Двигатель 6g72 датчик температуры где находится

Сообщение instruman » Чт сен 06, 2012 9:46 am

Re: Рабочая температура двигателя 6G72 (3.0L)

Сообщение madmorze » Чт сен 06, 2012 4:44 pm

Re: Рабочая температура двигателя 6G72 (3.0L)

Сообщение instruman » Чт сен 06, 2012 4:59 pm

Re: Рабочая температура двигателя 6G72 (3.0L)

Сообщение madmorze » Чт сен 06, 2012 6:35 pm

Re: Рабочая температура двигателя 6G72 (3.0L)

Сообщение instruman » Чт сен 06, 2012 9:01 pm

Re: Рабочая температура двигателя 6G72 (3.0L)

Сообщение NhHawk » Чт сен 06, 2012 9:11 pm

Если стрелка врёт (т.е. по стрелке уходит в красную, а БК показывает 100-104 градуса), самое верхнее положение стрелки приборов, по-моему, 120 градусов (. — нужно уточнить по мануалу), в таком режиме ECU начнёт очень сильно богатить смесь до AFR=6 (6 долей воздуха к одной доле топлива), норма 12-13-14-15, снижая температуру вспышки, вплоть до потери тяги (как я помню по логике прошивки).

Нужно проверить маленький датчик температуры, который вкручен в термостат сверху обычно, с данного датчика сигнал идёт именно на приборку. Большой датчик, который вкручен в голову выводит температуру в ECU — вентиляторы и все остальные системы управления ДВС работаю по нему.

На стоячую машина всегда остывает долго, тем более это 3 литровик, и греется до нормы он быстрее чем 4 цилиндровые. Это не признак неисправности системы охлаждения. Радиатор промыть лишним не будет, конечно.

Люди делятся на две категории: у одних есть револьвер, а другие копают.

Источник

Двигатель 6g72 датчик температуры где находится

Загнал человек автомобиль в ремонтную зону и все — его попросили подождать в другом помещении, чтобы «не мешать творческому процессу ремонта его автомобиля».
Через несколько часов автомобиль выгнали на улицу.
Развели руками: » Странный у вас автомобиль! Ни с того, ни с сего стал он у вас работать как-то совсем уж неправильно. «.
Это называется: «Сразу перевести стрелки».
И действительно: на панели приборов ярко и настойчиво горел транспарант CHECK , двигатель работал с перебоями, вот-вот заглохнет, даже тронуться с места было нельзя: «дерг-подерг» и глохнет.
Клиент знал, какие винты надо «накрутить», чтобы «добавить оборотов», что он и сделал.
Приехал домой и «плотно сел» на сотовый телефон, обзванивая знакомых и магазины с тем, чтобы заказать «мозги» на свой автомобиль, потому что в этом «сервисе» их «приговорили».
Сказали, что «перепробовали все, заменили несколько «Мафов» ( MAF-sensor ), ставили «заведомо исправные с рабочих машин», а неисправность осталась. «.
Легче всего и проще всего сделать вот так — развести руками, сочувственно покивать, взять деньги за «проведенную диагностику и попытки реанимировать мертвый автомобиль» и распрощаться с Клиентом.
Главное здесь — не забыть «взять денежку».
А там «трава не расти».
Сталкивались вы с таким «ремонтом»?
Согласно киваете головой.
Все правильно. Потому что сейчас найти «нормального» Диагноста так же трудно, как и много лет назад.
Нет, они не «вымерли».
Но их мало.
Буквально единицы.
А если говорить точнее, то расклад окажется таким : «Один Диагност на несколько сотен Ремесленников».

Система самодиагностики «говорила» о неисправности MAF-sensor .
Действительно, на первый взгляд этот сенсор был «мертвым»: при работе двигателя на ХХ и сканер, и подключенный впоследствии осциллограф, показывали «ноль герц», хотя должно быть около 30 — 35 Герц при работе на холостом ходу.

фото 1 — предварительно определенный «виновник неисправности».

