Двигатель amc 242 тюнинг

Двигатель amc 242 тюнинг

4.6L Low-buck, low CR «rockcrawler»

Jeep 4.2L 3.895″ stroke crank
Jeep 4.2L 5.875″ rods
Silvolite UEM-2229 +0.030″ bore pistons
Increase piston dish volume to 30cc
8.75:1 CR
Crane #750501 192/204 degree camshaft
Ported HO 1.91″/1.50″ cylinder head
Mill block deck 0.035″
Mopar/Victor 0.043″ head gasket
0.058″ quench height
Ford 24lb/hr injectors with stock 39psi FPR for ’87-’95 engines, stock injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines
234hp @ 4500rpm, 311lbft @ 3300rpm

4.5L «Poor man’s» simple stroker

Jeep 4.2L 3.895″ stroke crank
Jeep 4.2L 5.875″ rods
Sealed Power 677CP standard bore pistons
9.2:1 CR
Stock 4.0 camshaft
Ported HO 1.91″/1.50″ cylinder head
Mopar/Victor 0.043″ head gasket
0.088″ quench height
Ford 24lb/hr injectors with stock 39psi FPR for ’87-’95 engines, stock injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines
247hp @ 4900rpm, 300lbft @ 3500rpm

>250лс
4.5L Low-buck simple stroker

Jeep 4.2L 3.895″ stroke crank
Jeep 4.2L 5.875″ rods
Jeep 4.0L 3.875″ standard bore pistons
9.7:1 CR
CompCams #68-231-4 206/214 degree camshaft
Ported HO 1.91″/1.50″ cylinder head
Stock 0.051″ head gasket
0.081″ quench height
Ford 24lb/hr injectors with adjustable FPR or MAP adjuster for ’87-’95 engines, Ford 24lb/hr injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines
266hp @ 4950rpm, 322lbft @ 3500rpm

4.6L Low-buck stroker

Option 1: Same as above except:
Speed Pro H825CP +0.030″ bore pistons
9.6:1 CR
Mopar/Victor 0.043″ head gasket
0.081″ quench height*
265hp @ 4900rpm, 325lbft @ 3500rpm

Option 2: Same as «rockcrawler» except:
Piston dish volume 22cc
9.5:1 CR
Crane #753905 204/216 degree camshaft
Ford 24lb/hr injectors with adjustable FPR or MAP adjuster for ’87-’95 engines, Ford 24lb/hr injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines
262hp @ 4800rpm, 325lbft @ 3500rpm

275лс
4.7L medium-buck stroker

Jeep 4.2L 3.895″ stroke crank
Jeep 4.0L 6.125″ rods
Keith-Black Silvolite UEM-KB944 +0.060″ bore forged pistons
9.5:1 CR
Crane #753905 204/216 degree camshaft
Ported big valve 2.02″/1.60″ cylinder head
Mill block deck 0.020″
Mopar/Victor 0.043″ head gasket
0.051″ quench height
Flometrics F&B 68mm billet TB
Accel 26lb/hr injectors with adjustable FPR or MAP adjuster for ’87-’95 engines, Accel 26lb/hr injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines.
269hp @ 4800rpm, 334lbft @ 3400rpm

4.8L medium-buck stroker

Option 1 : Same as above except:
Custom 4.0″ bore pistons with 1.38″ pin height & 23cc dish
10.0:1 CR
CompCams #68-235-4 210/218 degree camshaft
284hp @ 4900rpm, 345lbft @ 3600rpm

Option 2: Same as Option 1 except:
Jeep 4.2L 5.875″ rods bushed for 0.912″ floating pin
Small Block Ford UEM-KB364 hypereutectic pistons
Mill block deck 0.017″
0.051″ quench height

