Двигатель 6nvd48 технические характеристики

Судовые Четырехтактые ДВС Д50, 6NVD 48, 12PC-2V SEMT Pielstik

Двигатель Д50 (6ЧН 31,8/33).Эти двигатели используются для привода генераторов постоянного тока. Устанавливаются как в качестве главных, так и вспомогательных дизель-генераторов. Четыре таких двигателя составляют главную дизель-электрическую установку морских паромов типа «Южный».

Двигатель (рис. 127) — четырехтактный, бескопрессорный, простого действия, тронковый, нереверсивный, с газотурбинным наддувом.

Фундаментная рама — чугунная, цельнолитая, имеет продольное углубление, которое служит масляным резервуаром. Вкладыши рамовых подшипников — стальные, залиты баббитом. На раме установлен цельнолитой чугунный блок-картер. Рама и блок-картер стянуты анкерными связями. В блоке установлены распределительный вал, рычаги и штанги механизма газораспределения. В отверстия блока вставлены цилиндровые втулки, отлитые из чугуна, Под верхним посадочным буртом втулки прокладку не ставят. Уплотнение втулки в нижней части достигается постановкой резиновых колец. Крышка цилиндра — чугунная, крепится к блоку на восьми шпильках. На крышке расположены форсунка, два впускных, два выпускных, предохранительный, пусковой клапаны и индикаторный кран.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. Головка поршня выполнена толстостенной. На поршне установлено пять компрессионных и три маслосъемных кольца. Поршневой палец — стальной, плавающий. В отверстие пальца завальцована трубка, чем образуется кольцевая полость для масла, обеспечивающего смазку головного подшипника. Осевое перемещение пальца ограничивается алюминиевыми заглушками, которые фиксируются в бобышках поршня штифтами. Шатун двутаврового сечения изготовлен из легированной стали. По оси шатуна имеется сверление для подачи масла к головному подшипнику. Головной подшипник представляет собой бронзовую втулку. Вкладыши мотылевого подшипника — бронзовые, залиты баббитом. Крышка мотылевого подшипника крепится к шатуну четырьмя болтами из легированной стали.

Коленчатый вал выполнен из углеродистой стали. Рамовые и мотылевые шейки сообщены между собой косыми сверлениями для прохода масла. На коленчатом валу закреплена разъемная шестерня привода распределительного вала, топливного и охлаждающего насосов. На конце коленчатого вала имеется фланец, к которому присоединяется ротор генератора.

Распределительный вал — составной. Кулачные шайбы клапанов выполнены заодно с валом. Толкатели газораспределительного механизма проходят через отверстия в блоке и (с помощью рычагов на крышках цилиндров) осуществляют открытие клапанов. Вал топливных насосов имеет отдельный привод.

Наддув обеспечивается одним газотурбонагнетателем, воздух от которого проходит через охладитель и поступает в ресивер наддувочного воздуха.

Топливный насос — золотникового типа, с регулированием по концу подачи. Он состоит из шести секций, выполненных в общем блоке. Форсунка — закрытого типа, с щелевым фильтром, имеет девять сопловых отверстий диаметром 0,35 мм. Давление затяга иглы 260 бар.

Смазка двигателя — циркуляционная. В системе смазки имеются шестеренчатый насос, холодильник и два фильтра.

Цилиндры двигателя смазываются разбрызгиванием. Охлаждение двигателя обеспечивается центробежным насосом, приводимым в движение от двигателя.

Двигатель имеет всережимный регулятор непрямого действия, масляный автомат и систему аварийно-предупредительной сигнализации.

Двигатель 6NVD 48 (6ЧР 32/48). Двигатели этой марки (рис. 128) установлены в качестве главных двигателей на судах типа «Нальчик» («Тисса», IV серия)

Фундаментная рама двигателя — чугунная, цельнолитая. В поперечных перегородках рамы расположены постели рамовых подшипников. Подшипники состоят из стальных вкладышей, залитых баббитом. В фундаментной раме размещается упорный подшипник. Блок цилиндров и станина отлиты из чугуна и образуют жесткую конструкцию (блок-картер). В отверстиях блока размещены цилиндровые втулки. С боковой стороны блока имеется полка, на которой расположены топливные насосы. Фундаментная рама и блок-картер стянуты анкерными связями.

