Двигатель 4jx1 не ровно работает

Bighorn 4JX1. Проблема с работой двигателя, нужен совет.

Bighorn, Trooper. Внедорожное содружество

Bighorn 4JX1. Проблема с работой двигателя, нужен совет.

Сообщение st90 » 28 сен 2011, 07:18

Подскажите пожалуйста, у меня Бигхорн 4JX1, 1999г.. В общем иногда заведёшь всё как по маслу, а иногда обороты плавают и в итоге глохнет. Выйдешь, помпой фильтра подкачаешь и опять на ключь, заведётся и дальше всё в норме. Бывает постоит и после того как заведёшь, несколько секунд работает ровно, обороты держит, и резко глохнет. Пытаешся заводить, тишина. Опять под капот, я завожу, другой помпочку фильтра качает и движок оживает. А временами вообще забываю что такое бывает. То есть работает без бзыков в течении дня, двух.
С Уважением, Владимир.

Сообщение Гость » 06 окт 2011, 16:16

Но вернемся к попаданию солярки в масло.

Сейчас уже понятно, что в течение некоторого время до случившегося, звонили, по крайней мере, два звоночка, которые, будучи правильно и вовремя интерпретированы, помогли бы мне избежать столь обширных неприятностей. Но, к сожалению, мысль моя (и не только моя – я, естественно, пытался найти решение и на сайтах., и на сервисах, и в беседах с друзьями) не смогла связать между собой и нужным образом обработать эти сигналы.

Месяца за два, наверно, до событий, началась у меня по утрам бодяга с машиной – заводится «с полутыка», проработает несколько оборотов – и глохнет. Это уже потом я нашел подобные жалобы и в англоязычном Интернете, а тогда только удалось довольно быстро найти способ «лечения» – несколько качков с утра насосом на топливном фильтре не очень досаждали. Увы, место утечки солярки тогда не удалось определить – и все доступные хомуты заменил, и газетку под двигателем на ночь расстилал. А солярка, оказывается, понемногу утекала в картер. Не настолько сильно, чтобы можно было заметить повышение уровня масла, да и не каждую ночь – видимо, это зависело от того, в каком положении остался поршень топливного насоса. Но дефект уже возник, и явно у меня было время (при правильной трактовке) на его устранение. В общем, надеюсь, что вы, прочитав эти строки, будете вооружены.

Второй звоночек менее очевидный, хотя начал звонить раньше. Начал я замечать, что тысячи через три после замены масла на холостых оборотах падает его (масла) давление. Причем к 6-й тысяче – после прогрева уже чуть ли не до двух кг/см2. На рабочих оборотах падение тоже было, но менее значительное. Очень меня это расстраивало, начал грешить на поставщиков масла, хотя и сильно сомневался – я лечу свои «Опеля» давно и с успехом в одном и том же месте. Начал менять масло чаще – как только возникала эта проблема. Эта процедура помогала, успокаивала, но, увы, от более крупных неприятностей не спасла. Разбавление масла соляркой в процессе работы двигателя – от этой напасти заменой масла не избавиться.

Таким образом, могу с уверенностью сказать, что главный недуг двигателя 4JX1 выпуска 98-99 годов – проникновение топлива в моторное масло – не развивается мгновенно и при своевременной реакции лечится без последствий относительно малой кровью.

Источник

4jx1 троит, глохнет на ходу

#1 Maxx

Здравствуйте уважаемые форумчане.

Прошу помочь выявить возможную причину неисправной работы двигателя. Итак по порядку.

Имею Исузу Трупер 2001 года выпуска с контрактным движком 4jx1. До недавнего времени машина вела себя нормально, Не дымила, не поджирала масло, работала в общем как часы. Единственно, что меня напрягало, это то что лампочка давления масла при запуске с утра тухла через 2-3 секунды.

Читайте также:  Мерседес w140 какой двигатель лучше

В общем в один прекрасное время ездил я весь день, все было нормально, поставил машину в гараж, а с утра она отказалась заводиться.

