Двигатель HAVAL F7/F7x GW4C20 объем 2.0 на 190 л.с. Халва из Поднебесной.
Вот и наступил тот момент, когда китайский автопром уже не воспринимают как нечто дешевое и низкокачественное. За последние 10 лет сделан большой прорыв в автоиндустрии. Современные технические решения, перспективный дизайн, быстрое развитие дилерской сети, и скрытый потенциал мирового лидера по производству электромобилей, вот что представляют собой китайские автопроизводители сегодня. Один из них HAVAL, люксовое подразделение марки GREAT WALL.
Лично на меня Haval F7x произвел сильное впечатление. Если убрать с него шильдики Haval, то никто не смог бы отгадать, что это за марка автомобиля. А если приклеить на него KIA, то люди бы просто сошли с ума, и за машиной бы встала очередь на полгода. Почему этот автомобиль нам так нравится? Его рисовал не китайский дизайнер, а Пьер Леклерк, ранее нарисовавший Mini Countryman, безумно красивый на тот момент BMW X5 E70, и BMW X6 E71, который создал целое направление кроссоверов-купе.
А кто работал над технической частью? Над мотором? Здесь цитата из официального буклета HAVAL
«Бензиновый двигатель 4C20 является собственной разработкой компании HAVAL Company Limited. Данный агрегат оснащен системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем, а также электронной системой управления, благодаря которым достойно конкурирует на современных мировых рынках. Новый двигатель отличается компактными размерами, легкостью, низким уровнем шума, отличной динамикой, высокой мощностью, низким расходом топлива, что наделяет его качествами идеального силового агрегата для SUV»
Вот так «собственная разработка». Если посмотреть на этот двигатель, то впервые он появился в продаже в 2014 году на HAVAL H9 в версии на 245 л.с. Мотор уже 6 лет в продаже, а профильные форумы не разрывают гневные комментарии от низкого качества, ломучести и масложора.
Итак, двигатель свой, китайский, но инженеры явно вдохновлялись немецкими производителями, а именно VW. Двигатель имеет одни и те же конструктивные решения, вплоть до таких вещей, как привод помпы отдельным ремнем, что редко кто применяет. Одинаковые свечи зажигания также заставляют задуматься. Самое главное, что китайцы взяли только самое хорошее, устранили все недостатки, и получился отличный двигатель, который хорошо себя зарекомендовал.
КОНСТРУКЦИЯ
Блок цилиндров — чугун
ГБЦ — алюминий, 2 распределительных вала, на каждом из которых система изменения фаз газораспределения. Установлены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов.
ГРМ — цепь. Масляный насос так же приводится цепью, и отдельной цепью приводятся два балансирных вала.
Топливная система — непосредственный впрыск топлива в цилиндры
Система охлаждения — два насоса, один механический, второй электрический, для охлаждения турбины и ГБЦ после остановки двигателя. Двигатель можно сразу глушить, а турбина будет жить.
Масляный насос — с изменяемой производительностью.
Топливо — минимум 95-й бензин.
Информации по этому двигателю пока мало, чтобы делать выводы о его ресурсе.
ОБСЛУЖИВАНИЕ
Не заливать дешевое моторное масло . Менять его каждые 7-8 т.км. пробега. Что заливают дилеры так же загадка. Некоторые дилеры заливают TOTAL QUARTZ INEO. Я бы сделал выбор в сторону более дорогого масла, полностью синтетического, которое подходит турбированным моторам. Вязкость — это вопрос региона эксплуатации, в Мск и Спб я бы лил 5W30, на Урале, где зимой может прихватить до минус 35 — лить 0W30.
Бензин — только высокого качества, с крупных сетевых заправок. 95-й минимум. Летом в сильную жару лучше даже 100-й, дабы избежать детонации.
Антифриз — замена раз в 2-3 года, на качественный. Не стоит покупать антифриз с названием АНТИФРИЗ, выберите как минимум AGA. Ну и нужно мыть радиаторы, если в них попадает много насекомых, пух и грязь.
В установке турботаймера нет смысла, но если вы активно покатались, то остыть пару минут на холостом ходу будет полезно любому двигателю.
ОЖИДАЕМЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ.
Нагар на впускных клапанах (из-за прямого впрыска в цилиндры) уже на 60-70 т.км. пробега. Двигатель начнет неровно работать, его будет немного потряхивать. Нагар очень сильный и крепкий, химией здесь не обойтись, потребуется механическая очистка, например Тунапом.
Цепь ГРМ на турбомоторах долго не живет, и попросится на замену при пробеге 100-150 т.км. Если поездки длинные, по трассе, то может пройти и все 200-250 т.км.
Масложор — пока с этим проблем нет. Но у некоторых владельцев наблюдается небольшой расход масла, до 100 грамм на 1000 км. Дикого масложора нет, как, например на 1.8/2.0 TSI EA888 Gen2.
Двигатель получился конструктивно сложным, но пока каких-то серьезных проблем за ним незамечено. Вот будет хохма, если он окажется надежней немецких, а все к этому идет.
