивного просчета при проектировании ДВС. С указанными симптомами неполадок в ДВС многие владельцы обращались в сервисные центры VW. В некоторых случаях в результате таких обращений указанные неполадки диагностировались как произошедшие не по вине покупателя, вследствие чего производились гарантийные ремонты путём замены поршневой группы. Однако такие ремонты по гарантии в полной мере не решают проблему, т.к. в процессе постгарантийной эксплуатации владельцам никто не гарантирует безвозмездное устранение данной неисправности, возникшей не по вине владельца данного автомобиля.
Многие обращения были отклонены ОД и объяснялись конструктивной особенностью двигателя CFNA. Также при обращении по описанным выше проблемам к официальным службам сервиса концерна VAG многие владельцы сталкиваются с некомпетентностью и неосведомленностью, откровенным нежеланием выслушать нас и волокитой со стороны соответствующих технических служб ОД по существующим проблемам. В итоге устранение данных дефектов затягивается и владельцы а/м вынуждены терять время гарантийного периода эксплуатации автомобиля. В тоже время нам не совсем понятно о каких «конструктивных особенностях» идет речь и почему о существовании таких существенных, как выясняется сейчас, «конструктивных особенностях», мы не были проинформированы при покупке автомобиля.Учитывая высокой уровень качества продукции VAG, считаем такой подход к клиентам и владельцам продукции бренда недопустимым. Это наводит владельцев данного автомобиля на мысль о ненадёжности приобретённых ими автомобилей, и вызывает опасение о неотвратимости крупных финансовых затрат на ремонт ДВС. В связи тем, что данная проблема с двигателем CFNA приобрела большой общественный резонанс, аналогичные опасения возникают у потенциальных покупателей автомобилей, оснащенных этим двигателем и заставляют их обратить внимание на продукцию других производителей.Учитывая сложившуюся ситуацию, участниками Форума Polosedan.ru было составлено коллективное письмо по данной проблеме. Письмо было опубликовано на Polosedan.ru ( http://www.polosedan.ru/forum/viewtopic . 84#p266725 ).
После сбора подписей в поддержку данного письма, оно было направлено в Ваш адрес для ознакомления. На момент составления данного письма по этому обращению нас поддержало 291 человек. Письмо было отправлено нами в Ваш адрес 13.07.2013.
На наше письмо был получен ответ, датированный 23.07.2013 г., подписанный Руководителем марки Volkswagen г-ном Вратиславом Страшилом, и Руководителем подразделения Груп Сервис г-ном Зденеком Дреслером, в котором, с одной стороны, подтверждается наличие проблемы CFNA и также сообщается о предпринимаемых мерах по решению, описанной нами проблемы, но, с другой стороны, ответ не содержит никаких практических рекомендаций по действиям владельцев автомобилей при возникновении указанной проблемы с CFNA, не объясняет как, когда и за чей счет будут произведены ремонты при обращении с указанными неполадками. Этот ответ был размещен на сайте Polosedan.ru, где большинством голосов был воспринят как «отписка» и был отклонен. Вместе с тем, настоятельно обращаем Ваше внимание, на тот факт, что на 5 вопросов, заданных в нашем письме, Ваши исполнители не ответили по существу ни на один. Предлагаем Вам дать указание не допустить подобного при ответе на настоящее письмо и дать четкие и достаточные комментарии по существу на каждый из 7 нижеследующих пунктов.
Учитывая вышеизложенное, а также:
• многочисленные обращения автовладельцев с жалобами на металлический стук, исходящий от двигателя в режиме его прогрева.
• аналогичные проблемы с ДВС CFNA у владельцев а/м Skoda Fabia Калужского производства.
• окончание гарантийного периода эксплуатации многих автомобилей, а это дает основания полагать, что владельцы таких а/м понесут помимо моральных убытков, также материальные, связанные с затратами на ремонт ДВС в послегарантийный период.
• из-за полного отсутствия информации о предпринимаемых мерах по решению данной проблемы, такой клиентоориентированной компанией как Volkswagen AG, наши а/м, оснащенные ДВС CFNA, теряют в остаточной стоимости гораздо больше, чем аналогичные автомобили такого же класса и оснащения. Это приводит к тому, что владельцы VW Polo седан несут материальные убытки, что подразумевает упущенную выгоду (убыток). Многие из нынешних владельцев данного автомобиля приняли решение не приобретать в дальнейшем автомобили произведённые концерном VAG.
С целью укрепления позиций бренда Фольксваген на российском рынке, подтверждения лояльности к клиентам марки и уверенности производителя в качестве выпускаемой продукции, а также в соответствии с действующим Законом РФ «О защите прав потребителей», требуем:
1. Предоставить четкую и полную информацию о причине возникновения описанных стуков, их последствиях и влиянии на ресурс ДВС;
2. Продлить срок гарантийного обслуживания на двигатели модели CFNA, установленные на автомобили производства завода ООО «Фольксваген Груп Рус» в г. Калуга, до 5 лет или 150000 км пробега, в том числе и для автомобилей, в отношении которых установленный ранее двухгодовой срок гарантийного обслуживания истек;
3. Принять незамедлительные меры по устранению указанного недостатка в ныне выпускаемых ДВС данной модели;
4. Обеспечить гарантированное безвозмездное устранение описанного недостатка ДВС силами ОД как для автомобилей, находящихся на гарантии, так и сошедших с программы гарантийного обслуживания;
5. В случае, если аналогичные ремонты ДВС проводились вне рамок гарантийного обслуживания и за счет денежных средств автовладельца, обеспечить возмещение автовладельцу понесенных расходов в полном объеме в течение 30-ти дней от даты получения соответствующего письменного обращения;
6. В случае удовлетворения наших требований известить об этом все официальные службы сервиса концерна VAG (Volkswagen, Skoda) с целью обеспечения единообразного подхода в решении описанной проблемы;
7. При невозможности решить проблему надежности и работоспособности ДВС указанной модели в разумные сроки будем вынуждены настаивать на проведении концерном, замен проблемных ДВС на ДВС с аналогичными или лучшими техническими характеристиками в рамках выполнения гарантийных обязательств.
Ответ просим подготовить в течение 10-ти календарных дней после получения нашего обращения.
Доводим до Вашего сведения, что полученный ответ будет размещен нами для публичного обсуждения на сайтах http://www.polosedan.ru/ , http://www.vwclub-nsk.ru/ , http://www.skoda-club.ru/ , и др.
С уважением, члены инициативной группы polosedan.ru.

Список приложений: Приложение 1. Список подписавших обращение (polosedan.ru). Приложение 2. Скан-копии документов, подтверждающих замену поршней. Приложение 3. Текст переписки с клиентской службой (запрос 590099).
______________________________________________________________________________

Фамилия Имя Отчество

Адрес для направления ответа
Портал «Polosedan.ru» не несет ответственности за содержание проблем, опубликованных на сайте.