Завел кое как машину, она стала работать с перебоями, сильно троить. Холостые обороты опустились до 500, двигатель ведет себя так как будто хочет заглохнуть. При троении из трубы выходит облачко черного дыма. На высоких оборотах тоже подтраивает, но меньше чем на низких, при троении так же облачко дыма, такое ощущение что периодически не работает один цилиндр.

В первый день машина прочихалась и потом работала нормально, я уже было подумал, что села сопля на распылитель. Но на следующее утро все повторилось снова.

Машина даже на высоких оборотах стала глохнуть, как будто выключили ключ зажигания, троит и дергает куда сильнее и с каждым днем все хуже. Завести стало сложнее.

Поменял топливный фильтр (VIC), солярка внутри чистая. Проблема осталась. И с каждым днем все хуже.

У меня подтекала солярка, со штуцера. (тот что с права в двигатель входит когда стоишь перед капотом). Я в двигателях и машинах не разбираюсь от слова совсем, поэтому извиняюсь за сумбурное повествование.

Я подумал что возможно через эту течь воздушит двигатель. Открутил гайку что держит штуцер, снял его, выкрутил и вынул эту удлинительную трубку из мотора, к которой штуцер крепиться. Она снаружи почему то была измазана герметиком. Крутилась практически от руки. Поменял три медные шайбы (одну на турбку и две на штуцер), затянул. Прокачал лягушкой завел, машина потроила немного и успокоилась. И весь оставшийся день работала как часы, я обрадовался, что нашел причину. Машина стояла часа три, потом завелась без проблем и так весь день.

На утро все повторилось снова, нихрена не заводиться, троит, глохнет.

Обезжирил разъем (который у горловины заливки масла) на него брызгала солярка со штуцера, и внутри он был весь залит. Не помогло.

Сканера ТЕCH 2 по близости нет, съездил к диагностику в соседний город, у мужика какой то азиатский сканер. Машину увидел, по функциям может прописать форсунки и какой то датчик. Но вот информации выдает мало. По сканеру у меня гуляет давление масла в рампе с 4.1 до 4.7 при норме, если верить сканеру 4.0. Диагностист говорит, что это много. И чуть ниже напряжение на дросселе заслонки, что видимо сказывается на холостых, они ниже чем обычно.

Информации по форсункам, расходу и времени распыления сканер не выдал. Ошибок так же нет.

Пока ехал к диагноститсу (расстояние 80 км) вторую половину пути машина шла ровно, на холостых скорее слегка подтраивала, как будто успокаивала двигатель, чтобы не трясло. Постояла 20 минут и все началось по новой.

Источник

Двигатель 4jx1 не ровно работает

Каждое утро, нормально заводится машина, едет минут 15-20 и начинается: обороты начинают падать, машину трясет, иногда глохнет, тяги никакой нет, давиш на газ, никакой реакции только ХХ выравнивается и тряска перестает. Так с полчаса постоит потарахтит, и потихоньку начинают появляться и тяга, и обороты востанавливаться. Дальше целый день как в ни в чем небывало ездит. Чек энжен не загорается, дыма вообще нет.

Или такие симптомы — схватывает как будто, но не заводится
или как будто троит.

Проверки показывают
— ошибок по неисправностям нет,
— свечи накала работают,
— компрессия в норме,
— по давлению в масленной рампе в Carman Scan прописано желаемое 6,0 при попытке завезти.
— все температурные датчики исправны

Диагноз: умер RP sensor — датчик давления в рампе.

У многих, умирание РП сенсора происходило хаотично. Вобщем глючит когда хочет, но симптомы очень похожи.

Замена происходит следующим образом:

Читайте также:  Замена масла в двигателе лада ларгус своими руками

Разбирать надо начиная с воздуха, затем интеркулер, затем пластмассу, шумодав, блок дроссельной заслонки, трубка, крышку головки блока. Трубка металлическая, трубку надо снять осторожно т.к. с обоих сторон в ответных к трубке частях уплотнительные резиновые колечки, не потеряйте пока снимаете!