РЕСУРС
Вангую ресурс этого двигателя примерно 400 т.км. при смешанном цикле эксплуатации (город-трасса), и примерно 300 т.км. при городском цикле.
Кто уже откатал на таком моторе больше 100 т.км. — пишите в комментарии свои наблюдения и опыт. Будет интересно и читателям и мне. Удачи на дорогах!
ДВИГАТЕЛЬ DOHC: КОНСТРУКЦИЯ, НАДЕЖНОСТЬ, ПРОБЛЕМЫ, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильным двигателем с системой газораспределения DOHC, каков принцип работы и в чем заключается отличие мотора от других типов силовых установок. Кроме того, расскажем про то, какими особенностями, конструкцией обладает двигатель с системой DOHC, что относится к его преимуществам и недостаткам, а также, насколько ремонтопригоден мотор такого типа. В заключении поговорим о том, на какие современные автомобили устанавливают мотор с системой DOHC, из каких основных компонентов состоит двигатель, а также выгодна ли в эксплуатации и обслуживании силовая установка с двумя газораспределительными валами.
Почти каждый автомобилист хоть бы раз да видел под капотом той или иной машины, как там красиво и гордо красуется аббревиатура – DOHC. Но что она означает, знает не каждый автолюбитель. Сокращенное понятие DOHC расшифровывается, как Double Over Head Camshaft , то есть это говорит о том, что в силовой установке вверху газораспределительной системы, расположенной над блоком цилиндров имеется 2 отдельных распределительных вала. Двигатель оснащенный системой “ДОХС“, как называют ее автомеханики, оснащен двумя валами, один из которых идет с кулачком. Распредвал с кулаком при вращении открывает клапана, которые нужны двигателю для такта работы, то есть для впуска топливно-воздушной смеси и выпуска отработанных газов. Справочно заметим, что предшественником данного двигателя в автомобилестроении была система SOHC, которая расшифровывается, как Single Over Head Camshaft , то есть мотор оснащенный одним единственным распредвалом.
Итак, что же все таки в более детальном понятии из себя представляет система газораспределения DOHC? Двигатели оборудованные системой DOHC, кроме того, что оснащены 2-мя распределительными валами в головке блока цилиндров, как правило, еще имеют по 4 клапана на каждый цилиндр, то есть в большинстве случаев такие силовые установки идут с общим количеством клапанов в количестве 16 единиц. Мотор такого типа зачастую имеет маркировку, например 2.0 DOHC 16v , где первые цифры – это объем двигателя, затем идет наименование системы газораспределения и общее количество клапанов ( не на цилиндр, а именно общее ). Справочно заметим, что само понятие DOHC пришло к нам из западных стран Европы, а если точнее то из Франции и Италии. Считается, что родоначальником системы SOHC, предшественницы DOHC, была компания Fiat и ее модели автомобилей.
По мнению большинства автовладельцев система газораспределения DOHC более популярна и распространена, чем SOHC, так как эффективность с отдачей двигателя намного лучше с двумя распределительными валами и кулаками, чем с одним. Заметим, что в движение оба вала приводятся ременной или цепной передачей, которая исходит от коленчатого вала силовой установки. Как мы отметили ранее зачастую газораспределительная система двигателя DOHC оснащается 4-мя клапанами на цилиндр, однако имеются еще и другие модификации. Кроме 4-ех клапанов на цилиндр встречаются еще модели моторов оснащенные от 2-ух до 5-ти и даже более клапанами на цилиндр. Но такие системы газораспределения считаются больше экспериментальными и сильной редкостью.
1. Конструкция и принцип работы двигателей с системой DOHC
Конструкторской особенностью всех двигателей с системой газораспределения DOHC является то, что распредвал расположен непосредственно над каждым рядом клапанов силовой установки, то есть над впускными и выпускными. Кроме того, такая система полностью лишена деталей-посредников, на примере штанг, разных рокеров и коромысел. С целью того, чтобы максимально облегчить каждый клапан, было решено изготовителем устанавливать на цилиндр не 2, а 4 клапана, причем облегченных. Таким образом, в случае увеличения оборотов двигателем в 1,5 раза, на пружины системы будут приходиться значительно меньшие нагрузки.
Кроме того, благодаря 2-ум впускным клапанам малого диаметра в цилиндр поступит почти в 1,5 раза больше горючей смеси, чем если бы был один, но большой. Таким образом, горючая смесь исходя из такой специфической конструкции узлов двигателя будет более эффективней сгорать в камерах цилиндра, а также повысится коэффициент полезного действия с экономичностью силовой установки. Также заметим, что того, чтобы привести в движение 2 распределительных вала, в голове блока цилиндров зачастую используют зубчатый ремень, набор шестерен или цепь.
Если брать в расчет приводной ремень, то он, как расходный элемент довольно дешев, не требует смазки и почти бесшумно функционирует. Однако в отличие от цепи, при обрыве ремня газораспределительного механизма – это сразу же будет означать “смерть” клапанам и поршням двигателя, а затем красивый выход на капиталку движка. Почему так происходит? Потому что клапан ударяется о поршень и происходит их “ дружественная встреча “, то есть разрушение двух деталей, причем еще повреждается гильза цилиндра и сам блок.