Читайте также:  Что такое рабочее тело в тепловом двигателе

Втулка цилиндра изготовлена из чугуна. Верхний бурт втулки притирается по посадочной выточке в блоке. На нижней части втулки находятся два резиновых кольца, уплотняющие зарубашечное пространство. Масло для смазки цилиндра подводится по вертикальному сверлению во втулке, начинающемуся от нижнего торца и заканчивающемуся несколько ниже середины втулки. Крышка цилиндра отлита из чугуна и прикрепляется к блоку шестью шпильками. На крышке размещены форсунка, впускной, выпускной и пусковой клапаны и индикаторный кран с предохранительным клапаном. Уплотнение между посадочным буртом крышки и выточкой цилиндровой втулки обеспечивается красномедной прокладкой.

На первых двигателях поршни изготовлялись из чугуна. Впоследствии для их изготовления был применен алюминиевый сплав. Полость под днищем поршня закрыта крышкой, что предотвращает попадание масла на днище и его загрязнение в результате коксования. На поршне установлено четыре компрессионных и два маслосъемных кольца. Поршневой палец — стальной, цементированный, плавающего типа. Для предотвращения продольного перемещения палец фиксируется стопорными кольцами.

Шатун — стальной, кованый, круглого сечения, со сверлением по оси. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка. Нижний подшипник шатуна состоит из двух стальных половин, залитых баббитом. Мотылевый подшипник присоединяется к пятке шатуна двумя шатунными болтами.

Коленчатый вал — стальной, цельнокованый, выполнен заодно с гребнем упорного вала. В вале имеется сверление для подвода масла от рамовых подшипников к мотылевым шейкам.

Распределительный вал состоит из двух частей и имеет шестеренный привод от коленчатого вала. На вале имеются сдвоенные кулачные шайбы впускного и выпускного клапанов, топливного насоса и пускового золотника. Клапанный привод состоит из рычагов и толкателей с роликами. Впускной и выпускной клапаны притирают непосредственно к крышке цилиндра.

Топливные насосы имеют всасывающие и нагнетательные клапаны. Регулирование производится по концу подачи изменением положения косого среза на плунжере насоса. Форсунка — закрытого типа, неохлаждаемая, имеет восемь сопловых отверстий диаметром 0,35 мм; давление подъема иглы 294 бар.

Смазка двигателя циркуляционная, обеспечивается двумя навешенными шестеренными насосами. В системе предусмотрены маслохолодильник и сдвоенный фильтр. Смазка цилиндров осуществляется лубрикаторами.

Двигатель охлаждается пресной водой, которая циркулирует под действием навешенного центробежного насоса. Насос забортной водыпоршневой.

На двигателе установлен центробежный регулятор.

Двигатель 12PC-2V SEMT Pielstik (12ЧРН 40/46).

В последние годы получили распространение среднеоборотные дизели достаточно высокой мощности. Габариты и масса этих двигателей значительно меньше, чем у малооборотных. Форсирование мощности обеспечивается за счет высокой степени наддува и повышенной механической нагрузки на детали двигателя. Это требует применения высококачественных материалов, чтобы обеспечить надежность их работы и приемлемый моторесурс. Число устанавливаемых на судне среднеоборотных дизелей зависит от его водоизмещения и потребной скорости. Передача мощности на гребной винт осуществляется через редуктор.

Одной из ведущих фирм, специализирующихся на выпуске среднеоборотных дизелей, является фирма «Пилстик» (Франция).

Двигатель 12PC-2V SEMT Pielstik (рис. 129) — четырехтактный, бескомпрессорный, V-образный, простого действия, реверсивный, с газотурбинным наддувом.

Картер двигателя — сварной, жесткой конструкции.

Рамовые подшипники — подвесного типа, закреплены в вертикальных листах остова. Вкладыши подшипников — стальные, залиты свинцовистой бронзой и покрыты свинцово-оловянным сплавом. В отверстиях блоков установлены цилиндровые втулки из высокопрочного чугуна. Крышка цилиндра — чугунная. На крышке размещаются два впускных и два выпускных клапана, форсунка, пусковой и предохранительный клапаны. Крышки, блоки цилиндров и картер соединены анкерными связями.

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава. В головке поршня имеются каналы, по которым протекает охлаждающее масло. На поршне установлено четыре компрессионных и два маслосъемных кольца. Поршневой палец — полый, плавающего типа.

Шатун — штампованный, двутаврового сечения. В теле шатуна предусмотрены каналы для подачи смазки на головной подшипник и на охлаждение поршня. Шатуны — одинаковой конструкции и оба работают непосредственно на мотылевую шейку коленчатого вала.

Читайте также:  Самопроизвольное изменение оборотов двигателя

Коленчатый вал — стальной, цельнокованый. На некоторых щеках закреплены противовесы.

Газораспределение осуществляется с помощью двух распределительных валов, каждый вал обслуживает «свой» ряд цилиндров. На валах находятся кулачные шайбы переднего и заднего ходов. Клапанный привод состоит из толкателей и рычагов, воздействующих на шпиндели клапанов.