>300 лс
4.9L high-buck stroker

3.98″ offset-ground stroker crank
Jeep 4.2L 5.875″ rods
Small Block Chevy UEM-KB142 hypereutectic pistons
10.5:1 CR
Crane #753941 216/228 degree camshaft
Ported big valve 2.02″/1.60″ cylinder head
Mill block deck 0.017″
Mopar/Victor 0.043″ head gasket
0.053″ quench height
Flometrics F&B 68mm billet TB
3.0″ exhaust system
Ford 30lb/hr injectors with adjustable FPR or MAP adjuster for ’87-’95 engines, Ford 30lb/hr injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines.
Custom PCM programming
300hp @ 5000rpm, 354lbft @ 3700rpm

5.0L Very high-buck stroker

4.06″ offset-ground stroker crank
Jeep 4.2L 5.875″ rods
Small Block Chevy UEM-KB142 hypereutectic pistons
11.1:1 CR
Crane #751111 238/248 degree solid lifter cam
Ported big valve 2.02″/1.60″ cylinder head
OEM 0.051″ head gasket
0.038″ quench height
Flometrics F&B 68mm billet TB
3.0″ exhaust system
Ford 30lb/hr injectors with adjustable FPR or MAP adjuster
Custom PCM programming
328hp @ 5250rpm, 375lbft @ 3800rpm

>350 лс
. только турбо 🙂
могу по дешману железа подобрать из того что есть в раше 😉 и дунуть сток.

еще очень эффективным оказывается портинг головы и заслонка большего диаметра 60-62мм. ну 60мм это волга 🙂 ну а 62мм это запиленная волга ))))))

Источник

Хочу зарядить АМС 242

Рекомендуемые сообщения

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

Бортжурналы

MoparPlus

Бортжурнал MoparPlus

• 115
  записей
• 77
  комментариев
• 9597
  просмотров

Последние записи

Замена задних дисков Джип Чероки

• Читать далее.
• 0 комментариев

Jeep Compass 2019 Limited

• 5
  записей
• 3
  комментария
• 199
  просмотров

Последние записи

ТО-0 прошёл на джипе с пробегом до 2 тыс. и не позднее 2х месяцев с момента продажи.

1. Руль был выставлен не точно, делали сход-развал.

2. Масло предлагали поменять, я не стал, сказали что в целом большой необходимости нет, стоимость замены с маслом 8 тыс рублей, я решил не спешить. Следующее ТО по плану на 12 000км, так что ездить не много ещё до этого, соответственно сэкономил.

В рольф ещё акция ТО-3 в подарок, если прошёл первые 2 ТО, но это мне ездить не меньше года.

Источник

Двигатель amc 242 тюнинг

записи на полях.

ТЮНИХ ЖЕЛЕЗО
http://www.cliffordperformance.net/

по амс форум
http://forums.amceaglenest.com/index.php интересный такой форум 😉 даже 2.5л мотры превращаются в 3.3л монстров по 600лс и отсечкой на 7000
стокер 4.6л+турбо
http://forums.amceaglenest.com/index.php?topic=10656.15

записи на полях.
даже 2.5л мотры превращаются в 3.3л монстров по 600лс и отсечкой на 7000

и ресурс у них также быстро заканчивается наверно 😉

Павлик маньяк ты и сюда добрался со своими турбинами !

Павлик найди как мне свой 242 атму раскачять?

да это я так для себя записываю чтобы потом не потерять интересные мысли.

допустим V8 фордовский 5.4л (cobra GT500) ну или шеви смол блок, или 242 турбовый, взвешиваю все за и против такого свапа, в расчете на ранглер.
V8 тяжелый по стравнению с 242, при чем так не кисло тяжелее. автомат способен периваривать огромный момент, но и aw4 тоже не слабенький ипособен периварить до 750лс (СУПРАпарни проводили опыты). начал изучать пристально АМС 242 оказался не так уж и плох как казалось на первый взгляд. оказывается он стоял в старых мустангах 🙂 .