Да, первоначально все «уперлось» именно в этот сенсор, потому что все указывало на его неисправность.
И кроме того, выявилась интересная и довольно странная закономерность, которой быть не должно — связь MAF-sensor и TPS (датчик положения дроссельной заслонки).
Если TPS был в положении ON , то MAF-sensor не работал.
Но стоило только чуть тронуть педаль газа (сканер показывает: » TPS — OFF «), как — о чудо!,- MAF-sensor начинает работать!
А такой «закономерности» быть не должно.
Ну никак сенсор и этот датчик не могут быть «завязаны» вместе таким образом, чтобы от положения педали газа зависела исправность MAF-sensor .
Здесь была какая-то «непонятность», какая-то другая «зависимая закономерность» этих двух «девайсов», но какая — ?
Такая неисправность уже заинтриговала и отказаться от проведения диагностики Федор Рязанов уже не мог, хотя, сколько это займет времени ,- сказать трудно, а за воротами начинают скапливаться «очередники» на проведение диагностики.

. Это уже третья подряд статья, в которой мы пытаемся немного порассуждать о принципах и методах проведения Диагностики.
В первой статье говорили о Дмитрии Юрьевиче, во второй об Александре Павловиче Чувилине, а сейчас скажем несколько слов о том, как «видит» проведение диагностики Федор Рязанов.
Как и Чувилин, он также не любит торопливость в работе.
Но любит копаться с «головняками», то есть, с такими автомобилями, с такими неисправностями, над которыми надо «поломать» голову.
Здесь можно привести такой забавный случай: по автосервису, где он работает и где еще не привыкли к его стилю работы, однажды прокатилась тихая паника: «Федор «спекся», завалился машинами, не справляется, что делать. «.
Действительно, около ремонтного бокса стояло несколько автомобилей.
Они стояли, но, как это ни абсурдно звучит — «они ремонтировались».
Хотя капоты были закрыты и вокруг не было ни одного человека.
А Федор Рязанов в это время был в боксе и занимался другими автомобилями.
Ремонтировались? Именно так.
Потому что «головняки» так и ремонтируются:
«. ЧТО-ТО НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ? А мы остановимся, отойдем и займемся другим вопросом».
А этот, нерешенный, пусть пока что «созревает» в голове.
«Отфутболить» Клиента, заморочить ему голову словами о «глубокой электронике» — нет, так Федор никогда не поступает и не поступал.
Да, в какой-то степени это иногда накладно — разбираться с «головняками», от которых уже отказались все мастерские, потому что Денег это приносит практически столько же, сколько и «плановые» автомобили.
Но без такой работы нельзя.
Потому что в таком случае не будет никакой «работы мыслей», а «извилины постепенно выпрямятся».
Конечно, остается только удивляться тому, почему этот автомобиль «отфутболили» из «полудилерской» автомастерской.
Может быть, по причине «выпрямления извилин»?
Любую неисправность можно «вычислить и вылечить», для этого надо иметь только одно условие — Время.
Как и здесь.
Стоило только снять MAF-sensor и. дунуть на него. А краем глаза смотреть на показания осциллографа и мотортестера.
И что вы думаете?
Сенсор работал. Исправно и стабильно.
Ну а далее уже — «дело техники», как говорится.
Ладонью закрывается впускной коллектор, а двигатель. так и продолжает работать.
Все правильно, причина банальнейшая: «Подсос».

Когда сняли головку блока цилиндров, то увиделось вот что, посмотрите:

фото 2
— остатки прокладки буквально «прикипели», пришлось их «отдирать». А сама «прокладка» ( все правильно, писать это слово надо только в кавычках), была вот такого вида:

А на нижнем фото — увеличение, чтобы вы увидели «состав» этой «прокладки»:

Скорее всего, это «что-то типа паронита». И скорее всего — «паронита общего назначения» марки ПОН, который буквально «рассыпался» от «вредных» воздействий, поэтому на него и нанесли «толстый-толстый» слой герметика:

С двух сторон.
А для «надежности», густо-густо измазали герметиком поверхности ГБЦ и блока цилиндров.
И теперь уже трудно сказать, в какой «автомобильной мастерской» вот так «поранили» ГБЦ:

Шлифовать? Есть ли смысл.
Новая прокладка для «головы» как раз была на складе автосервиса «АНКАР»:

,- ее и поставили взамен старой.

