Двигатель bwa какое масло

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

EA113 2.0 TFSI

Характеристики двигателя ЕА113

152

4.0

90

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА113 2.0 TFSI

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI — AXW. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансирными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Все это накрыто доработанной 16 клапанной двухвальной ГБЦ с новыми распределительными валами, клапанами, усиленными пружинками, с измененными впускными каналами и прочими доработками. Мотор 2.0 TFSI оснащается гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впускном валу, непосредственными впрыском топлива, в приводе ГРМ используется ремень, срок службы которого

90.000 км, при обрыве ремня двигатель 2.0 TFSI гнет клапана.
Дует в мотор маленькая турбинка BorgWarner К03 (давление до 0.9 бар), которая обеспечивает ровную полку момента уже с 1800 об/мин. Более мощные версии оснащаются более производительной турбиной — ККК К04.
Управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

Модификации двигателя VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX — первая версия мотора, мощность 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Ставили мотор на Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta и Volkswagen Passat B6.
2. BWE — аналог AXX, но для полноприводных Audi A4 и SEAT Exeo.
3. BPY — аналог АХХ, но для Северной Америки, под экологический стандарт ULEV 2.
4. BUL — 220-сильная версия для Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ — мотор для Polo R WRC.
6. BPJ — наиболее слабая версия 2.0 TFSI, мощностью 170 л.с. Ставилась на Audi A6.
7. BWA — аналог AXX, но с более новыми поршнями, мощность равна 200 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1700-5000 об/мин. Встречается мотор на Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD — применен усиленный блок, усиленные шатуны, снижена степень сжатия до 9.8, более производительные форсунки и насос, новая головка, другие распредвалы, турбина ККК К04 (давление наддува до 1.2 бар), другой интеркулер, мощность 230 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2250-5200 об/мин. Ставился на Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 и Pirelli Edition.
9. CDLG — BYD адаптированный для WV Golf 6 GTI Edition 35. Мощность 235 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5200 об/мин.
10. BWJ — аналог BYD, но с другим интеркулером, мощность увеличена до 241 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 2200-5500 об/мин. Встречается движок на Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK — аналоги BYD с другим впуском (коллектор старый), другим интеркулером и впускным распредвалом, мощность 256-271 л.с, в зависимости от настроек. Ставился на Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ — 265-сильная версия для Audi S3. Отличается форсунками, свечами, впуском, коробкой воздушного фильтра.

Проблемы и недостатки двигателей VW-Audi 2.0 TFSI

1. Жор масла. На автомобилях с пробегом больше среднего, может наблюдаться повышенный расход масла (масложор), данный вопрос решается заменой клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) либо, если потребуется, то заменой маслосъемных колпачков и колец.
2. Стук. Дизеление. Причина в износившемся натяжителе цепи распредвалов, замена поможет решить проблему.
3. Не едет на высоких оборотах. Причина в износе толкателя ТНВД, решается вопрос его заменой. Срок его службы примерно 40 тыс. км, контролировать состояние нужно каждые 15-20 тыс. км.
4. Провалы в разгоне, потеря мощности. Проблема кроется в перепускном клапане N249 и решается его заменой.
5. Не заводится после заправки. Проблема в клапане вентиляции топливного бака, замена все разрешит. Проблема актуальна для американских автомобилей.

Кроме того, долго не живут катушки зажигания, периодически загрязняется впускной коллектор и выходит из строя моторчик впускных каналов, решаются подобные проблемы чисткой коллектора и заменой моторчика. В остальном двигатель хорош, бодр, любит качественный бензин и масло. При их наличии, выдает 200 л.с. и едет весьма неплохо.
С течением времени данный мотор был заменен на другой 2.0-литровый турбо двигатель серии EA888.

Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 2.0 TFSI

Чип-тюнинг

Тюнинг тфси двигателей занятие довольно простое (при наличии денег), чтобы увеличить мощность двигателя до 250-260 л.с., достаточно заехать в тюнинг контору и прошиться в Stage 1. Если подобной мощности мало, тогда стоит установить интеркулер, выпуск на 3″ трубе, холодный впуск, более производительный ТНВД и прошиться, это позволит поднять отдачу до 280-290 л.с. Дальнейшее увеличение мощности можно продолжить с помощью новой турбины К04 и форсунок от Audi S3, такие конфигурации дают

350 л.с. Дальше выжимать соки из 2-х литрового моторчика не так выгодно, соотношение цена/л.с. заметно снижается.

Источник

Тема: Cмена типа масла для ДВС BWA на другой.

Опции темы

Отображение

Cмена типа масла для ДВС BWA на другой.