Приложение 1. Список подписавших обращение (polosedan.ru)
Интернет-ресурс: http://www.polosedan.ru/
Ссылка на текст письма http://www.polosedan.ru/forum/viewtopic . start=4750

Количество подписавшихся: 435 человек.
Список подписантов: (не приводится с целью неразглашения персональных данных)

Итак, 24 сентября 2013 письмо было принято и зарегистрировано московским офисом ФГР за номером МАО2043.

Начались томительные дни ожидания.

В этом месте отвлечемся на небольшое лирическое отступление. Дело в том, что не мы одни были обеспокоены проблемой стука поршней наших моторов. Подобные страсти кипели по всей стране, что не могло остаться незамеченным в том числе и коллективом редакции «За рулем», в парке которой трудился Поло седан из первых выпусков.
К этому моменту на форуме ЗР уже бурлили эмоции, поскольку редакция подтвердила наличие стуков на их автомобиле и обещала чуть ли не «показать Кузькину мать», напечатав разгромную статью, полную разоблачений.
Стоит ли говорить, что мы ждали этой публикации с нетерпением и надеждой. Однако чуда, увы, не произошло. Выход статьи несколько раз откладывался, слова сотрудников редакции становились все взвешаннее и сдержаннее, а наша надежда узнать истину — все призрачнее.
И вот, в ноябре 2013 (№2013/11), нашему взору предстал материал, представляющий собой по сути обычный среднестатистический отчет об эксплуатации, в котором тема стуков по странному стечению обстоятельств тихо затерялась меж других не менее глобальных проблем типа выпавшей кнопки ручника и забившегося пылью Отечества вентилятора отопителя.

«Дмитрий Федоров
VW Polo седан: половина жизни
Вот ведь повезло: на 53-й тысяче пробега мы обрели новые поршни. Абсолютно бесплатно! К тому же новый комплект нашелся на московском складе.

Вентилятор отопителя после очистки заработал как новый.
Не думаю, что в сервисе компании «Авто Алеа» намеренно решили уничтожить меня, а заодно и этот злополучный экземпляр, чтобы полностью замести следы, но, выруливая с редакционной стоянки (из сервиса машину пригнал другой сотрудник), я сразу почувствовал неладное. На руле отсутствовало хоть какое-то усилие, которым «Поло» и раньше-то не баловал. Лиха беда начало: на ходу при поворотах руль отказывался возвращаться в «нулевое» положение, машина на дороге вообще не стояла. И тут я вспомнил, что помимо официального списка работ, приведенного в наряд-заказе, была еще одна операция, о которой коллеге, получавшему авто, сказали мимоходом. Дескать, сейчас на всех «поло» принудительно меняют наконечники рулевых тяг, на вашем вроде всё в порядке, но мы и их поменяли – подарок от фирмы…
Только вот отрегулировать схождение колес никто не додумался. Проверка на электронном стенде показала, что между правым и левым колесами разница в схождении была восьмикратная!

АДАПТИРОВАН К АФРИКЕ?
В общем, будь я обычным покупателем «Фольксвагена-Поло», у которого гарантия только что кончилась, а основные проблемы, видимо, только начались, пошел бы требовать правды у фирмы-производителя. Я хоть и не покупатель, но двинулся тем же путем. Разница лишь в том, что обычный человек мог дожидаться признания дефекта месяцами, а редакционный «Поло» в один прекрасный день, наступивший всего через пару тысяч километров пробега после того злополучного ТО, отправился из редакционного двора прямиком на родной завод, в Калугу.
Через несколько дней меня пригласили забрать машину. Немецкие специалисты уверяли, что всё не так страшно, как я описал. Мне показали прокладки, заботливо уложенные между задним стеклом и третьим стоп-сигналом, призванные устранить скрип, рассказали, что заменили ролик в приводе навесных агрегатов – старый держался чудом (если кому-то фраза показалась знакомой, вернитесь на четыре абзаца назад), да и стартер совсем новый. Но вот стука двигателя они не слышали – может, потому, что «Поло» все время находился в теплом помещении?

Тем временем на интернет-ресурсе, ставшем площадкой для образования Инициативной Группы, подготовки текста письма в ФГР и сбора подписей в его поддержку, стали происходить страннные вещи. Напомню, что это, предположительно, именно его админ опередил сообщество, тайно и единолично направив первый запрос от имени всего сообщества. Скорее всего, целью этих действий было успокоить форумчан ответом ФРГ и предотвратить разгорающийся конфликт между производителем и владельцами автомобилей, а заодно предупредить возможные негативные проявления такого конфликта на принадлежащий ему ресурс (а точнее, приоритетность этих целей запросто могла быть обратной).
Однако ФГР выдал настолько размытый по содержанию ответ, что тот, напротив, сработал катализатором процесса, и ситуация для администрации ресурса стала развиваться неконтролируемо. Предотвратить конфликт не удалось, и нужно было срочно предпринимать меры к тому, чтобы любыми путями «откреститься» от этих шумных, неудобных и мешающих процветанию подконтрольного ресурса правдолюбцев в лице Инициативной Группы.
С этого момента все действия и посты членов Инициативной Группы подвергаются жесткому модерированию, молниеносно редактируются и удаляются, а учетные записи «банятся» без особого предупреждения за малейшие признаки сходства с якобы имеющими место нарушениями правил форума.
Наряду с этим часть тем, имеющих отношение к стукам двигателя, прячется в закрытый раздел, часть тем переименовывается, часть тем закрывается. Да и вообще темы, подобно колоде карт, так «перетусовываются» и дробятся, что ориентироваться в них перестают даже форумчане со стажем, не говоря уже о новичках.
На протяжении месяца — полутора Инициативная Группа пыталась достучаться до разума пользователей форума и совести администрации, однако вскоре стало предельно понятно, что на том ресурсе у нас и у нашей справедливой борьбы будущего нет.
Так к середине декабря 2013 мы временно перенесли площадку обсуждения дальнейших действий по проблеме стуков на ресурс, подконтрольный одному из лидеров Инициативной Группы.
А к середине марта 2014 был создан данный сайт — cfnainfo.ru. Этот сайт не является коммерческим проектом, он создан по инициативе, силами и на средства той самой горстки неравнодушных правдолюбцев-энтузиастов, гордо именующих себя Инициативной Группой. Все они на сегодняшний день выступают здесь в роли администрации — админ, модераторы, супермодераторы. Они хотят продолжать идти по выбранному пути. Они хотят, чтобы любой интересующийся мог в любое время получить здесь ценную и достоверную информацию о характеристиках, устройстве, обслуживании, ремонте и «болячках» мотора CFNА. И они хотят, чтобы свобода их мысли и действий более не ограничивалась интересами других людей, имеющих собственные цели и приоритеты. Именно поэтому вы сейчас имеете возможность читать эти строки, а они отныне — сами себе администрация!