Так что, Уважаемые наши Клиенты, сами смотрите и выбирайте автосервисы не по вывескам, а по содержанию.
А точнее — по Диагносту.

Примечание: «Описание паронита»
Паронит общего назначения применяется в виде прокладок различных размеров и конфигураций для уплотнения плоских разъемов неподвижных соединений типа: «гладкие» с давлением рабочей среды не более 4 МПа; «шип-паз»; «выступ-впадина» сосудов и аппаратов, насосов, арматуры, трубопроводов, компрессоров, двигателей внутреннего сгорания и других агрегатов, ‘работающих в различных средах.
Допустимые параметры при работе в различных средах следующие:

Источник

Mitsubishi Pajero (1991-1998 год). Руководство — часть 72

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
. 79-1

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ . 79-1

Схема системы распределенного впрыска
топлива . 79-1

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ . 79-3

Основные технические характеристики . 79-3
Основные данные для регулировок и контроля . 79-4
Герметик . 79-4

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ . 79-4
ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ . 79-7

Пояснения к процедурам поиска
неисправностей . 79-7
Меры предосторожности и пояснения,
связанные с проверкой жгута проводов . 79-8
Контрольная лампа индикации неисправности
двигателя («CHECK ENGINE») . 79-9
Самодиагностика . 79-10
Считывание кодов неисправностей . 79-17
Таблица поиска неисправностей по их
признакам . 79-19
Таблица признаков неисправностей
(для информации) . 79-20

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ
НА АВТОМОБИЛЕ . 79-21

Проверка и регулировка троса педали
акселератора . 79-21
Замена топливного фильтра . 79-21
Замена датчика уровня топлива . 79-21
Замена двухходового клапана . 79-21
Проверка работы топливного насоса . 79-21
Стравливание остаточного давления
из топливопровода высокого давления . 79-21
Очистка корпуса дроссельной заслонки
(зоны дроссельной заслонки) . 79-21
Регулировка датчика положения дроссельной
заслонки и датчика-выключателя полностью
закрытого положения дроссельной заслонки . 79-22
Регулировка положения винта заводской
регулировки Fixed SAS (винта-упора рычага
дроссельной заслонки) . 79-23
Регулировка базовой частоты вращения
холостого хода . 79-24

ПРОВЕРКА КОМПОНЕНТОВ СИСТЕМЫ
РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА
ТОПЛИВА (MPI) НА АВТОМОБИЛЕ . 79-26

Расположение компонентов системы . 79-26
Методика проверки компонентов системы . 79-33
Линия питания (управляющее реле) и
замок зажигания – вывод IG . 79-34
Цепь «массы» электронного блока управления
двигателем . 79-37
Топливный насос . 79-38
Датчик расхода воздуха . 79-41
Датчик температуры воздуха во впускном
коллекторе . 79-46
Датчик барометрического давления . 79-49
Датчик температуры охлаждающей жидкости . 79-51
Датчик положения дроссельной заслонки . 79-54
Датчик-выключатель полностью закрытого
положения дроссельной заслонки . 79-57
Датчик положения распределительного вала . 79-60

