Двигатель 6g74 не развивает обороты

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Плавают обороты Паджеро 2 рестайл 97 год 6G74 GDI

Модераторы: mek, indy

Плавают обороты Паджеро 2 рестайл 97 год 6G74 GDI

#1 Сообщение Baren » 12 ноя 2018, 09:01

Прошлой зимой купил Паджеро 2 97 год 6G74 GDI. Была основная проблема глох при зажатом тормозе в положении D и R (плавали обороты) все это происходило на прогретом двигателе. Машина по трассе ехала с рывками и тупниками.
Что было сделано по машине:
1) Замена всех фильтров от сеточки в баке до фильтриков на ТНВД и форсунках.
2) Замерено давление из бака (3,5) и ТНВД 50 , но при нажатии на педаль тормоза давление падает и глохнет;
3) Заменен ГРМ
4) Заменены свечи (платиновые)
5) Разглушен ЕГР
6) Промыт коллектор
7) Прочищена дроссельная с заменой РХХ
Заменен МАФ (я сам захотел)
9) Адсорбер (я сам захотел)
10) Клапан продувки картерных газов (Я сам захотел)

Итог «0»
Притер ТНВД прочистил регулятор давления МАШИНА ПЕРЕСТАЛА ГЛОХНУТЬ))))))
Но обороты все равно не стабильные и слишком низкие как мне кажется при нажатом тормозе плавают.

Далее отрегулировали дроссельную заслонку электрик выставил как положено. Машина стала ездить гораздо лучше без тупняков и провалов. Но не на долго проблема повторялась плюс вылетала ошибка обрыв или замыкание в цепи дроссельной. Думал сама дроссельная или электронный блок управления ДЗ, но после замены на 100% рабочую дроссельную и блок проблема не ушла. Осталось последнее предположение это замена датчика положения педали газа (тот что под капотом и к которому подходит тросик педали газа (у меня стоял не родной, а контрактный и он был не такой как у всех, не была рычага (газульки). В общем поменял его ошибка пока не вылетала, но педаль газа стала менее отзывчева на низах.

В общем много написал ПРОСТИТЕ а вопросы следующие.

1) Как победить плавание оборотов? (я думаю поменять регулятор давления на ТНВД, возможно свечи платиновые не очень)
2) Как правильно обучить именно этот двигатель, а именно дроссельную заслонку 6g74
3) Нужно ли выставлять датчик положения педали газа? Так же как регулируем TPS на дросселе? В общем как отрегулировать, что бы опять машина нормально ехала.
4) Бесят гидрики которые переодически постукивают, это вообще как-нибудь лечится?

Кстати у меня ещё заменен катализатор с кислородным датчиком, стоит контракт. Менял недавно.

Источник

Двигатель 6g74 не развивает обороты

Сообщение Любитель машин » 23 окт 2012, 22:10

Всем доброго дня, принимайте новичка в ряды

Приобрел себе недавно полуживой Паджерик 2 95 года, 6G74 DOHC не Джедай. Потихоньку восстанавливаю — ремонтирую. Перечитал весь форум, не могу найти где копать.

Проблема такая. Мотор «подтраивает» при наборе оборотов и машина сильно дергается при разгоне. На холостых все работает нормально, если газ давить ОЧЕНЬ медленно, то не дергается и довольно разумно разгоняется. Жрет 15 литров на 30 километров ))) Очень плохо и вяло разгоняется.

Стоит бензонасос от Соболя (не знаю какой, со слов пред. хозяина). Сегодня измерял давление топлива (целый день тройник из всяких разных старых штуцеров варил и манометр прицеплял) — 4 атм на холостых, при прогазовках даже немного увеличивается (примерно 4.2). Из обратки струячит очень сильно. Это не много? Есть некоторое ощущение перелива.

При покупке заметил полное разрушение трубки EGR. Не было холостых оборотов. Заварил дырку в выпускном, заткнул во впускном. Холостые появились, мотор заработал лучше. Чек не горел и не горит.