Но не пора ли вернуться к нашему письму?
По прошествии логичных полутора месяцев (месяц на ответ и 15 дней на почтовую пересылку), не обнаружив в почтовом ящике ответа, мы предприняли меры по поиску следов нашего запроса. И неожиданно для себя выяснили, что оригинал обращения якобы был утерян в процессе осуществления документооборота ! Это значит, что нам даже не пытались отвечать ! Поскольку такое развитие ситуации нас никак не устраивало, был предпринят ряд мер по поиску «виновного» со стороны ФГР, в результате чего удалось повторно предоставить выше приведенный дубликат с отметками о приеме и зарегистрировать в единой базе Горячей Линии под № 629693 от 12.11.2013.
После этого 26 ноября 2013 ФГР все-же отреагировал на обращение:

С этого момента ФГР перестал реагировать на какие-либо вопросы касательно нашего обращения.

Вместе с тем нельзя не признать, что в связи с наличием такого общественного резонанса производитель все-же не оставляет проблему без внимания и выпускает новую инструкцию, содержащую помимо указаний сервисного характера также и указания по превентивному устранению недостатка в процессе производства.

Сводка TPI Учётный №: 2032955/3
Двигатель: после холодного запуска стуки из передней части а/м /моторного отсека
Дата разрешения публикации: 18.12.2013
Описание неисправности клиентами:
• Стуки после запуска холодного двигателя из области передней части автомобиля/моторного отсека.

Заключение сервисного центра:
• Жалоба клиента воспроизводится.
• При достижении рабочей температуры двигателя (температура масла 80 °C) эти стуки исчезают.
• Однозначно определить узел-источник шумов не удаётся. Шумы исходят из области клапанного привода/толкателей с гидрокомпенсаторами.
Техническое обоснование

Решение в условиях производства
Введение модернизированных поршней, начиная с номера двигателя:
• CFN* 453641

Решение в условиях сервиса
Замена поршней (при необходимости)
Контроль/ремонт:
• При обнаружении этих шумов после запуска холодного двигателя (сравнить с аудиофайлом в ⇒ приложении):
‒ Заменить все 4 поршня (номер новой оригинальной детали 036 107 065 ET) в соответствии с ⇒ Руководством по ремонту/Указаниями по оригинальным деталям.

Тем временем автомобили с моторами CFNA продолжали эксплуатироваться владельцами на просторах нашей необъятной Родины, и в канун 23 февраля 2014 в Новосибирске во время проведения планового ТО был зарегистрирован такой вот интересный случай, закончившийся заменой блока и деталей ШПГ. Обратите внимание на состояние колец, юбки поршня и зеркала цилиндра.

У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Бог Войны
Модератор

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 20:42
Сообщения: 2310
Благодарил (а): 503 раз.
Поблагодарили: 1724 раз.
Имя: Александр
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo Sedan

У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Бог Войны
Модератор

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 20:42
Сообщения: 2310
Благодарил (а): 503 раз.
Поблагодарили: 1724 раз.
Имя: Александр
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo Sedan

Генеральному директору
ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус»
117485, г. Москва, ул. Обручева, д.30/1, стр.2

Копия:
В Управление Федеральной службы по
надзору в сфере защиты прав потребителей и
благополучия человека по г. Москве
129626, г. Москва, Графский пер., 4/9

Настоящим сообщаю, что 24.09.2013 в офис ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» было передано коллективное обращение граждан, зарегистрированное канцелярией (мэйл-центром) представительства ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» за входящим номером MАO2043 от 24.09.2013 (приложение 2). В связи с утерей ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» оригинала указанного обращения его копия повторно зарегистрирована Горячей Линией ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» за входящим номером 629693 от 12.11.2013.
Текст обращения был опубликован на сайтах общего пользования http://www.polosedan.ru/; http://www.vwclub-nsk.ru/; http://www.skoda-club.ru/ .
На данный момент с даты регистрации обращения вх. № MАO2043 от 24.09.2013 прошло семь месяцев. К сожалению, несмотря на неоднократные вопросы касательно статуса подготовки ответа, по состоянию на 23.04.2014 года ответ от ООО «Фольксваген Груп Рус» отсутствует.
Столь длительный срок ожидания ответа не может расцениваться нами иначе, кроме как крайняя степень неуважения со стороны ООО «Фольксваген Груп Рус» в отношении потребителей его продукции.
Кроме того, данный факт по сути является отказом производителя от предоставления полной и достоверной информации о товаре и о выявленном потребителями недостатке товара, возникшем до передачи его потребителю, что является нарушением п.2 ст.12 Закона о Защите Прав Потребителей Российской Федерации (далее ЗоЗПП РФ).
В связи с этим мы, ниже подписавшиеся (приложение 1), как владельцы (потребители) легковых автомобилей марки Volkswagen Polo Sedan, произведенных заводом Volkswagen в г. Калуга и оснащенных двигателями внутреннего сгорания (далее ДВС) модели CFNA 1.6, на основании п.1, п.3 ст.10 ЗоЗПП РФ требуем:
1. Предоставить исчерпывающий ответ по существу на требования, изложенные в обращении вх. № MАO2043 от 24.09.2013, оно же вх. № 629693 от 12.11.2013 (приложение 2).
2. Довести до нашего сведения информацию о наличии конструктивного просчета при проектировании ДВС CFNA 1.6 либо о наличии производственного брака при его изготовлении, следствием которого является повышенный износ деталей поршневой группы и блока цилиндров.
3. Подготовить письменный ответ или отказ от ответа на данное требование в течение 10-ти календарных дней после получения данного требования.
4. Письменный ответ направить по адресу:
Электронную копию ответа направить на электронный адрес:
В случае отказа от предоставления вышеуказанной информации, основываясь на п.2 ст.12; п.1 ст.17 ЗоЗПП РФ и ст.46 ГПК РФ оставляем за собой право обратиться в суд с заявлением о защите прав, свобод и законных интересов неопределенного круга лиц.
Доводим до Вашего сведения, что полученный ответ будет размещен для публичного обсуждения на сайтах общего пользования http://www.polosedan.ru/ , http://www.vwclub-nsk.ru/ , http://www.skoda-club.ru/ , а также на специализированном сайте http://cfnainfo.ru/ , созданном нами с целью информирования всех заинтересованных лиц об устройстве, характеристиках, недостатках и иных особенностях двигателей модели CFNA 1,6.
Приложение на 22 листах.