Топливные насосы — золотникового типа, с регулированием по концу подачи. Форсунки — закрытого типа.

Наддув обеспечивается одним газотурбонагнетателем, подающим воздух в ресивер наддувочного воздуха.

Смазка и охлаждение двигателя обеспечиваются навешенными насосами.

Источник

краткая характеристика двигателя 6NVD48U. делаю диплом ((

еверсивные двигатели типа НВД36 (ЧР 24/36) и НВД48 (ЧР 32/48) производства SKL (Германия) различных модификаций с наддувом и без наддува выпускали 6-8 цилиндровом исполнении.

Существенная особенность дизельных двигателей этого типа – наличие у них однодискового сегментного упорного подшипника, воспринимающего осевое усилие от гребного винта. Это позволило не устанавливать в линии валопровода отдельный упорный подшипник. Современные дизельные двигатели оборудованы ДАУ и средствами автоматизации. Кроме этого, они могут быть приспособлены для работы на топливах любых марок.

Каждую модификацию дизеля завод SKL поставлял в широком диапазоне номинальной частоты вращения, что позволило использовать одну и ту же модель на судах различного назначения и мощности и иметь одну и ту же номенклатуру запасных и сменных деталей для большой группы разнотипных судов.

Так, например, дизельный двигатель 6NVD48U (6НВД48У) поставляли со следующими номинальными характеристиками: 294 кВт при частоте вращения 275 и 300, 368 кВт – при 350, 397 кВт – при 375.

Фундаментная рама дизельного двигателя 8NVD48A-2U (8НВД48-2У) цельнолитая чугунная. Блок-картер прикреплен к фундаментной раме анкерными связями. Картерные люки оборудованы предохранительными клапанами. Чугунные втулки цилиндров уплотнены в нижней части двумя закладными резиновыми кольцами, в верхней – путем притирки торцевой поверхности фланца. В двигателях NVD48A-2U (НВД48-2У) ниже опорной поверхности фланца поставлено закладное резиновое кольцо. Крышки цилиндров отдельные, чугунные.

Коленчатый вал стальной цельнокованый. На кормовом конце его предусмотрен гребень для упорного подшипника. Вкладыши рамовых и шатунных подшипников залиты свинцовой бронзой, а сверху нее верхним приработочным слоем. Вкладыши рамовых подшипников двигателей первых выпусков заливали баббитом. Шатунные подшипники изготавливали без вкладышей, баббит в них заливали непосредственно на рабочую поверхность нижней головки шатуна.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Уплотнительных колец четыре, маслосъемных два. Палец поршня плавающий, зафиксирован пружинящими кольцами. Поперечное сечение стержня шатуна круглой формы. Кривошипная головка двигателей NVD48A-2U (НВД48-2У) неотъемная, кроме первых модификаций дизельных двигателей. Поршневой подшипник образован стальной втулкой, заплавленной свинцовой бронзой. Нижняя головка шатуна заплавлена баббитом. Масло из рамового подшипника, куда оно поступает по трубе из магистрали, проходит в шатунный через наклонное просверленное отверстие на вале. На носовом конце многих дизельных двигателей навешен демпфер жидкостного (силиконовый) или сухого трения.

Впускных и выпускных клапанов предусмотрено по одному на каждый цилиндр. Корпус выпускного клапана NVD48A-2U (НВД48-2У) охлаждаемый. Привод открытия клапана штанговый. У двигателей NVD48A-2U (НВД48-2У) он установлен внутри кожуха. Кулачковые шайбы выполнены в блоках по четыре. Распределительный вал расположен внутри картерного пространства. Наддувочный (впускной) и выпускные коллекторы размещены с разных сторон двигателя.

Для наддува двигателей используют турбокомпрессоры ЕКМ или ПДГ50Н. Выпуск газов происходит через два у шестицилиндровых и через четыре у восьмицилиндровых двигателей выпускных коллектора, обеспечивающих импульсный наддув с переменным давлением.

В топливной системе двигателей NVD первых выпусков не было подкачивающего насоса, в последующих выпусках он предусмотрен. Топливные фильтры сетчатые, но в последние годы устанавливают бумажные. Топливные насосы индивидуальные золотниковые. Форсунки закрытые с фильтром высокого давления. Регулятор всережимный прямого действия.

Читайте также:  Как снизить шум двигателя рено логан

Источник

Судовой дизельный двигатель skl nvd48.