максимум что я нашел это 5.0л 328лс

валы просто и сердито.
Aftermarket camshafts

Clifford Performance (http://www.cliffordperformanceshop.com/Old_Catalog/Page_30.jpg)
CompCams (http://www.compcams.com/Technical/Catalogs/106-03/HTML/20-25.asp)
Crane Cams (http://www.cranecams.com/index.php?show=browseParts&lvl=3&prt=5&Vehicle_Type=Truck&Cylinders=6&Engine_Make=AMERICAN%20MOTORS)
Crower Cams (http://www.crower.com/misc/m_cat.shtml)
Erson Cams (http://www.mrgasket.com/pdf/AMCJeep.pdf)
Hesco (http://hescosc.com/cgi-bin/ez-catalog/cat_display.cgi?7X364946)
Isky Cams (http://www.iskycams.com/)
Lazer Cams (http://www.lazercams.com/AM6Cyl64_92App.html#Anchor)
Lunati Voodoo Cams (http://www.lunaticams.com/ProductGroup.aspx?id=287&cid=48)
Mopar Performance (http://www.buymopar.com/specials/framecatalog.html)

4.6L Low-buck, low CR «rockcrawler»

Jeep 4.2L 3.895″ stroke crank
Jeep 4.2L 5.875″ rods
Silvolite UEM-2229 +0.030″ bore pistons
Increase piston dish volume to 30cc
8.75:1 CR
Crane #750501 192/204 degree camshaft
Ported HO 1.91″/1.50″ cylinder head
Mill block deck 0.035″
Mopar/Victor 0.043″ head gasket
0.058″ quench height
Ford 24lb/hr injectors with stock 39psi FPR for ’87-’95 engines, stock injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines
234hp @ 4500rpm, 311lbft @ 3300rpm

4.5L «Poor man’s» simple stroker

Jeep 4.2L 3.895″ stroke crank
Jeep 4.2L 5.875″ rods
Sealed Power 677CP standard bore pistons
9.2:1 CR
Stock 4.0 camshaft
Ported HO 1.91″/1.50″ cylinder head
Mopar/Victor 0.043″ head gasket
0.088″ quench height
Ford 24lb/hr injectors with stock 39psi FPR for ’87-’95 engines, stock injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines
247hp @ 4900rpm, 300lbft @ 3500rpm

>250лс
4.5L Low-buck simple stroker

Jeep 4.2L 3.895″ stroke crank
Jeep 4.2L 5.875″ rods
Jeep 4.0L 3.875″ standard bore pistons
9.7:1 CR
CompCams #68-231-4 206/214 degree camshaft
Ported HO 1.91″/1.50″ cylinder head
Stock 0.051″ head gasket
0.081″ quench height
Ford 24lb/hr injectors with adjustable FPR or MAP adjuster for ’87-’95 engines, Ford 24lb/hr injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines
266hp @ 4950rpm, 322lbft @ 3500rpm

4.6L Low-buck stroker

Option 1: Same as above except:
Speed Pro H825CP +0.030″ bore pistons
9.6:1 CR
Mopar/Victor 0.043″ head gasket
0.081″ quench height*
265hp @ 4900rpm, 325lbft @ 3500rpm

Option 2: Same as «rockcrawler» except:
Piston dish volume 22cc
9.5:1 CR
Crane #753905 204/216 degree camshaft
Ford 24lb/hr injectors with adjustable FPR or MAP adjuster for ’87-’95 engines, Ford 24lb/hr injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines
262hp @ 4800rpm, 325lbft @ 3500rpm

275лс
4.7L medium-buck stroker

Jeep 4.2L 3.895″ stroke crank
Jeep 4.0L 6.125″ rods
Keith-Black Silvolite UEM-KB944 +0.060″ bore forged pistons
9.5:1 CR
Crane #753905 204/216 degree camshaft
Ported big valve 2.02″/1.60″ cylinder head
Mill block deck 0.020″
Mopar/Victor 0.043″ head gasket
0.051″ quench height
Flometrics F&B 68mm billet TB
Accel 26lb/hr injectors with adjustable FPR or MAP adjuster for ’87-’95 engines, Accel 26lb/hr injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines.
269hp @ 4800rpm, 334lbft @ 3400rpm