Письма вручены адресатам:
— Управление Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по г. Москве — 26.04.2014
— ФГР — 28.04.2014

05.05.2014 мне на электронную почту пришла «реакция» ВАГа на вышеуказанные письма. По всей видимости, отвечать по существу концерн ох как не хочет, а поскольку что-то отвечать надо, то к вопросу подошли с выдумкой — решили повторно направить «древний» ответ от 23.07.2013 (который, собственно, по причине своей неинформативности и послужил когда-то той самой искрой, из которой разгорелось пламя) и известную всем статью Авторевю «Овалитет», которая, опять же, возникла с нашей подачи. Лично автору этих строк представляется, мягко говоря, крайне странной попытка такого крупного и мощного автопроизводителя подменить официальный ответ от своего имени статьей СМИ, пусть даже и столь уважаемой мной газеты Авторевю.

Уважаемый Александр Владимирович,
высылаем Вам наш ответ от 23.07.2013 в отношении моторов автомобилей Polo Sedan CFNA 1,6 MPI,
а также информацию автомобильного издания Авторевю № 7 за 2014 г., которая, на наш взгляд, представляет исчерпывающие комментарии по указанной теме, и как мы полагаем, должна была ответить на интересующие Вас вопросы. Мы продолжаем оказывать поддержку всем нашим клиентам и просим незамедлительно сообщать о всех неразрешенных вопросах на нашу горячую линию марки Фольксваген 8 800 333 – 44 – 41.
Оригинал этого письма с вложениями отправляем Вам также по почте на указанный адрес.

С уважением,
Руководитель отдела технического сервиса

Дабы оперативно пресечь подобные странные попытки усыпить нашу бдительность видимостью ответа, автору приведенного выше текста 06.05.2014 мной были направлены два электронных письма следующего содержания:

Я искренне благодарен Вам за полученную обратную связь.
Безусловно, я и остальные участники нашего сообщества еще летом 2013 года ознакомлены с текстом приложенного Вами ответа VOLKSWAGEN Group Rus от 23.07.2013 года, а также с более поздним ответом от 26.08.2013 года (прилагаю). Однако, по нашему общему мнению, оба упомянутых ответа не несут достаточной для владельцев автомобилей информационной нагрузки.
Именно в связи с этим нами было направлено повторное обращение, подписанное участниками сообщества в количестве 435 человек и зарегистрированное московским офисом VOLKSWAGEN Group Rus 24.09.2013 года за номером МАО2043 (текст и копию первого листа с отметками о приеме прилагаю). В связи с утерей VOLKSWAGEN Group Rus оригинала обращения в процессе документооборота его копия была предоставлена повторно и зарегистрирована Горячей линией за номером 629693 от 12.11.2013 года.
Указанное обращение содержит ряд конкретных пунктов:

1. Предоставление четкой и полной информацию о причине возникновения стуков, их последствиях и влиянии на ресурс ДВС;
2. Продление срока гарантийного обслуживания на двигатели модели CFNA до 5 лет или 150000 км пробега, в том числе и для автомобилей, в отношении которых установленный ранее двухгодовой срок гарантийного обслуживания истек;
3. Принятие незамедлительных мер по устранению недостатка в ныне выпускаемых ДВС данной модели;
4. Обеспечение гарантированного безвозмездного устранение описанного недостатка ДВС силами ОД как для автомобилей, находящихся на гарантии, так и сошедших с программы гарантийного обслуживания;
5. В случае, если аналогичные ремонты ДВС проводились вне рамок гарантийного обслуживания и за счет денежных средств автовладельца, обеспечение возмещения автовладельцу понесенных расходов;
6. В случае удовлетворения перечисленных требований извещение об этом всех официальные службы сервиса концерна VAG (Volkswagen, Skoda) с целью обеспечения единообразного подхода в решении описанной проблемы;
7. При невозможности решить проблему надежности и работоспособности ДВС указанной модели в разумные сроки — проведение концерном замен проблемных ДВС на ДВС с аналогичными или лучшими техническими характеристиками в рамках выполнения гарантийных обязательств.
К сожалению, за истекшие 7 месяцев VOLKSWAGEN Group Rus до сих пор не счел возможным и необходимым официально ответить на данное обращение в соответствии с общепринятыми стандартами деловой этики, предпочитая на мои периодические напоминания касательно статуса вопроса изредка заверять о том, что работа по подготовке ответа ведется (переписку по электронной почте прилагаю).
В такой ситуации абсолютно логичным выглядит наше решение обратиться за помощью в редакцию одного из крупнейших автомобильных изданий страны — Авторевю.
Опубликованная в номере 7 за 2014 год статья «Овалитет», безусловно, частично дает ответы на некоторые из вышеприведенных пунктов, а именно 1 и 3 в части сведений о причине возникновения стуков, их последствиях и влиянии не ресурс ДВС, а также о принятых мерах по устранению недостатка на ныне выпускаемых ДВС в виде TPI 2032955/1 и 2032955/3.
По пунктам 4, 5, 6, 7 информация отсутствует полностью.
Касательно пункта 2 — в статье упоминается о возможности обращения для замены поршней на модернизированные в течение 5 лет или 150 000 км пробега.
Однако, во-первых, такое заявление авторов статьи не может являться официальной позициией VOLKSWAGEN Group Rus, и, следовательно, не может рассматриваться иначе, как мнение редакции.
Во-вторых, не приведены существенные и исчерпывающие условия для проведения таких замен, в том числе:
— VIN-коды автомобилей либо номера ДВС, подпадающие под возможность безвозмездной замены поршней на модернизированные в течение 5 лет или 150 000 км пробега;
— необходимость / отсутствие необходимости предъявления сервисной книжки с подтверждающими отметками о проведении планового обслуживания в официальных / неофициальных сервисных центрах
— иные четко оговоренные условия и факторы, способные повлиять на принятие решения о выполнении / отказе в безвозмездной замене поршней и/или блока цилиндров двигателя.
На основании изложенного, а также в связи с отсутствием официального письменного ответа VOLKSWAGEN Group Rus, оформленного в соответствии с общепринятыми стандартами деловой этики и содержащего конкретные ответы по вышеприведенным пунктам, мы не можем считать наш диалог завершенным и намерены предпринимать любые не противоречащие действующему законодательству действия, направленные на получение содержательного официального ответа на обращение, зарегистрированое Горячей линией за номером 629693 от 12.11.2013 года.
В заключение довожу до Вашего сведения, что нами зарегистрированы минимум два документально подтвержденных случая возвращения симптомов неисправности (стуков) после ранее проведенной замены поршней. Копии подтверждающих документов перешлю в Ваш адрес следующим сообщением.

С уважением и надеждой на понимание ситуации,

в соответствии с договоренностью направляю копии документов, подтверждающие возвращение стуков после замены поршней и факты повторных замен на одних и тех же автомобилях.
В обоих случаях интервал между первым и вторым ремонтом составил порядка 9 месяцев, пробеги 13 000 км и 18 000 км соответственно.