Реверсивные судовые двигатели nvd36 (ЧР 24/36) и nvd48 (ЧР 32/48) производства SKL (Германия) различных модификаций с наддувом и без наддува выпускали 6-8 цилиндровом исполнении.

Существенная особенность судовых дизельных двигателей этого типа – наличие у них однодискового сегментного упорного подшипника, воспринимающего осевое усилие от гребного винта. Это позволило не устанавливать в линии валопровода отдельный упорный подшипник. Современные дизельные двигатели оборудованы ДАУ и средствами автоматизации. Кроме этого, они могут быть приспособлены для работы на топливах любых марок.

Каждую модификацию судового дизеля завод SKL поставлял в широком диапазоне номинальной частоты вращения, что позволило использовать одну и ту же модель на судах различного назначения и мощности и иметь одну и ту же номенклатуру запасных и сменных деталей для большой группы разнотипных судов.

Так, например, дизельный двигатель 6nvd48U (6НВД48У) поставляли со следующими номинальными характеристиками: 294 кВт при частоте вращения 275 и 300, 368 кВт – при 350, 397 кВт – при 375.

Фундаментная рама дизельного двигателя 8NVD48A-2U (8НВД48-2У) цельнолитая чугунная. Блок-картер прикреплен к фундаментной раме анкерными связями. Картерные люки оборудованы предохранительными клапанами. Чугунные втулки цилиндров уплотнены в нижней части двумя закладными резиновыми кольцами, в верхней – путем притирки торцевой поверхности фланца. В двигателях nvd48A-2U (НВД48-2У) ниже опорной поверхности фланца поставлено закладное резиновое кольцо. Крышки цилиндров отдельные, чугунные.

Коленчатый вал стальной цельнокованый. На кормовом конце его предусмотрен гребень для упорного подшипника. Вкладыши рамовых и шатунных подшипников залиты свинцовой бронзой, а сверху нее верхним приработочным слоем. Вкладыши рамовых подшипников двигателей первых выпусков заливали баббитом. Шатунные подшипники изготавливали без вкладышей, баббит в них заливали непосредственно на рабочую поверхность нижней головки шатуна.

Поршни двигателя изготовлены из алюминиевого сплава. Уплотнительных колец четыре, маслосъемных два. Палец поршня плавающий, зафиксирован пружинящими кольцами. Поперечное сечение стержня шатуна круглой формы. Кривошипная головка дизельных двигателей nvd48A-2U (НВД48-2У) неотъемная, кроме первых модификаций дизельных двигателей. Поршневой подшипник образован стальной втулкой, заплавленной свинцовой бронзой. Нижняя головка шатуна заплавлена баббитом. Масло из рамового подшипника, куда оно поступает по трубе из магистрали, проходит в шатунный через наклонное просверленное отверстие на вале. На носовом конце многих дизельных двигателей навешен демпфер жидкостного (силиконовый) или сухого трения.

Впускных и выпускных клапанов предусмотрено по одному на каждый цилиндр. Корпус выпускного клапана nvd48A-2U (НВД48-2У) охлаждаемый. Привод открытия клапана штанговый. У двигателей NVD48A-2U (НВД48-2У) он установлен внутри кожуха. Кулачковые шайбы выполнены в блоках по четыре. Распределительный вал расположен внутри картерного пространства. Наддувочный (впускной) и выпускные коллекторы размещены с разных сторон двигателя.

Для наддува дизельных двигателей используют турбокомпрессоры ЕКМ или ПДГ50Н. Выпуск газов происходит через два у шестицилиндровых и через четыре у восьмицилиндровых двигателей выпускных коллектора, обеспечивающих импульсный наддув с переменным давлением.

В топливной системе судовых дизельных двигателей NVD первых выпусков не было подкачивающего насоса, в последующих выпусках он предусмотрен. Топливные фильтры сетчатые, но в последние годы устанавливают бумажные. Топливные насосы индивидуальные золотниковые. Форсунки закрытые с фильтром высокого давления. Регулятор всережимный прямого действия.

На рисунке показан двигатель 8нвд48а-2у
1. Анкер; 2. Коленчатый вал; 3. Фундаментная рама; 4. Масляная трубка; 5. Предохранительный клапан;
6. Терморегулятор; 7. Магистраль; 8. Холодильник воды; 9. Трубчатый холодильник; 10. Блок-картер; 11. Выпускной коллектор; 12. Крышка цилиндра; 13. Форсунка; 14. Пусковой клапан; 15. Наддувочный (впускной) коллектор; 16. Втулка цилиндра; 17. Поршень; 18. Топливный насос; 19. Распределительный золотник; 20. Распределительный вал; 21. Шатун.

Источник

Adblock
detector