Читайте также:  Схемы определения объема двигателя

Заслонки вроде как уже до меня кто-то убрал (так сказал прошлый хозяин )
Пробовал снимать хобот с расходомера — ничего в работе мотора не изменилось, но чек загорелся. Одел хобот обратно — чек потух.

Предыдущий хозяин сильно запустил машину и ничего не шарит в технике. Когда, при каких обстоятельствах и как случалиь поломки, он не помнит. Накопилось много неисправностей, и он продал машину. Копаюсь просто блин в мешке с котом.

Подскажите, ПЛИЗ, где копать. Я всю жизнь ездил и езжу на дизелях, бензинку видел только в девятке. Руки, голова и желание в наличии.

Источник

Двигатель 6g74 не развивает обороты

6G74 перебои в работе — ОБСУЖДЕНИЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ЗНАТОКОВ.

Сообщение mosik_33 » 22 дек 2012, 17:05

Уважаемые форумчане!
Исходная информация Паджеро, long wagon, 1994, 6g74 mpi, 208 л/с.
Коротко предъистория: в сентябре появились пропуски в работе двигателя, которые проявились в неравномерной работе
двигателя на всех режимах (начиная с холостых, как говорят в простонародии — его «колбасит» или «троит», так и в режиме набора оборотов, т.е. при дросселировании и при установившихся средних и высоких оборотах, причем все равнозначно относится к работе как без так и с нагрузкой). По выхлопу также однозначно было понятно, что присутствуют пропуски в работе цилиндров. Так же выпускной тракт (глушитель) стал чрезмерно нагреваться, что, на мой взляд вероятнее всего, было связано с неполным сгоранием топливно-воздушной смеси в цилиндре и соответственно ее догоранием в выпуске. В движении появилась вибрация, которая ощущалась на кузове, потеря разгонной динамики и самое неприятное — при плавном равномерном разгоне в диапазоне 60-80 км/ч при переключении АКПП с 3 на 4 передачу степень вибрации двигателя была такой, что необходимо было либо сбросить «газ», либо резко его добавить, после чего автомат естественно кидал передачу вниз и начинал более динамичный разгон, после которого на скоросте уже выше 80 км/ч можно было сбавить «газ», тем самым дать возможность АКПП перейти на 4 передачу и продолжить дальнейшее движение. Вызвано это было, на мой взгляд, тем, что двигателю не хватало крутящего момента, так как при плавном и равномерном разгоне в момент переключения
с 3 на 4 передачу обороты падают до отметки около 1800-2000 об/мин.
Встроенная система диагностики кодов ошибок не выдавала!

Далее поэтапно излагаю коротко объем проведенных работ и их влияние на работу двигателя:

1.Что предпринято (самостоятельно): Снят узел дроссельной заслонки. В соответствии с техдокументацией проверен датчик положения дроссельной заслонки и датчик полностью закрытой дроссельной заслонки — все работает без отклонений, исправно. Корпус очень тщательно. вымыт (присутствовали отложения как в основном дифузоре так и в
дифузоре ХХ), все продуто сжатым воздухом, вроде бы, все что необходимо продувается, произведены все необходимые настройки касающиеся — настройка винта FixedUp и регулировки корпуса датчика положения дроссельной заслонки со встроенным датчиком полностью закрытой дроссельной заслонки.
Проверка регулятора ХХ показала обрыв одной из обмоток катушек — неисправен.
Снят клапан EGR проверен в соответствии с техдокументацией — исправен.
Катушки зажигания проверены — исправны.
При сборке во избежание подсоса воздуха обратил внимание на герметизацию фланцев трубки подвода отработавших газов к
клапану EGR — установлены новые прокладки. Прокладка корпуса дроссельной заслонки установлена новая (оригинал).
Результат: Ни какого изменения работы двигателя в части пропусков. Изменилась работа двигателя на ХХ, повысились обороты ХХ. Проведена регулировка оборотов винтом (не помню как называется, что то типа винта качества), который расположен в корпусе дроссельной заслонки и закрыт пластиковой заглушкой.

Читайте также:  Запуск двигателя без ключа схема

2. Что предпринято: Замена свечей зажигания. Установлены новые, модель соответствует предписанной в техдокументации.
Что изменилось: ни чего.