Поэтому цепь выглядит намного надежней и долговечней ремня, но при этом является более шумной в работе. Недостатком цепи системы является постепенное ее вытягивание и растягивание. Растягивание цепи легко решается ее подтягиванием при прохождении планового технического обслуживания автомобиля. Также цепь, в отличие от ремня нуждается в герметичном картере, так как функционирует в масляном “тумане“. Что касается следующего вида приводной системы газораспределения – набора шестерен, то этот элемент довольно дорог в обслуживании и чрезмерно шумный при работе двигателя, но самый надежный.
Не стоит также забывать про такой показатель любой силовой установки, как степень сжатия. Дек вот, чем выше степень сжатия двигателя, тем больше будет его коэффициент полезного действия. И это даже не удивляет, так как большинство современных моторов функционируют с высокими степенями сжатия. Вот поэтому самой оптимальной формой камеры сгорания силовой установки является шаровой сегмент. Однако сделать такую камеру сгорания не всегда представляется возможным изготовить, поэтому ищется определенный компромисс в производстве.
Делается это для того, чтобы изготовить шарообрузную камеру сгорания с одной стороны и при этом постараться сохранить конусообразную форму с другой стороны. Такой формы производители добиваются при помощи уменьшения угла между впускными, а также выпускными клапанами мотора. Таким образом, получается такая картина: повышаем степень сжатия, за счет уменьшения угла между клапанами.
Чтобы двигатель выдавал наибольший коэффициент полезного действия при 4-х клапанах на цилиндр, необходимо также изменить месторасположение свечей зажигания, которые в двигателях с системой DOHC располагаются в самой камере сгорания, причем в ее центре. Специально созданные длинные каналы увеличивают высоту головок цилиндров, в связи с чем свечи располагаются в колодцах довольно глубоко. При замене данных расходных элементов применяется специальный свечной ключ.
Кроме определенного расположения свечей зажигания силовые установки с системой газораспределения DOHC имеют еще одну особенность, которой является наличие специального гидравлического компенсатора зазора. Этот компонент располагается между задней частью клапана и толкателем. Задачей компенсатора зазора является подача моторного масла под давлением из системы смазки. Причем данный зазор у двигателей “ДОХС” меняется в зависимости от того, холодный мотор ли горячий, а также изношено гнездо клапана или нет.
2. Плюсы и минусы моторов с системой газораспределения DOHC
К преимуществам двигателей с системой газораспределения DOHC относят то, что все усилия мотора распределяются поровну на два вала и благодаря этому происходит увеличение мощности установки примерно на 10-25 лошадиных сил. Кроме того, улучшается динамичность работы систем двигателя, что позволяет в конечном итоге сокращать расход масла, а если в моторе применяются еще гидрокомпенсаторы, то это позволяет в добавок снижать шум от работы силовой установки.
Кроме увеличения мощности и снижения шума двигателя, улучшается еще плавность хода автомобиля, мотор работает без каких либо вибраций, как бы равномерно. Также к преимуществам системы DOHC нередко относят тот факт, что силовая установка становится способной быстро раскручиваться и как следствие приобретает лучшие характеристики по разгону и динамике в целом.
К недостаткам системы газораспределения с 2-мя распредвалами в первую очередь относят сложность конструкции. Эта сложность заключается в регулировании узлов системы газораспределения и следовательно это сказывается на общей ремонтопригодности мотора. Таким образом, обслуживание силовой установки с системой DOHC будет обходится дороже, чем например у предшественника SOHC с 1-им распредвалом. На этом недостатки не заканчиваются и переходим к нюансам, которые также важно учитывать при эксплуатации и обслуживании таких двигателей. Силовые установки с системой “ДОХС“, которые в добавок оборудованы гидрокомпенсаторами, нуждаются исключительно в синтетических моторных маслах, причем очень высокого качества, а также их частой замене.
Кроме вышеописанных моментов, также необходимо учитывать тот факт, что система “DOHC” нуждается в периодической регулировке клапанных зазоров. Чтобы осуществить их настройку, нужно вынимать распредвалы, нарушать установку фаз газораспределения, а также подбирать толщину регулировочных шайб, которые располагаются между толкателем и кулаком. А затем нужно производить обратную сборку узлов двигателя, делать снова измерение зазора, а если не получилось его подобрать, то опять необходимо будет все разбирать.
В заключении отметим, что если сопоставлять все положительные стороны относящиеся к силовым установкам с системой DOHC и негативные моменты, которые увеличивают их стоимость эксплуатации мотора, то можно под итожить, что данные двигатели однозначно имеют право на свое существование. Все дополнительные расходы образующиеся в процессе эксплуатации мотора, можно почти полностью компенсировать неплохой экономией топлива и очень выразительной динамикой силовой установки. Также справочно заметим, что двигатели с системой DOHC в последние годы все чаще устанавливают на свои автомобили корейские и японские производители, на примере компаний Kia, Hyundai, Toyota и Honda.
