Двигатель 6а12 mivec характеристики

Mitsubishi MIVEC Technology

Система изменения фаз газораспределения с электронным управлением, разработанная Mitsubishi Motors. Разновидность технологий VVL и CVVL. Не включает в себя технологию фазовращения.

Впервые представлена в двигателе 4G92 (16-клапанный 4-цилиндровый DOHC объемом 1.6), под названием Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control. Применение MIVEC позволило увеличить мощность двигателя со 145 л.с. (при 7000 об.) до 175 л.с. (при 7500 об.).

Первым автомобилем с использованием этой системы стал Mitsubishi Mirage в кузове хэтчбек. В настоящее время широко применяется в двигателях Mitsubishi от компактных моделей i до Lancer Evolution.

Принцип действия технологии MIVEC

Система MIVEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами.

Вот схематичное отображение процесса. По английски правда, но все понятно вроде. Как видите на схеме, высота подъема клапанов (синяя и красная кривые) одинаковая, а лишь сдвигается фаза. При этом возникает перекрытие клапанов (когда оба открыты). Либо наоборот, при малой нагрузке нет перекрытия, чем достигается ровность работы на ХХ. Так же это позволило расширить фазу относительно двигателя без мивек. На двигателях без мивек ширина фазы порядка 240* (не уточнял точно). То с системой мивек уже 268*. При этом и ровность работы сохраняется и мощность на большой нагрузке. Да, всем этим заправляет эбу по программе.

В середине 2000х Митсубиси реализовала это в двигателях семейства 4В1.
Система аналогична предыдущей, но в ней вращаются уже два вала относительно друг друга.

Точно так же всем процессом управляет эбу, 2 соленоида мивек, 2 гидромуфты. На разных режимах валы двигаются относительно друг друга меняя фазу перекрытия клапанов. Иногда вращается только один вал. Но суть системы как и предыдущая. Она не меняет высоту подъема клапанов.
Из плюсов. Система стала более гибкая, учитывает больше условий, имеет больше (относительно первой) настроек. Двигатель получился более экономичным, с меньшим количеством выбросов.
Тут надо сделать небольшое отступление. Обе вышеописанные системы применяются только на двухвальных головках (DOHC). Для двигателя принципиальной разницы, сколько валов управляет клапанами нет. А с точки зрения инженера, которому говорят, ты должен снизить вес двигателя, огромная разница.
Одновальные (SOHC) головки имеют несколько приемуществ. А именно, более легкий вес, меньшие габариты, меньше точек смазки, меньшие потери на трение, меньше деталей. Для инженера это архиважно. Вот именно для одновальных головок и создан был мивек в 92м году. По такой же схеме работает и двигатель 4G69.
Как понимаете, тут нельзя сдвинуть вал. Ибо повернутся и впускные и выпускные фазы относительно КВ. Поэтому, тут была применена не система сдвига фаз, а переключение с одного профиля кулачка на другой.
Как она работает? Многие картинку видели, а смысла не понимают. Но сама по себе система проста. На валу (для одного цилиндра) имеются 5 кулачков. Два кулачка для выпуска. Они одинаковые по высоте и в процессе работы никак не изменяются. Два кулачка для впуска имеют разный профиль и разную высоту подъема. Данные кулачки работают до 3500 об/мин. И один кулачок большой. Он работает после 3500 об/мин.

Читайте также:  При нагреве двигатель троит и глохнет инжектор

Система также контролируется эбу. До 3500 работают два кулачка. У каждого кулачка свое коромысло-рокер. Однако и большой кулачок тоже отрабатывает профиль своего кулачка. Но он никак не влияет на работу клапанов. Ибо он входит в рокеры и никуда не упирается. На рисунке я показал красными стрелками. В момент включения мивек, подается масло при помощи соленоида. Масло поднимает плунжер. Теперь рокер от большого кулачка упирается в плунжер и не входит в рокеры, а толкает их. При этом клапана уже соответственно отрабатывают профиль большого кулачка.
Схематично это выглядит так:

Клапаны на разных режимах имеют разное перекрытие клапанов и разный подъем. По сути двигателю на малых оборотах не надо много воздуха. Ведь каждый подъем клапана это некая работа, чем меньше кулачки, тем меньше сопротивление, меньше работы затрачивается. И наоборот на большой нагрузке, важно большое открытие обоих клапанов на широкую фазу. Таким образом в двигателе с данной системой как бы два двигателя. Один работает от ХХ до 3500, имея хорошую экономичность, малое сопротивление трению, малые выбросы СО. И другой двигатель, который работает от 3500 до 6500 об/мин. клапана управляются через коромысло и поворотный вал. Валом управляет эбу. При повороте, меняется плечо коромысла-рокера. От длины плеча и зависит подъем (высота) клапана и ширина фазы.

Из плюсов относительно других систем мивек, отсутствует сложная масляная система для поворота (элемент ненадежности), одновальная головка со всеми своими плюсами, высота подъема и ширина фазы регулируется плавно, а не ступенчато. Однако, в большей степени последняя система сделана для экономии и уменьшения выбросов. Ибо двигатели 4J1 менее мощные чем 4В1. Но я думаю, что при определенных регулировках эта система даст очень хороший результат и по мощности.

Для чего нужна технология MIVEC

Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

  • снижение сопротивления выпуска = 1,5%;
  • ускорение подачи смеси = 2,5%;
  • увеличение рабочего объема = 1,0%;
  • управление высотой подъема клапанов = 8,0%.

Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

  • На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.
  • При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.
  • Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.
Читайте также:  Тойота плавают обороты двигателя на газе

Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74

Источник

Двигатель Mitsubishi 6А12TT

2.0-литровый V6 турбо двигатель Митсубиси 6А12ТТ производился в Японии с 1992 по 1996 год и устанавливался только на спортивную модель Galant VR-4 и ее местную версию Eterna XX-4. Этот силовой агрегат существовал в двух вариантах форсировки: для механики и для автомата.

В семейство 6A1 также входят двс: 6A10, 6А11, 6А12, 6А13 и 6А13ТТ.

Технические характеристики мотора Mitsubishi 6A12TT 2.0 Twin Turbo

Точный объем 1998 см³
Система питания инжектор
Мощность двс 215 — 240 л.с.
Крутящий момент 310 Нм
Блок цилиндров чугунный V6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 78.4 мм
Ход поршня 69 мм
Степень сжатия 8.5
Особенности двс DOHC, интеркулер
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув twin turbo
Какое масло лить 4.3 литра 5W-40
Тип топлива АИ-95
Экологический класс ЕВРО 2
Примерный ресурс 220 000 км

Онлайн-руководство для двигателя на английском выложено на сайте Car-Diagnos

FORUM

Много информации по мотору вы найдете в клубе владельцев модели Galant VR-4

FORUM

Очень активно такой силовой агрегат обсуждается на популярном форуме Drom.ru

Расход топлива Митсубиси 6А12ТТ

На примере Mitsubishi Galant VR-4 1993 года с механической коробкой передач:

Город 12.7 литра
Трасса 7.2 литра
Смешанный 9.8 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель 6А12ТТ 2.0 l

Mitsubishi
Galant E50 1992 — 1996

Недостатки, поломки и проблемы 6А12ТТ

Весьма плотная компоновка подкапотного пространства затрудняет обслуживание

Относительно недолго тут служат гидрокомпенсаторы и регулятор холостого хода

Ремень ГРМ может лопнуть ранее положенных 90 000 км и клапана загнет 100 %

Турбины не доставляют проблем, иногда закисает шток клапана сброса давления

Следите за уровнем масла, при падении давления часто проворачивает вкладыши

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник

    Двигатель Mitsubishi 6A12

    Изобретенный японскими моторостроителями концерна Mitsubishi Motors Corporation (ММС) двигатель 6A12 неоднократно усовершенствовался. Несмотря на значительные изменения индекс оставался постоянным.

    Описание

    Силовой агрегат 6А12 выпускался с 1992 по 2010 годы. Представляет собой бензиновый шестицилиндровый V-образный двигатель объемом 2,0 литра и мощностью 145-200 л.с.