Начались мытарства по поиску нормального диагноста. Первый подключив компьютер к диагностическому разъему не смог войти в связь с ЭБУ двигателя, после чего полез снимать корпус дроссельной заслонки, по ходу сорвав пару резьб. На этом его работа по моей инициативе была прекращена. Заплатил за компьютерную диагностику и поехал дальше!

Во втором месте подход оказался намного серьезней:

3. Что предпринято (диагностом совместно со мной): Подключение компа к диагностическому разъему показало отсутствие ошибок в ЭБУ. Также среди всех скудных данных, которые комп увидел в ЭБУ удалось почерпнуть информацию об исправной работе кислородных датчиков. Далее последовало все тоже самое что я описал в пункте 1. Затем по моей очень настоятельной просьбе была проверена компрессия в цилиндрах, которая составила:

1 — 12 атм
2 — 11.2 атм
3 — 11 атм
4 — 9.5 атм
5 — 12 атм
6 — 12 атм

Далее по еще более настоятельной просьбе. повторили замер в 4 цилиндре но с добавлением масла в цилиндр — результат 13 атм.
В процессе сборки прибором проверены катушки зажигания, в результате из 3-х родных и 2-х запасных, имеющихся у меня выбрали как бы лучшие.
Проверили давление топлива создаваемого в системе насосом и работу регулятора давления топлива, того что установлен на рампе. Полученные данные вписываются в нормативные в соответствии с техдокументацией.
Далее сборка.
ДИАГНОЗ вынесен следующий: компрессия в 4 цилиндре не критическая, повлиять на характер работы двигателя в отношении возникновения перебоев в его работе не должна. Необходимо разбирать дальше и провести чистку топливных форсунок.
Что изменилось: ни чего.

Не долго думая и серьезно разочаровавшись в возможностях и познаниях диагностов с которыми имел дело, принялся к разборке впускного тракта — у меня было некоторое подозрение на возможность подсоса воздуха во всей этой сумасшедшей, не оправдавшей себя и никому не нужной японской заморочке под названием — впускной коллектор с изменяемой длиной тракта.

4. Что предпринято (самостоятельно): разобран впускной тракт, при осмотре той части коллектора (средняя), которая содержит в себе непосредственно механизм, позволяющий изменять длину впускного тракта, ОБНАРУЖЕНО ОТСУТСТВИЕ заслонки 2-го цилиндра.
И, о ужас, заглянув в отверстие той части коллектора которая не была демонтирована (нижняя) обнаружил, что лопух заслонки лежит там, перекрыв собой примерно 3/4 части впускного канала. Винты, которые ранее крепили эти заслонку к оси, конечно же ушли в небытие в недра 2-го цилиндра.
Состояние оси заслонок, а точнее подшипников скольжения, в которых собственно и вращается ось было конечно же
неудовлетворительным, а вот сам клапан, который непосредственно приводит в действие все это хозяйство оказался исправным. Сразу же обнаружил следы неквалифицированного ремонт,который вероятнее всего был направлен на удаление зазоров подшипников и соответственно люфтов оси заслонок. Хочу отметить какой то кретинизм, которым страдали те рукожопые слесаря которые до меня лазили в момторном отсеке, заключающийся в том что все метизы либо перепутаны, либо не родные, а если не то и не другое значит сорвана резьба в соединении. Слов просто нет, такое впечатление, что какой то идиот при разборке все винты, болты, гайки, шайбы ссыпал в один мешок, перемешал все это тщательно и высыпав на пол взяв ключ с хорошим воротком, стал наугад вкручивать что и куда куда, потеряв при этом еще часть всего метизного хозяйства. При этом, еще не понимая разницы в усилиях закручивания между Ньютоном и Килограммом на метр.
Далее последовал довольно продолжительный по срокам ремонт всего узла с заслонкой. Кстати кого заинтересуют детали могу позже рассказать о проделанном ремонте (все получилось ОК, узел можно ремонтировать, но есть ньюансы).
Отремонтирован регулятор ХХ путем перемотки той самой катушки, которая была в обрыве. Проверены на стенде, промыты в
ультразвуке топливные форсунки, приведены к нормальной работе, был разброс в параметрах (работа выполнена специалистом, место проверенное).
Через 20-25 дней провожу сборку, попутно сделав огромное количество сопутствующих работ, таких как ремонт изоляции
электрических жгутов, замена поломанных до меня разъемов термодатчиков и топливных форсунок, восстановление несчетного количества резьб (перерезались мной на нестандартный ряд М7, М9, точились боты и т.д.).
Заменены два уплотнительных кольца топливных форсунок.
Сборка проводилась только с использованием оригинальных прокладок, все сопрягающиеся поверхности очищены, приведены в полнейший порядок.
Заменены высоковольтные провода, которые конструкторы данного двигателя так задвинули, что их замена без снятия всего вышеуказанного барахла абсолютно не возможна.
Нужно отметить еще две вещи, во-первых их даже в таком состоянии поменять это адский труд (Проклял все на Свете и всех
конструкторов этого двигателя. В инструкции по ремонту Паджеро в параграфе «замена высоковольтных проводов» должно быть написано следующее — п.1 Снять двигатель, п.2 заменить провода! Реально. ) , во-вторых не покупайте неоригинальные провода — сильно пожалеете при установке, как пожалел я, купив NGK. У них немного отличается длина и поэтому адская работа превратилась практически в невыполнимую.
И так все собрано, поворот ключа и двигатель нехотя завелся, подымил минут 10, после чего работа его стала заметно стабильней. И вот оно счастье — после прогрева до рабочей температуры начинаю в холостую без нагрузки дросселировать. РОВНО РАБОТАЕТ.