Тем временем пришли ответы — так спешно направленный от ФГР и вдумчиво-непонятный от Роспотребнадзора.

У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Бог Войны
Модератор

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 20:42
Сообщения: 2310
Благодарил (а): 503 раз.
Поблагодарили: 1724 раз.
Имя: Александр
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo Sedan

Внимание!
Администрация ресурса cfnainfo.ru заявляет о своих исключительных авторских правах в отношении информации, сведений и материалов, опубликованных в данном сообщении. Любое их использование, в том числе (но не ограничиваясь) перепечатка, копирование, цитирование без письменного согласия правообладателя запрещены.

И вот настал долгожданный момент, когда члены Инициативной Группы, образованной с целью решения вопроса, касательно стуков поршней двигателей модели CFNA, имеют честь проинформировать вас о результатах своей работы.
Сегодня мы готовы сообщить вам, что нам удалось обратить на себя внимание ФГР, донести до них суть заданных вопросов и выработать план дальнейших действий.
Итак, 13 мая 2014 года в техническом сервисном центре ФГР в Москве состоялась встреча представителей Инициативной Группы с руководством ТСЦ. Нужно сказать, что настрой обеих сторон был достаточно конструктивный и доброжелательный. Встреча продолжалась более 2,5 часов. За это время удалось затронуть большое количество вопросов, волнующих владельцев автомобилей.
Представители ФГР проинформировали, что двигатель CFNA конструктивно принадлежит к единой линейке бензиновых моторов концерна. Он не является прямым «потомком» какой-либо более ранней модели. Мотор сконструирован заново, однако с использованием ряда типовых узлов и деталей.
Со слов сотрудников ТСЦ, ФГР выявил наличие стука поршней задолго до того, как данной проблемой массово озаботились владельцы автомобилей, поэтому работа над его устранением была начата еще за год–полтора до написания нами коллективного обращения по данной проблеме.
Результатом этой работы стал выпуск модернизированных поршней с маркировкой ЕТ, которые стали доступны для заказа дилерами в зап.части с мая 2013 года, а их установку в готовые двигатели, идущие на конвейер, начали с апреля 2013 года. Однако, следует учесть, что при этом имел место переходный период, в течение которого могли использоваться параллельно поршни старой модификации ЕМ и новой модификации ЕТ. Поэтому в данный момент можно говорить о 100 % применении поршней ЕТ на двигателях, произведенных с сентября 2013 года.
На данный момент ФГР, как и нам, известно о двух случаях повторных ремонтов после установки поршней ЕТ. По всей вероятности, речь идет об одних и тех же автомобилях. По информации ФГР, в одном из этих случаев имеет место ошибка ОД при выборе размерной группы новых поршней, в другом – возможен изначальный дефект блока цилиндров, который и был заменен при повторном ремонте.
Безусловно, мы не могли не задать главный вопрос, ставший первоисточником всех наших стараний — отсутствие ответа концерна на наше коллективное обращение от 24.09.2013 года и предоставление информации по указанным в нем пунктам. Нам удалось убедить собеседников в необходимости подготовки письменного ответа, который мы и представляем вашему вниманию ниже.

Параллельно с этим сотрудники ТСЦ предоставили нам и устные комментарии по пунктам обращения, суть которых сводится к следующему:
Стук поршней проявляет себя отнюдь не на всех двигателях. На появление стука влияет большое количество факторов, в том числе наличие нескольких поставщиков комплектующих и индивидуальные особенности эксплуатации. Стук возникает вследствие перекладки поршней ЕМ в цилиндрах по причине не самой оптимальной формы поршня, а также общей, схожей для большинства современных поршней, геометрии (короткая юбка), призванной снизить вес детали и повысить отдачу мотора. По информации производителя, указанный стук не приводит к каким-либо существенным негативным последствиям, повышенному износу деталей ЦПГ или снижению ресурса двигателя. Тем не менее, производителем приняты меры по устранению указанного недостатка в ныне выпускаемых ДВС – это уже упоминаемая ранее TPI, предписывающая применение модернизированных поршней ЕТ с измененной геометрией юбки, обеспечивающей бОльшую площадь контакта с зеркалом цилиндра.
В данный момент владельцам, обратившимся в сервисные центры Фольксваген с подобными стуками, производится замена поршней на модернизированные ЕТ. Однако, такие замены в полной мере не являются отзывной компанией, сервисной акцией или гарантийным ремонтом. Они рассматриваются и производятся исключительно по факту обращения владельца. Это добровольный шаг ФГР навстречу потребителям, столкнувшимся с данной проблемой. Поэтому официально какой-либо документ, регламентирующий ограничение сроков, пробега, номера двигателей и прочее для определения однозначности проведения замен, отсутствует.
Тем не менее, представители ФГР заверили, что внутри концерна имеются договоренности о проведении таких замен на автомобилях возрастом до 5 лет и пробегом до 150 000 км, а при малых пробегах, возможно, и после 5 лет эксплуатации. Все официальные службы сервиса извещены о вышеописанных процессах и договоренностях. При этом в каждом конкретном случае подход будет индивидуальным, и принимать окончательное решение о замене будут специалисты ФГР на основе объективного анализа данных об автомобиле, его возрасте, пробеге, характере неисправности, периодичности и качестве ТО, стиле эксплуатации автомобиля и отношения к нему владельца, в том числе по косвенным признакам. Наличие отметок о проведении ТО у официальных дилеров в данном случае желательно, но не является определяющим фактором. При проведении ТО самостоятельно либо неаккредитованными сервисами рекомендуется сохранять заказ-наряды и чеки на приобретение расходных материалов для подтверждения их соответствия требованиям и допускам.
В любом случае, для проведения замены владелец обращается к ОД, который проводит диагностику и принимает решение. При несогласии с решением ОД владелец обращается на Горячую Линию Volkswagen Group Rus, 8 800 333-44-41.
В случае, если вмешательство ГЛ не приводит к положительному результату, сотрудники технического сервисного центра ФГР готовы самостоятельно рассматривать такие спорные случаи.
Для этого администрацией нашего ресурса cfnainfo.ru разработана специальная форма взаимодействия и обратной связи, доступная по ссылке viewtopic.php?f=37&t=136 . Естественно, для подачи обращения необходима конкретика – VIN-код автомобиля, ФИО и контактные данные владельца, наименование ОД, отказавшего в замене.
К сожалению, возмещение автовладельцам ранее понесенных расходов на произведенный возмездный ремонт производиться не будет в связи с особенностями действующего налогового законодательства.
В заключение, хотелось бы упомянуть и о некоторых других моментах, упомянутых на встрече.
ФГР открыт к диалогу и заинтересован в получении обратной связи по вопросам развития, например, интерес к недостающим, по мнению владельцев, опциям (указатель ТОЖ, уровня ОЖ и т.п), а также, возможно, к незамеченным и невостребованным.
Концерн рекомендует интересоваться проводимыми сервисными акциями, имеющие ограниченный срок действия. В частности, ФГР обеспокоен низкой активностью владельцев по акции замены каркасов сидений, в ходе которой действительно применяются восстановленные каркасы, однако прошедшие необходимую доработку и покраску.
Что ж, мы искренне надеемся, что затраченные нами усилия, в случае необходимости, помогут каждому из вас в решении возможных проблем при обращениях в сервисные центры Фольксваген.
Следите за новостями на нашем ресурсе.
С уважением,
Инициативная Группа.