    Устанавливался на автомобили автоконцернов ММС, Proton (производство Малайзия):

    Блок цилиндров всех модификаций двигателя чугунный.

    ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава. На разных типах двигателей в головке размещались один или два распредвала. Распредвал располагался на четырех опорах (SOHC), или на пяти (DOHC). Камеры сгорания шатрового типа.

    Читайте также:  Двигатель на юпитере троит

    Выпускные клапаны двигателей с системами DOHC и DOHC-MIVEC заполнены натрием.

    Коленчатый вал стальной, кованый. Расположен на четырех опорах.

    Поршень стандартный, из алюминиевого сплава, с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами.

    Система смазки с полнопоточной очисткой масла и его подачей под давлением к трущимся узлам.

    Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией ОЖ.

    Система зажигания для двигателей SOHC бесконтактная с распределителем, с одной катушкой зажигания. Двигатели DOHC выпускались без распределителя.

    Все модели силовых агрегатов оборудованы системой принудительной вентиляции картера, предохраняющей выброс прорвавшихся в него отработанных газов.

    ДВС с системой регулирования фаз газораспределения MIVEC (система электронного управления подъемом клапанов в зависимости от оборотов коленчатого вала) обладают повышенной мощностью и низким содержанием вредных веществ в отработанных газах. Дополнительно происходит экономия топлива. О принципе работы системы можно посмотреть видео.

    Технические характеристики

    Характеристики трех типов двигателя сведены в таблицу.

    Производитель ММС ММС ММС
    Модификация двигателя SOHC DOHC DOHC-MIVEC
    Объем, см³ 1998 1998 1998
    Мощность, л.с 145 150-170 200
    Крутящий момент, Нм 171 180-186 200
    Степень сжатия 10,0 10,0 10,0
    Блок цилиндров чугун чугун чугун
    ГБЦ алюминий алюминий алюминий
    Количество цилиндров 6 6 6
    Диаметр цилиндра, мм 78,4 78,4 78,4
    Расположение цилиндров V-образное V-образное V-образное
    Угол развала, град. 60 60 60
    Ход поршня, мм 69 69 69
    Клапанов на цилиндр 4 4 4
    Гидрокомпенсаторы + + нет
    Привод ГРМ ремень ремень ремень
    Регулирование натяжения ремня ролик автомат
    Регулирование фаз газораспределения Электронная, MIVEC
    Турбонаддув нет нет
    Система питания топливом Распределенный впрыск инжектор инжектор
    Топливо Бензин АИ-95 Бензин АИ-95 Бензин АИ-95
    Норма экологии Euro 2/3 Euro 2/3 Euro 3
    Расположение поперечное поперечное
    Ресурс, тыс. км 300 250 220

    В зависимости от расположения ремней приводов ГРМ и навесных агрегатов (справа или слева) табличные данные каждого типа ДВС незначительно отличаются от приведенных.

    Для более детального ознакомления с устройством, техническим обслуживанием и ремонтом двигателя переходите по ссылке.

    Надежность, слабые места, ремонтопригодность

    Дополнительные сведения о двигателе, интересующие каждого автолюбителя.

    Надежность

    По имеющейся информации моторы 6А12 при соблюдении правил их обслуживания и эксплуатации легко преодолевают рубеж ресурса 400 тыс. км. Надежность силового агрегата зависит от отношения к нему со стороны водителя.

    В инструкции по эксплуатации автомобиля производитель подробно раскрыл все вопросы ТО двигателя. Но здесь надо учитывать один важный момент – для России требования по техническому обслуживанию должны быть несколько изменены. Конкретно – сокращены периоды пробега между очередными ТО. Это вызвано не совсем качественными ГСМ и дорогами, отличающимися от японских.

    Например, при эксплуатации ДВС в тяжелых условиях замену масла рекомендуется производить через 5000 км пробега автомобиля. Для повышения надежности двигателя это расстояние придется сократить. Или заливать в систему масло японского качества. Несоблюдение этих условий значительно приблизит капитальный ремонт.

    Форумчанин Марат Дулатбаев по поводу надежности пишет следующее (стиль автора сохранен):

    Источник

  • Adblock
    detector