Датчик положения коленчатого вала . 79-64
Замок зажигания – вывод ST
(модели с механической КПП) . 79-67
Замок зажигания – вывод ST и выключатель
блокировки стартера
(модели с автоматической КПП) . 79-68
Датчик скорости автомобиля . 79-70
Датчик-выключатель давления жидкости в
гидросистеме усилителя рулевого управления . 79-72
Выключатель кондиционера и реле
электромагнитной муфты компрессора
кондиционера . 79-74
Датчик детонации . 79-76
Датчик нагрузки электрической цепи . 79-78
Кислородный датчик . 79-80
Форсунки . 79-83
Сервопривод регулятора оборотов холостого
хода (шаговый электродвигатель) . 79-88
Катушка зажигания и силовой
транзистор . 79-93
Катушка зажигания и силовой
транзистор . 79-99
Электромагнитный клапан регулируемой
впускной системы . 79-103
Электромагнитный клапан продувки
адсорбера . 79-105
Электромагнитный клапан системы
рециркуляции отработавших газов (EGR) . 79-107
Сигнал антиблокировочной системы
тормозов (ABS) . 79-109
Давление топлива . 79-109
Проверка давления топлива . 79-110
Проверка давления топлива . 79-113

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
. 80

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ . 80

Схема системы распределенного впрыска
топлива . 80

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ . 81

Основные технические характеристики . 81
Основные данные для регулировок и контроля . 82
Герметик . 82

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ . 82
ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ . 84

Пояснения к процедурам поиска
неисправностей . 84
Меры предосторожности и пояснения,
связанные с проверкой жгута проводов . 84
Контрольная лампа индикации неисправности
двигателя («CHECK ENGINE») . 84
Самодиагностика . 85
Считывание кодов неисправностей . 86
Таблица поиска неисправностей по их
признакам . 87
Таблица признаков неисправностей
(для информации) . 88

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ
НА АВТОМОБИЛЕ . 89

Проверка и регулировка троса педали
акселератора . 89
Замена топливного фильтра . 89
Замена датчика уровня топлива . 89
Замена двухходового клапана . 89

Источник

Двигатель Mitsubishi 6G72

Этот двигатель относится к популярной серии 6G Мицубиси. Известны два типа 6G72: 12-клапанный (один распредвал) и 24-клапанный (два распредвала). Оба представляют собой 6-цилиндровый V-образный агрегат с увеличенным углом развала цилиндров и верхним расположением распредвалов/клапанов в ГБЦ. Облегчённый двигатель, пришедший на замену 6G71, оставался на конвейере ровно 22 года, вплоть до пришествия нового 6G75.

Описание двигателя

Рассмотрим главные особенности этого двигателя.

Коленвал двигателя опирается на 4 подшипника, крышки которых объединены в постель для повышения жёсткости блока цилиндров.
Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава, соединены плавающим пальцем с шатуном.
Кольца поршней чугунные: одной имеет коническую поверхность со скосом.
Кольца маслосъёмные составные, скребкового типа, наделены пружинным расширителем.
В ГБЦ расположены камеры сгорания шатрового типа.
Клапаны двигателя изготовлены из огнеупорной стали.
Гидрокомпенсаторы предусмотрены для автоматической регулировки зазора в приводе.

Отдельного внимания заслуживают отличия между схемами SOHC и DOHC.

Распредвал версии SOHC литой, с 4-я подшипниками, но распредвалы версии DOHC имеют 5 подшипников, закреплённых специальными крышками.
Ремень ГРМ двигателя с двумя распредвалами корректируется автоматическим натяжителем. Ролики отлиты из сплава алюминия, имеют длительный срок службы.

Отметим другие особенности.

Объём двигателя практически неизменен для различных модификаций — ровно 3 литра.
Алюминиевые поршни защищены графитовым покрытием.
Камеры сгорания расположены внутри ГБЦ, они имеют форму шатра.
Установка прямого впрыска GDI (на последних модификациях 6G72).

Самым мощным в модификациях двигателей 6G72 стала турбоверсия, развивающая 320 л. с. Устанавливался такой мотор на Додж Стел и Митсубиси 3000 GT.

Примечательно, что до появления семейства Cyclon компанию ММС полностью устраивали рядные «четвёрки». Но с появлением больших внедорожников, минивэнов и кроссоверов появилась необходимость в более мощных установках. Поэтому рядные «четвёрки» заменили на V-образные «шестёрки», и некоторые модификации получили по два распредвала и ГБЦ.

Производитель концентрировал внимание во время изготовления новых моторов на следующем:

пытаясь увеличить мощность, прибёг к использованию турбированной версии;
пытаясь снизить расход горючего, модернизировал клапанную систему.