У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Бог Войны
Модератор

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 20:42
Сообщения: 2310
Благодарил (а): 503 раз.
Поблагодарили: 1724 раз.
Имя: Александр
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo Sedan

Встреча cfnainfo и ФГР: на пути к сотрудничеству

В продолжение темы развития наших взаимоотношений с Фольксваген Груп Рус имею честь проинформировать форумчан о том, что 07 октября 2014 года состоялась вторая встреча членов нашей инициативной группы с руководством Технического Сервисного Центра ФГР. От лица ИГ на встрече присутствовали Александр Лялин (Бог Войны), Юрий Коноплев (Юрий 79) и Дмитрий Захаренко (musickant). Данная встреча носила плановый характер и имела целью обсуждение текущего положения дел касательно вопроса холодного стука поршней двигателей CFNA, закрепление и развитие процессов коммуникации, договоренности о которых были достигнуты на майской встрече, а также обсуждение иных вопросов, накопленных сторонами за истекшее полугодие.
Эта встреча являлась «выездной» и проходила на территории одного из московских дилерских центров марки Фольксваген.
В первую очередь нужно упомянуть о том, что в связи с нашей просьбой о необходимости обратной связи и размещения комментариев специалистов ТСЦ в темах раздела «Открытый диалог с Фольксваген Груп Рус» непосредственно в ходе встречи представители ФГР ознакомились с интерфейсом нашего ресурса и установили необходимые настройки для получения автоматических уведомлений о появлении сообщений в данном разделе viewforum.php?f=37 Необходимость такой обратной связи была признана обеими сторонами безусловной и однозначной.
Здесь не можем не отметить, что представители ФГР подтвердили свое участие в принятии решения о производстве ремонта двигателя ув. Ивана (igv), обратившегося к нам за помощью в конце августа текущего года.
Далее мы обратили внимание представителей концерна на теорию и исследования ув. Сергея (Wart_123). Его основные рассуждения, выводы и вопросы были переданы для изучения профильными специалистами производителя.
Поскольку двигатель CFNA применяется на нескольких моделях концерна, в том числе на автомобиле Skoda Fabia, мы не могли не задать вопрос касательно проявления стуков и путей их устранения официальными дилерами Skoda. По информации ФГР, силовые агрегаты, применяемые на автомобилях Skoda Fabia и Volkswagen Polo Sedan, все-же не являются полностью идентичными и имеют ряд различий, в том числе и в программе управления. Случаи проявления стуков на автомобилях Skoda являются единичными, в связи с чем аналогичная TPI для них не выпускалась. Тем не менее, при проявлении знакомых «симптомов» на автомобилях Skoda ФГР готов разбираться в ситуации в индивидуальном порядке, в том числе и с применением формы обратной связи нашего ресурса viewtopic.php?f=37&t=136
В ходе диалога мы попросили акцентировать внимание на изменениях, произошедших в ходе модернизации поршней, и еще раз пояснить отличия в форме поршня ЕТ от ЕМ. Как и на майской встрече, представители концерна пояснили, что в ходе модификации изменениям подверглась форма юбки поршня. Изменение ее овалитета призвано обеспечить снижение жесткости перекладки поршня в цилиндре и исключить стуки.
В связи с поступающими многочисленными сообщениями о серьезном разбросе качества работы Горячей Линии нами был задан вопрос о причинах периодически проявляющейся со стороны ГЛ некомпетентности и неинформированности, в том числе об уже проведенных фактически ремонтах. Как выяснилось, подобные факты могли иметь место в связи с происходящими в организации работы ГЛ переходными процессами, которые в данный момент близки к завершению. Руководство ТСЦ ФГР убедительно просит незамедлительно ставить их в известность о замеченных фактах некомпетентности сотрудников ГЛ и иных недостатках в ее работе. Свои замечания по работе ГЛ вы можете направить любому модератору / супермодератору нашего ресурса для последующей передачи по назначению.
В ходе диалога не могли мы обойти стороной и анонсированные планы концерна по началу выпуска в Калуге двигателя серии ЕА211 мощностью 110 л.с. Как выяснилось, цех по его сборке уже готов, в нем завершаются пуско-наладочные работы. Начало производства двигателей планируется на 2015 год.
Что касается самого двигателя, то, также как и CFNA, он не является точной копией какого-либо из двигателей концерна, уже применяющегося на других рынках, однако сконструирован с применением типовых узлов и комплектующих. Ревизии подверглись различные элементы конструкции, призванные обеспечить адаптацию агрегата к условиям эксплуатации в условиях России. Однако, все подробности пока не подлежат разглашению и станут известны лишь по факту выхода изделия на рынок.
Следующим пунктом программы сотрудники ТСЦ представили нам короткую презентацию нового оригинального аксессуара от Фольксваген – зимней защитной накладки нижней решетки радиатора для Polo Sedan. Изделие призвано защитить радиаторы автомобиля от дорожной грязи и реагентов, механических повреждений, а также предотвратить чрезмерный теплоотвод из моторного отсека при эксплуатации в условиях низких температур. Более подробную информацию можно найти здесь. В этой же теме вы можете ознакомиться со специальным предложением концерна – программой утилизации, действующей до 31.10.2014.
Помимо прочего, мы, как потребители, ответили на некоторые вопросы представителей ФГР касательно комплектации автомобиля, выявленных недостатков, эргономике, пожеланий в части доработок и возможных опций.
Что-ж, теперь настало время покинуть кабинет и «спуститься на землю», ибо на улице нас ожидало два «пациента» в виде автомобилей Polo Sedan с подозрением на стук поршней.
Как уже упоминалось, встреча проходила на территории одного из московских дилерских центров марки Фольксваген, и не с проста. Дело в том, что Фольксваген Груп Рус со своей стороны активно следит за ситуацией с проявлением стуков у двигателей CFNA, и хочет убедиться, что применение модернизированных поршней решило указанную проблему. Поэтому сотрудники ТСЦ заинтересованы в любой информации о возможном проявлении стуков у двигателей, собранных начиная с октября 2013 года с применением модернизированных поршней ЕТ.
Так что если ваш Polo Sedan выпущен в октябре 2013 и позже, и у вас есть подозрение на стук – не молчите, обращайтесь к нам в форму обратной связи viewtopic.php?f=37&t=136 Независимо от региона вашего проживания ФГР не только поставит на контроль проведение диагностики вашего авто, но и поблагодарит за предоставленную информацию.
Итак, вернемся к нашим «пациентам». Один из них 2012 года выпуска, уже переживший две замены поршней. Второй – более свежий автомобиль с первичным обращением, и именно он был крайне интересен всей нашей делегации. Однако, сенсации не произошло. Как показала «пробивка» по ВИН, этот автомобиль оказался оснащенным поршнями старой модификации ЕМ. Итак, запуск двигателей. Специальное оборудование для записи, анализа и локализации звука наготове,

На этой оптимистичной ноте хотелось бы завершить наш отчет. Следите за новостями на нашем ресурсе.