Увидить датчик можно между 2-й и 3-й форсункой, ключ на 15. рожковый, на датчике за резьбой стоит резиновое уплотнение. Рядом стоит другой датчик (ключ на 19) его не трогать он тёмного цвета.

ВНИМАНИЕ: Блок дроссельной заслонки на впускном, снимается со шпилек в сборе.

Источник

Двигатель 4jx1 не ровно работает

С аккумуляторной топливной аппаратурой и мультипликатором давления.

Итак: Новый «писк» в неисправности этого двигателя (Isuzu 4JX1, аккумуляторная топливная аппаратура с мультипликатором давления).

Очень долго эта машина переезжала из одной мастерской в другую. Пока не остановилась у нас. Наверное, мы друг другу так понравились, что не очень-то хотелось расставаться -))) Да, забыл сказать, что «кочевала» она не своим ходом, а её бережно перетаскивали другие машины. Вмести с ее хозяином. Хороший «дятька». Только он до того устал ее таскать по разным местам. И так соскучился по ее нежному «урчанию, что готов был на любые издержки и условия. Лишь бы его «любимая ожила».

Вот так мы и встретились. «Лицом к лицу». Она и мы.

Надо сказать, что это не первая машина, которая попадает к нам таким образом. На этот момент у нас уже стоял в ремонте такой же автомобиль. Который так же «заглох на «ходу». И ждал нового модулятора давления масла (RPCV), установленного на МНВД.

ФОТО 1-Модулятор давления установлен на МНВД

Этот же модулятор в разобранном виде

Итак. Первый детальный осмотр моторного отсека и проверка предохранителей. как и ожидалось, это ничего не изменило в понимании неисправности.
Сделали проверку «как бы» для порядка и потому что привыкли к такой «схеме» начала работы. Вдруг «кто-то чего-то не заметил». Проверили метки соответствия ремня ГРМ. Все в порядке. Заменили топливный фильтр. И проверили топливную систему на утечку топлива, наличие необходимого уровня масла в картере и заменили аккумулятор. Старый уже пришел в негодность. Проверили компрессию. По всем цилиндрам получилось ( 24 -25кг/см) Ну, а дальше начался поиск неисправности.

Первое что сделали — посмотрели сканером давление масла в «рампе». Показало 0,3 – 0,7 – 2.0 Мпа. Давление оказалось нестабильным. Проверили это несколько раз. «Разбег» показаний мог составлять от 2 Мпа и до 0,1Мпа. И наоборот. Но в максимальной точке, оно не поднималось больше 2 Мпа. Почему? Непонятно! Такого случая у нас еще не было. Пошли дальше. Посмотрели напряжение на 7-й «ноге» синего разъема ЕСМ (датчик давления масла в «рампе). Еще интереснее. При включенном зажигании 0,2в. При прокручивании стартером опять показания нестабильные 0,2, — 1, — 5, — 0,5, — 3в. В общем, полный «винигрет». Далее проверили осциллографам, приходят ли сигналы с датчиков коленчатого и распределительного вала. Синий разъем 19-ножка (распредвал), 32-ножка(колен-вал), этот же разъем. Сигналы оказались устойчивые. Проверили синхронность сигналов по двум каналам. Все в порядке. Затем проверили напряжение питание форсунок на контактах «синего» разъема, № — 1, 2, 3, 4.
( все 0,45в, норма). А дальше были проведены все измерения каждого разъема блока управления. Привожу результат проверки блока управления двигателем.

Разъем синего цвета

(проверка при включенном зажигании, правая колонка — измерения в вольтах).

датч давл. масла

19 и 32. При вращении стартером «прямоугольный» сигнал.