4.8L medium-buck stroker

Option 1: Same as above except:
Custom 4.0″ bore pistons with 1.38″ pin height & 23cc dish
10.0:1 CR
CompCams #68-235-4 210/218 degree camshaft
284hp @ 4900rpm, 345lbft @ 3600rpm

Option 2: Same as Option 1 except:
Jeep 4.2L 5.875″ rods bushed for 0.912″ floating pin
Small Block Ford UEM-KB364 hypereutectic pistons
Mill block deck 0.017″
0.051″ quench height

>300 лс
4.9L high-buck stroker

3.98″ offset-ground stroker crank
Jeep 4.2L 5.875″ rods
Small Block Chevy UEM-KB142 hypereutectic pistons
10.5:1 CR
Crane #753941 216/228 degree camshaft
Ported big valve 2.02″/1.60″ cylinder head
Mill block deck 0.017″
Mopar/Victor 0.043″ head gasket
0.053″ quench height
Flometrics F&B 68mm billet TB
3.0″ exhaust system
Ford 30lb/hr injectors with adjustable FPR or MAP adjuster for ’87-’95 engines, Ford 30lb/hr injectors with stock 49psi FPR for ’96 and later engines.
Custom PCM programming
300hp @ 5000rpm, 354lbft @ 3700rpm

5.0L Very high-buck stroker

4.06″ offset-ground stroker crank
Jeep 4.2L 5.875″ rods
Small Block Chevy UEM-KB142 hypereutectic pistons
11.1:1 CR
Crane #751111 238/248 degree solid lifter cam
Ported big valve 2.02″/1.60″ cylinder head
OEM 0.051″ head gasket
0.038″ quench height
Flometrics F&B 68mm billet TB
3.0″ exhaust system
Ford 30lb/hr injectors with adjustable FPR or MAP adjuster
Custom PCM programming
328hp @ 5250rpm, 375lbft @ 3800rpm

>350 лс
. только турбо 🙂
могу по дешману железа подобрать из того что есть в раше 😉 и дунуть сток.

еще очень эффективным оказывается портинг головы и заслонка большего диаметра 60-62мм. ну 60мм это волга 🙂 ну а 62мм это запиленная волга ))))))

Источник

Jeep-lab › Blog › [Кунсткамера] +2 в коллекцию стуков мотора AMC-242 4L

Этот автомобиль наш постоянный подопечный. Grand Cherokee 1994 года, мотор 4 литра, коробка-автомат 42RE. Его хозяин изо всех сил старается заботиться о своём коне, не жалея ни времени, ни денег. К сожалению, возраст берёт своё, и в содержании этого старого автомобиля в данном случае чуда не произошло — поломки происходят чуть ли не в арифметической прогрессии, просто из-за общей усталости конструкции. Как и многие другие четырёхлитровые джиповские моторы в этом почтенном возрасте, этот обладает обширной коллекцией различных стуков, начиная от гидрокомпенсаторов и заканчивая всей той экзотикой, с которой к нам приезжают с других станций.

Впечатление, что эти стуки просто не оставят нас никогда в покое, и почему-то с каждым разом всё чаще и чаще не удаётся найти стук в простом и проверенном месте. Какие только изощрённые методы не приходится нам придумывать, чтобы отделять зёрна от плевел.