Читайте также:  Toyota причины детонации двигателя

Ровная работа, стабильные ХХ, появились прогревочные обороты около 1500 об/мин. Автомат переключает передачи еле заметно. Дросселируешь его, а он едет и говорит — давай, парень жми еще.

Счастье продолжалось 3-4 дня.
В течении одного дня, а точнее одной поездки, снова появилась вибрация и полный набор всех тех симптом которые мною изложены в самом начале — потеря мощности, вибрация и нестабильная работа во всем диапазоне оборотов. Снова не тянет.
Вся машина дрожит — все плохо

Сразу для дополнения сложившейся картины хочу добавить следующее: повторное откручивание винтов, крепящих заслонки впускного тракта исключено, так как винты посажены на фиксатор резьбы и торцы раскернены накрест.
Двигатель еще до разборки стал оличаться хорошим масляным аппетитом, точного расхода назвать не смогу, но то что расход выходит за пределы нормативного — это факт. При разборке обратил внимание на различные патрубки вентиляции картера, которых не сосчитать в данном двигателе, наличия жидкого масла в них не обнаружил. Создается впечатление, что угар масла происходит через старые и наверняка задеревенелые маслоотражательные колпачки клапанов ГРМ.

Анализируя, все что сделано, поведение авто, симптоматику, прихожу на сегодняшний день к выводу, что возможно из-за пропуска масла в камеры сгорания через маслоотражательные колпачки засоряются свечи, нарушается искрообразование. Но с другой стороны, почему после сборки двигатель работал АБСОЛЮТНО исправно, ровненько и с ощутимым приростом мощности. Почему замена свечей не дала такого же результата ранее? Как могла положительно сказаться стоянка авто в разобранном виде в течении месяца? Пониженная компрессия в 4 цилиндре настораживает, поскольку наблюдался резкий подъем компрессии при измерении с маслом, понятно что основной путь утечек из камеры сгорания через подсевшие кольца, вероятнее всего залегшие. Попробую побороться еще раскоксовкой конечно — посмотрю результат!

Пока мне не все понятно, поэтому прошу советов, бывалых автомобилистов, с опытом эксплуатации и ремонта, на мой взгляд неоправданно и нерационально усложненного, неудачного конструктивно ДВИГАТЕЛЯ 6G74.
Буду рад всем конструктивным и дельным советам, версиям, обсуждениям.
С уважением.

Источник

Adblock
detector