Александр Лялин
Юрий Коноплев (фото)
для cfnainfo.ru

У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Бог Войны
Модератор

Зарегистрирован: 25 мар 2014, 20:42
Сообщения: 2310
Благодарил (а): 503 раз.
Поблагодарили: 1724 раз.
Имя: Александр
Модель Автомобиля: Volkswagen Polo Sedan

Мои вопросы относятся как обычно не к механическим проблемам двигателя, а к поиску подтверждения моих теорий о неравномерности сгорания ТВС по цилиндрам при холодном запуске. Последняя родилась пару недель назад и явилась логическим развитием предыдущих версий — быстрого сгорания ТВС в проблемном диапазоне Т, некорректной регулировки УОЗ и начального масляного голодания для удаленных пар трения. Она их не отменяет, а лишь дополняет.

Как Вы помните, в последнем обобщении по причинам появления стуков я говорил, что стук поршня при аномальной перекладке в ВМТ связан с таким же аномальным (сильно отличающимся от нормы) ростом давления газов в КС вблизи ВМТ. Мое предположение по причине такого стремительного роста давления изначально связывалось с изменением скорости сгорания ТВС в отдельных цилиндрах при определенном диапазоне Т запуска двигателя от -5 до +10грС. Изменение скорости сгорания может быть вызвано увеличением степени сжатия в отдельных проблемных цилиндрах из-за неравномерно отложившегося нагара на поршнях и поверхности КС. Но еще раз рассмотрев характер износа на рабочей стороне цилиндра и юбке поршня я пришел к выводу, что одним увеличением скорости сгорания ТВС это объяснить не получится. Чтобы такие следы появились в средней части рабочего хода необходимо чтобы смесь не только быстро сгорала, но и сгорала в большем ОБЪЕМЕ (массе) для конкретного цилиндра. Возможно, что именно повышенный объем сгорания топлива приводит к сохранению высокого ДАВЛЕНИЯ в цилиндре на более длительное время при рабочем ходе поршня и создает условия для РОСТА прижимающей силы, которая и вызывает истирание поверхности юбки на среднем участке хона цилиндра. Увеличение объема сгорания топлива в отдельном цилиндре и аномальный рост давления на поршень приводит все к тому же тяжелому ходу опоры поршня – в узле верхнего шатунного вкладыша происходит рост силы трения, кратковременное прихватывание поршневого пальца к шатунному вкладышу, что вызывает стук жарового пояса о стенку цилиндра.

Остается выяснить, почему бензин в одном или паре цилиндров вдруг начинает сгорать в большем количестве по массе на режиме прогрева двигателя — откуда вообще может взяться в цилиндре лишний бензин и нужный для его сгорания лишний воздух? Все мы знаем, что на этапе запуска и прогрева двигателя смесь формируется сильно обогащенной, по моим старым прикидкам на уровне 1/9. Это значит, что лишнего бензина в составе формируемой для запуска ТВС всегда много.
Для нормального процесса прогрева исправного и чистого двигателя все будет происходить так, как задумано Вагом – только определенная часть бензина из сильно обогащенной ТВС сгорит в точно отмерянном БДЗ количестве воздуха, остальное топливо улетит в трубу и частично (за счет конденсации на холодных стенках) попадет в картер двигателя. В зависимости от температуры запуска исходное соотношение топливо/воздух тоже изменяется как на момент пуска, так и при прохождении программы прогрева. Остается понять, откуда может появиться лишний воздух в отдельных цилиндрах, что приведет к сгоранию «лишнего» топлива и вызовет резкий рост давления в этих цилиндрах.

Мое предположение связано со сложными процессами наполнения цилиндра свежим зарядом воздуха для примененной на CFNA конструкции длинного впускного коллектора и изменением скорости потока воздуха для отдельных цилиндров. Изначально этому может способствовать укороченная и не равнодлинная конструкция выпускного коллектора, приводящая к сильному забросу ОГ во 2 и 4 цилиндры, т.к. характерное тарахтение при запуске абсолютно нового двигателя с небольшим усилением звука от пары поршней присутствует в проблемном диапазоне всегда.
Но все мы знаем, что в процессе эксплуатации характерные стуки появляются не у всех или могут пропадать на многие годы, как у меня. Поэтому в настоящее время продолжаю искать причину, которая способствует изменению условий сгорания ТВС в отдельных цилиндрах в процессе эксплуатации. Лучше всего на эту роль подходит именно появление неравномерного нагара по цилиндрам, но он не может напрямую объяснить, как это может привести к ненужному улучшению наполняемости цилиндров при запуске.
И только прочтя работы специалиста по настройке двигателей Барека CZ, относящиеся к портингу (доработке и настройке) впускной системы, я начинаю понимать, что появление небольших отложений во впускных каналах ГБЦ может привести в отдельных случаях не только к ухудшению наполняемости цилиндра свежим зарядом воздуха, но и к противоположному эффекту — увеличению заряда воздуха на определенных оборотах и нагрузках двигателя.
Итак, мое сегодняшнее теоретическое предположение: помимо видимых отложений в виде нагара на поршнях и в КС CFNA, которые объективно проявляются неравномерным ростом значения компрессии по цилиндрам, должно происходить аналогичное неравномерное отложение нагара во ВПУСКНЫХ каналах ГБЦ. То что оно есть в ВЫПУСКНЫХ каналах я уже видел по фотографиям ГБЦ однополчанина igv, но их влияние на впуск должно быть менее значимым.