Задумал уйти от мало вязкого масла, причины — повышенный расход масла(300-400 грамм на 1000км), просто улетает в трубу, соответственно туда же и деньги.
Лил мотюль специфик 5w30, хочу перейти на мобил 5w50.
Сравнение характеристик:

Mobil 1 Peak Life 5W-50

Индекс вязкости: 180
Плотность при 15.6 °C g/ml (ASTM D4052) 0,85
Вязкость при 40°C 108
Вязкость при 100°C 17,5
Зольность сульфатная wt% мас. (ASTM D874) 1,3
Содержание фосфора, wt% (ASTM D4951) 0,1
Температура вспышки, °C (ASTM D92) 231
Щелочное число (ASTM D2896) 11,8
Показатель MRV при -35 °C, cP (ASTM D4684) 29,244
Вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS), мПа•с при 150 °C (ASTM D4683) 4,4
————————————————————————————-

Мотюль vw-специфик 5w30

Индекс вязкости: 157
Плотность при 20°C (68°F), ASTM D1298: 0,848 г/см3
Вязкость при 40°C (104°F), ASTM D445: 72,3 мм2/с
Вязкость при 100°C (212°F), ASTM D445: 11,7 мм2/с
Температура застывания, ASTM D97: -39°C / -38°F
Температура вспышки, ASTM D92: 242°C / 468°F
Сульфатная зольность, ASTM D874 0,60% массы
Щелочное число, ASTM D2896: 7,2 мг KOH/г
Вязкость HTHS при 150°C (302°F), ASTM D4741 3.51 мПа.с
——

Я сравнивая параметры, заметил в мобиле только одну ‘отрицательность’ сульфатная зольность 1,3 против 0,6 у мотюля.
А большее содержание щелочи в мобиле — мотор чище.

Почему Мобил ?, На предыдущих двух машинах заливал именно это масло.
На одной проехал 180тысяч км, на второй 145 тысяч. Ничего на моторах не менял.
Моторы атмосферные, внутри чистые, к моменту продажы расход пол-литра на 7-8т.км.
И на последок цена мобила 310 рублей за литр. (при покупке 20 литров)

Вот такая информация к размышлению, может быть кому нибудь будет интересно.

Последний раз редактировалось Pilot®; 02.07.2012 в 02:59 . Причина: правка

Тебе двигатель чинить надо, а не масло менять.

+100500.
он наверно быстрее его завалить хочет.

Добавлено через 2 минуты

Задумал уйти от мало вязкого масла, причины — повышенный расход масла(300-400 грамм на 1000км), просто улетает в трубу, соответственно туда же и деньги.
Лил мотюль специфик 5w30, хочу перейти на мобил 5w50.
Сравнение характеристик:

Mobil 1 Peak Life 5W-50

Индекс вязкости: 180
Плотность при 15.6 °C g/ml (ASTM D4052) 0,85
Вязкость при 40°C 108
Вязкость при 100°C 17,5
Зольность сульфатная wt% мас. (ASTM D874) 1,3
Содержание фосфора, wt% (ASTM D4951) 0,1
Температура вспышки, °C (ASTM D92) 231
Щелочное число (ASTM D2896) 11,8
Показатель MRV при -35 °C, cP (ASTM D4684) 29,244
Вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS), мПа•с при 150 °C (ASTM D4683) 4,4
————————————————————————————-

Мотюль vw-специфик 5w30

Индекс вязкости: 157
Плотность при 20°C (68°F), ASTM D1298: 0,848 г/см3
Вязкость при 40°C (104°F), ASTM D445: 72,3 мм2/с
Вязкость при 100°C (212°F), ASTM D445: 11,7 мм2/с
Температура застывания, ASTM D97: -39°C / -38°F
Температура вспышки, ASTM D92: 242°C / 468°F
Сульфатная зольность, ASTM D874 0,60% массы
Щелочное число, ASTM D2896: 7,2 мг KOH/г
Вязкость HTHS при 150°C (302°F), ASTM D4741 3.51 мПа.с
——

Я сравнивая параметры, заметил в мобиле только одну ‘отрицательность’ сульфатная зольность 1,3 против 0,6 у мотюля.
А большее содержание щелочи в мобиле — мотор чище.

Почему Мобил ?, На предыдущих двух машинах заливал именно это масло.
На одной проехал 180тысяч км, на второй 145 тысяч. Ничего на моторах не менял.
Моторы атмосферные, внутри чистые, к моменту продажы расход пол-литра на 7-8т.км.
И на последок цена мобила 310 рублей за литр. (при покупке 20 литров)

Вот такая информация к размышлению, может быть кому нибудь будет интересно.

если хотите мобил, выберите другую вязкость. эта просто мотор доконает. хотя бы с 5/40.

Последний раз редактировалось madmak; 02.07.2012 в 08:37 . Причина: Добавлено сообщение

Источник