В этот раз нам предстояло провести капитальный ремонт двигателя этой машины. Важным дополнением будет то, что за несколько месяцев до этого события на стороннем сервисе проводился капитальный ремонт коробки-автомат, т.к. мы подобным не занимаемся, в наших силах лишь снять и установить АКПП, однако в данном случае мы этого не делали. Конкретно по мотору при вскрытии предстала типичная картина старого двигателя, повидавшего многое на своём веку:

После снятия клапанной крышки взору предстали поистине коксовые рудники:

Вся эта гадость была тщательно вычищена и потянула на добрых полкило. После шлифовки мотор начал приобретать красивые заводские черты:

А вот некоторые другие компоненты имели совсем не заводской внешний вид:

Это пылеотражающий щиток, расположенный между мотором и плитой, к которой крепится гидротрансформатор. Один из этих щитков с фото был снят с машины перед капитальным ремонтом, и его состояние нас, мягко говоря, удивило. Борозды, проделанные болтами крепления гидротрансформатора, просто кричали о том, что самый навязчивый стук издают именно они:

Так же вызвал вопросы дикий способ крепления гидротрансформатора мастерами-коробочниками — из четырёх болтов, которые соединяют гидрик с плитой, один отсутствовал вовсе, у другого была сорвана резьба, и он просто был вставлен в свой канал. По сути, крутящий момент от двигателя вместо четырёх болтов передавала лишь половина. А теперь давайте прикинем, правильно ли поступили враги, поленившись восстановить резьбу и найти дюймовый болт высокой прочности. Итак, крутящий момент мотора AMC-242 округлим до 300 Нм. Каждый болт при таких условиях должен выдержать четверть — 75 Нм. Когда мы по какой-либо причине вкручиваем всего три болта, момент на один болт возрастает на треть — до 100 Нм. Если же отсутствуют два болта, не трудно посчитать, что каждый оставшийся должен выдержать 150 Нм. Может ли вся эта система качественно и без последствий функционировать годами, как ей и положено? Разумеется, что нет.

Как вы помните, на фото 5 было два пылеотражающих щитка. Первый мы сняли во время капитального ремонта мотора и заменили его на другой, целый. Спустя несколько сотен километров мы сняли и этот щиток, в таком же состоянии. Это означало, что сила, вызвавшая эти последствия в первый раз, не была устранена восстановлением резьбы и вкручиванием всех четырёх болтов. А, значит, нас ожидал поиск неизвестных и незамеченных ранее изменений где-то в этом же районе.

Ввиду того, что ранее мы с таким не сталкивались, и у нас банально не было наработанной статистики, мы не смогли рассмотреть в первый раз трещину в плите гидротрансформатора (flex plate):

Целую плиту мы тоже нашли у себя на СТО и установили её взамен повреждённой. Вполне вероятно, что плита искривлялась под воздействием гидротрансформатора и продолжала наносить удары по щитку. А далее, заглянув в насос АКПП, мы нашли ещё одного виновника того, что гидротрансформатор описывал замысловатые петли вместо простого вращения:

Бронзовый подшипник скольжения насоса, на который опирается вал гидротрансформатора, был ужасно изношен и допускал люфт поверхности, которая люфтить не имеет права:

Опять же, вопрос, почему этим не озаботились те, кто ремонтировал АКПП, остаётся открытым. Выработка этой бронзовой втулки приводит к повреждению сальника гидротрансформатором, что влечёт за собой быструю потерю трансмиссионной жидкости, в данном случае ATF, ведь втулка, повторюсь, находится прямо в насосе АКПП.

После всех проделанных манипуляций двигатель стал работать значительно тише, однако полностью избавиться от стуков не получилось. Из всех компонент мотора не менялся только блок цилиндров, ГБЦ и поршни с шатунами (блог гильзовался под поршни стандартного размера). Остальное было полностью заменено, в т.ч. гидрокомпенсаторы, втулки распредвала и сам распредвал, я уж не говорю обо всех прокладках и вкладышах. Есть подозрение, что дело в выработке посадочных мест под гидрокомпенсаторы в блоке, ведь они, подобно поршням, ходят вверх-вниз, их каналы невозможно перегильзовать, а ремонтных размеров компенсаторов нет. Здравые идеи приветствуются в комментариях, а пока что на этом всё.

Источник