Расход масла 6G72 увеличен до 800 г/1000 км, что объясняется некоторыми техническими особенностями. Капремонт может заявить о себе уже после 150-200 тысячного пробега.

Широкую линейку модификаций 6G72 некоторые эксперты объясняют возможностью варьировать мощность двигателя. Так, он может выдавать в зависимости от версии: 141-225 л. с. (простая модификация с 12 или 24 клапанами); 215-240 л. с. (версия с прямым впрыскиванием горючего); 280-324 л. с. (турбированная версия). Разнятся также значения крутящего момента: для обычных атмосферных версий — 232-304 Нм, для турбированной — 415-427 Нм.

Что касается использования двух распредвалов: несмотря на то, что 24-клапанная конструкция появилась раньше, схема DOHC применялась лишь с началом 90-х годов прошлого столетия. 24-клапанные версии двигателя, выпускаемые ранее, имели всего один распредвал. Часть из них использовала прямой впрыск GDI, что позволило увеличить степень сжатия.

Турбированная версия 6G72 оснащена компрессором MHI TD04-09B. С ним в паре функционируют два охладителя, так как один интеркулер не способен обеспечить требуемый объём воздуха для шести цилиндров. В новой версии двигателя 6G72 нашли применение модернизированные поршни, масляные радиаторы, форсунки, датчики.

Интересно, что для рынка Европы двигатели турбо 6G72 шли с компрессором TD04-13G. Такой вариант позволял силовой установке достигать мощности в 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар.

На какие автомобили устанавливался 6G72

Марка	Модели
Мицубиси	Галант 3000 S12 1987 года и Галант 1993-2003 годов; Крайслер Вояжер 1988-1991 годов; Монтеро 3000 1989-1991 годов; Паджеро 3000 1989-1991 годов; Диамант 1990-1992 годов; Эклипс 2000-2005 годов.
Додж	Стратус 2001-2005 годов; Спирит 1989-1995 годов; Караван 1990-2000 годов; Рам 50 1990-1993 годов; Династия, Дайтон; Шадо; Стел.
Крайслер	Себринг Купе 2001-2005 годов; Ле Барон; ТС; Нью Йорк; Вояжер 3000.
Хёндай	Соната 1994-1998 годов
Плимот	Дустер 1992-1994 годов; Акклаим 1989; Вояжер 1990-2000 годов.

Технические характеристики

Модель двигателя	6G72 GDI
Объём в см3	2972
Мощность в л. с.	215
Максимальный крутящий момент в H*м при об/мин	168 (17) / 2500; 226 (23) / 4000; 231 (24) / 2500; 233 (24) / 3600; 235 (24) / 4000; 270 (28) / 3000; 304 (31) / 3500
Максимальные обороты	5500
Тип двигателя	V type 6 cylinder DOHC/SOHC
Степень сжатия	10
Диаметр поршня в мм	91.1
Ход поршня в мм	10.01.1900
Используемое топливо	Бензин Premium (АИ-98); Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-92; Бензин АИ-95; Природный газ
Расход топлива, л/100 км	4.8 — 13.8
Доп. информация о двигателе	24-клапанный, с электронным впрыском топлива
Выброс CO2, г/км	276 — 290
Диаметр цилиндра, мм	91.1
Количество клапанов на цилиндр	24.01.1900
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Нагнетатель	Нет
Система старт-стоп	нет
Расход масла	максимум 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для 6G72 по составу	зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного	4,6 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км
реальный 250000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	10,4 л
Помпа	GWM51A от производителя GMB
Свечи на 6G72	PFR6J от NGK Laser Platinum
Зазор свечи	0,85 мм
Ремень ГРМ	A608YU32MM
Порядок работы цилиндров	1-2-3-4-5-6
Воздушный фильтр	Bosch 0986AF2010 фильтр-патрон
Масляный фильтр	Toyo TO-5229M
Маховик	MR305191
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые
выпускные темные
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 18 Нм
маховик – 75 Нм
болт сцепления – 18 Нм
крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)
головка цилиндров – 30 – 40 Нм