Разъем красного цвета

Клап упр давл масла

110 вольт на инжекторы

Что же в результате получилось? Да ничего хорошего. Блок работает. (все данные сверили с теми, которые уже имелись — «правильные»).
. К тому времени привезли Модулятор давления ( МНВД RPCV) от другого автомобиля. Мы его поставили и завели ту, ранее стоявшую у нас машину. Но для сравнения решили и на ней проверить блок управления и сравнить с нашими показаниями. Честно сказать, разницы в показаниях не нашли и машину отдали хозяину. Единственное, что нас смущало, так это показания давления масла в «рампе». Вернее его нестабильность. И та же неопределенность показаний на 7-й «ноге» синего разъема ЕСМ. Мы уже из опыта знали проблему частого отказа этого датчика, иногда просто по непонятным причинам. Решили заменить его на новый. Благо, когда-то нам предложили совсем недорого пару новых датчиков давления масла в «рейке». Поставили. Стали заводить двигатель. Не заводится. Повторили процедуру измерение давления сканером и проверили блок управления. Все показания остались прежними.

Читайте также:  Почему не заводиться двигатель на ваз 21074

Ситуация зашла в тупик. И наступила продолжительная пауза. Во время которой мы сняли МНВД разобрали его. Не весь конечно. Внимательно просмотрели на наличие дефектов и не найдя ничего, собрали и поставили его на стенд (к этому времени мы уже его модернизировали под проверку этих насосов).
Посмотрели давление на пуске при 250 об/мин. Показание составило 7 Мпа.

Дальше проверять не стали. И так было ясно, что насос работает. И мы его установили обратно на двигатель. Остался ЕСМ. По случайности зашел к знакомым в мастерскую поделиться своим «горем».
В разговоре мне дали телефон человека, у которого есть такая же машина, но после аварии. Восстанавливать он ее не собирается. Продает по запчастям. Я позвонил ему. И узнал, «заводится ли машина у него сейчас?». Он сказал, что «да, только надо поставить стартер и свечи накала».
Дальше мы договорились с ним использовать его машину в качестве «донора».
Поставили все необходимое на эту машину и завели ее. Дальше я под свою ответственность и денежный залог взял у него компьютер и поставил на машину, которая была у нас в ремонте.

Да, это был «метод тыка», но что делать и что бы Вы делали в такой ситуации?

С нашим компьютером его машина завелась вполне прилично. А вот на нашей машине его компьютер так и не смог завести двигатель. Честно сказать, «ситуация стала выходить из под контроля». хотя «какие-то мыслишки уже стали неясно очерчиваться в голове».
А Клиент уже стал поговаривать о покупке нового двигателя. Обидно конечно.
Последнее, о чем я попросил своего механика, так это снять поддон. Не знаю почему. Но какое-то «шестое» чувство подталкивало к этому. Попросил и поехал по делам. Вернулся где-то через час. Заглянул под машину. Увидел снятый поддон. И пошел в офис. Когда зашел в комнату и подошел к столу, то увидел вот ЭТО:

Фото 3 (сломанный маслоприемник).

Фото 4 (увеличенный размер сломанного крепления)

Для информации. У этих двигателей стоит два маслоприемника. Один для смазки двигателя, другой для МНВД. Вот он-то и сломался. Теперь Вы сами можете себе представить, чем может закончится подобная неисправность для владельца такой машины.

В результате мы приварили эти две сломанные детали. Сделали усиление — две «косынки» по краям. Поставили на место маслоприемник, поддон. Залили масло. И без проблем завели двигатель. Пока проверяли машину на трассе, пришел хозяин машины. Не увидев свою «любимицу» на привычном месте — оторопел и первые секунд 30 ничего не мог сказать. Потом узнал, что машину проверяют и что она «родненькая» возит нас сама. Его удивлению и радости не было конца. Да и нашему тоже.
Вот и все!

P. S. Давно хотел сказать спасибо Лебедеву Евгению за предоставленную информацию по расположению контактов и аббревиатуре ЕСМ этого двигателя. Думаю, что эта информация пригодится не только мне одному.

Автор статьи: Владимир Крывошлыков
«Союз автомобильных Диагностов»
Автомастерская «ВАиТ» г. Якутск

ISUZU двигатели
4JX1 (3,0 Common Rail)

Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание.

Источник

Adblock
detector