Почему я считаю, что именно отложения во впускных каналах отдельных цилиндров приводят к увеличению наполняемости цилиндров воздухом на очень низких оборотах прогревочного режима. Если предположить, что виной увеличения количества поступающего воздуха является неучтенный подсос воздуха через систему вентиляции картера, адсорбер или нарушение уплотнителей впускного коллектора, то он должен влиять на все цилиндры одинаково и приводить к росту оборотов. Но у нас (и не только у вага) явное преобладание по стукам только для одного-двух цилиндров. Поэтому предполагаю, что возможные неравномерные отложения во впускных каналах ГБЦ и на внутренней стороне впускных клапанов, приводят к неравномерному сужению канала подачи воздуха в разные цилиндры. Физически это означает увеличение скорости потока воздуха во время прохождения такта наполнения. Для низких оборотов работы двигателя при существующей конструкции очень длинных впускных труб (ранеров) из-за сужения впускного канала происходит разгон столба воздуха до более высокой скорости относительно нормы. Поток воздуха, разогнанный до ВЫСОКИХ СКОРОСТЕЙ, обладает большей энергией — она пропорциональна квадрату его скорости. На заключительном этапе такта наполнения при движении поршня уже вверх от НМТ до момента закрытия впускных клапанов сильно разогнаный поток воздуха лучше дозаряжает (наполняет) отдельные цилиндры свежим зарядом воздуха. Это приводит к неравномерному качественному составу ТВС по цилиндрам, т.е. в проблемных цилиндрах из-за неучтенного программой управления «лишнего» воздуха смесь становится беднее.
Согласно выкладкам специалистов по настройке двигателей для 16 клапанной ГБЦ возможно получить на отдельных режимах работы двигателя (обороты-нагрузка) увеличение наполняемости цилиндра за счет увеличения разгона столба воздуха и использованию обратной волны давления на впуске с 80% до 110% относительно рабочего объема. «Лишний» заряд воздуха в 30% может приводить к большему сгоранию топлива по массе (избыток топлива на режиме прогрева для обогащенной относительно стехиометрической нормы доходит до 55%) – получим сильный рост давления в конкретном цилиндре и т.д. Естественно, что более сильное давление на поршень приводит к увеличению крутящего момента двигателя и росту его оборотов (определяемой системой управления по изменению скорости вращения коленвала на каждом такте для каждого цилиндра), на что система управления реагирует оперативным откатом УОЗ для проблемного цилиндра на более ранние значения. Но стук от этого только усиливается.
Это предположение о причине увеличения сгорания (массового количества) топлива за рабочий такт объясняет термозависимость появления стуков как в характерном диапазоне температур запуска (-5. +10), так и отдельные случаи вне его. Наиболее проблемный диапазон запуска характеризуется резкой изменчивостью характера испаряемости различных сортов бензина и разработчик вынужден оставлять значительный запас по обогащению ТВС, что и может приводить к нарушению сгорания.

Вполне возможно, что все это техническая ересь, т.к. нагар во впускных каналах ГБЦ и впускных клапанах бывает достаточно часто (про нагар на поршнях мы все уже в курсе). Причины его образования я не рассматриваю, могу лишь отметить, что для простого CFNA, лишенного системы EGR и с обычным распределенным впрыском продукты неполного сгорания, формирующие нагар и отложения, наиболее вероятно могут забрасываться на впуск на фазе перекрытия клапанов, которая по времени наиболее длительная именно на низких оборотах. Сужение впускных каналов из-за отложений напрямую влияет на наполнение цилиндров зарядом воздуха и единственная оригинальная мысль в моей теории в том, что на низких оборотах это наполнение может необычным образом увеличиваться из-за сложных волновых и резонансных процессов, происходящих с потоком воздуха в длинном впускном коллекторе. В любом случае, необходимо проверить состояние впускных каналов в ГБЦ и соотнести их с износом и нагаром поршней в соответствующих цилиндрах. На практике все может получится и совершенно наоборот, т.е. по классике — чем больше отложений на впуске ГБЦ, тем хуже наполнение соответствующего цилиндра, но вот как это будет связано с износом поршневой для меня пока непонятно.

По прочтении всего вышеизложенного Вам уже стали понятны мои возможные вопросы к Алексею (suslikrus) и больному двигателю. Прошу Вас осмотреть на предмет наличия неравномерных отложений во впускных и выпускных каналах ГБЦ , на внутренних поверхностях тарелок клапанов ремонтируемого двигателя и соотнести их с состоянием поршней и подробно сфотографировать. Возможно, что следы отложений будут заметны и в отдельных трубах самого пластикового ВК. В этом случае необходимо посмотреть куда ведут следы этих отложений и не является ли их источником система вентиляции картера или что то другое.

Если ОД или Ваг не обращает внимания или не замечает возможно не столь явных и значительных изменений состояния каналов ГБЦ, то это может объяснять причины повторных замен поршневой, т.к. причина стука – комплексная и нагар-износ на самих поршнях лишь ее часть. Износ, вызванный аномальным ростом давления на поршень при увеличенном сгорании топлива в отдельных цилиндрах при прогреве, вполне реален и имхо прогрессирует по мере продолжения существования процесса. Подогреватель впускного воздуха, предлагаемый нами как профилактическое средство борьбы с нагаром, и в этом случае помогает двигателю – хорошо испаряющееся топливо в теплом потоке воздуха так же хорошо очищает или предотвращает отложения во впускных каналах ГБЦ и на клапанах. При запущенных и повторных случаях прихода стуков о его эффективности ничего сказать не могу, вполне вероятно, что устранить приобретенные отложения можно будет только механическим путем. Никакие волшебные раскоксовки для поршенвой в этом случае тоже не помогут. Использование «моющих» бензинов или специальных добавок в его состав для профилактики и очистки системы питания двигателя от отложений в ГБЦ тоже под вопросом.

По поршневой и БЦ – чем больше качественных фото поршней с привязкой к конкретному состоянию цилиндра – тем лучше. Обмеры новых ЕТ приветствуются — увеличение количества точек измерения диаметра по высоте и в двух плоскостях (рабочей и в плоскости пальца) позволит точнее определить профиль поршня. Сильно интересуют размеры поршня по вертикали: его высота и расстояния от днища поршня до 1, 2, маслосъемного колец и оси пальца. Также хотелось бы получить данные по высоте расположения яйца от удара юбки поршня о рабочую сторону цилиндра при перекладке в ВМТ — интересует хотя бы примерное растояние в мм от границы хода верха (днища) поршня в ВМТ до этого яйца. Так же прошу обратить внимание на возможное присутствие небольшого яйца на рабочей стороне цилиндра вблизи НМТ — след от «лишней» перекладки поршня после открытия выпускных клапанов. Это яйцо имхо не должно совпадать с положением границы юбки в НМТ, а располагаться несколько выше. Если оно есть, то хотелось бы получить замер растояния от нижней и верхней границ хода поршня на рабочей стороне до этого нижнего яйца.

С уважением к Алексею и участникам ИГ

Чуть позже Алексей прокомментировал данную теорию следующим образом:

Александр Лялин (Бог Войны)
Юрий Коноплев ( Юрий 79 ) — фото
для cfnainfo.ru

У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.

Источник

Читайте также:  Какие тойоты с двигателями 3sfe
Adblock
detector