Модификации двигателя

Название модификации	Характеристики
12 клапанов простая модификация	управляются одним распредвалом по схеме SOHC
24 клапа простая модификация	управляются одним распредвалом по схеме SOHC
24 клапана DOHC	управляются двумя распредвалами по схеме DOHC
24 клапана DOHC с GDI	схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI
24 клапана с турбонагнетателем	схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель

Преимущества и недостатки

Надёжная и высокоресурсная конструкция двигателя 6G72 избавляет владельца от дополнительных расходов. Если владельцам 6G71 надо было каждые 15 тысяч километров пробега заезжать на СТО для регулировки клапанов, то с новым мотором дела обстоят куда лучше.

Однако некоторые недоработки остались. В частности, это касается сложности обслуживания, перегрева и разрушения клапанов.

Обслуживание двигателя усложняется из-за того что ГБЦ разделена на две части. Кроме того, такая схема влияет на увеличение расхода масла — лишняя смазка идёт на поддержание гидрокомпенсаторов.
Перегрев мощного двигателя неизбежен в городском цикле движения, когда мотор просто надо «сдерживать», активируя лишь низкие обороты.
Клапаны гнёт из-за частого соскальзывания ремня ГРМ. Автоматическая регулировка помогает устранить обрыв, но ремень в определённых ситуациях соскальзывает, и всё равно кривит клапаны.

Ещё одним недостатком 6G72 является разнообразие конструкций двигателя. Это усложняет ремонт, так как схемы компонентов и комплектов ДВС с одним и двумя распредвалами совершенно разные.

Нюансы регламентного обслуживания

Одним из главных вопросов в регламенте обслуживания 3-литрового двигателя является замена ремня ГРМ после 90-тысячного пробега. Ещё раньше, через каждые 10 тыс. км пробега надо менять масляный фильтр. Подробнее о регламентном обслуживании.

Замена кислородных датчиков каждые 10 тыс. км пробега.
Проверка выпускного коллектора каждые два года.
Контроль топливной системы и вентиляции картера после 30 тыс. км пробега.
Подзарядка АКБ и замена каждые 3-4 года.
Смена хладагента и тщательная ревизия всех шлангов, соединений на рубеже 30 тыс. км пробега.
Установка новых бензофильтров и воздушных картриджей после 40 тыс. км пробега.
Замена свечей зажигания каждые 30 тыс. км пробега.

Основные неисправности

Рассмотрим подробно популярные «болячки» 6G72, делающие его средненьким агрегатом, который нельзя назвать супернадёжным.

Плавание оборотов после запуска вызывается засорением дроссельной заслонки и выработкой регулятора ХХ. Решение подразумевает прочистку, ремонт и замену датчика.
Повышение расхода горючего говорит о выработке маслосъёмных колпачков и залегании поршневых колец. Очевидно, что понадобится замена этих элементов.
Стуки внутри двигателя, что объясняется выработкой вкладышей шатунных подшипников и износа гидравлических толкателей. Решение подразумевает замену вкладышей и гидрокомпенсаторов.

По заверениям производителя, использование топлива хорошего качества (бензин с ОЧ не ниже АИ-95), гарантирует длительный срок службы мотора.

Модернизация

Конструкторами в этот двигатель изначально заложен большой потенциал. Без потери ресурса он может спокойно развивать 350 л. с. Эксперты рекомендуют не проводить модернизацию с турбированием. По их мнению, можно проводить следующие изменения.

Увеличить диаметр глушителя и перепрошить электронику.
Заменить штатные пружины с усилием 28 кг на более мощные модели, способные выдерживать 40 кг.
Провести расточку сёдел и установить клапаны большего размера.

Отметим, что атмосферный тюнинг даст возможность увеличить мощность на 50 л. с. Переделка 6G72 обойдётся гораздо дешевле свапа (замены двигателя).

Источник