Мигает и горит лампочка давления масла на холостых
Проблема первая. Двигатель 491 QE, аналог тойотовского 4Y, восьмиклапанный с гидрокомпенсатором. Постояла машинка год. Купил, завел поездил чуть-чуть и сразу на замену масла. Оригинальный фильтр на двигатель 491 QE не сыскал (даже по интернету), пришлось покупать Махел 261. Поставил, сменил масло. Решил не заморачиваться и купил самое простое — Лукойл Супер Полусинтетика 10W40.
Покатался около 100 км, подъехал к светофору смотрю — а у меня легонько так подмигивает датчик давления масла. Опа! Ну газанул я — все погасло естественно, поехал дальше.
Доехал до дому — а лампочка на холостых загорелась уже в полную силу. Газанешь — пропадает. Ездить с лампочкой — не вариант, нервирует очень.
На что грешить? В таких случаях грехов может быть несколько:
1. Неисправность маслонасоса. Шестерни изнашиваются и теряется сила потока.
2. Неисправность привода маслонасоса — на приводе и на распредвале взаимно жуются зубья, иногда в ноль! Это специфическая проблема двигателей 491 QE, доставшееся по наследству от тойотовского оригинала 4Y.
3. Паленое масло
4. Низкий уровень масла
5. Неисправность или неподходящий масляной фильтр
6. Неисправность датчика давления масла.
7. Ну и наконец, самый фатальный вариант — износ вкладышей коленвала.
Пошел от простого к сложному, так как в седьмой вариант верить как-то не хотелось.
С уровнем масла был полный порядок, оно не уходило, было чистым, двигатель его не ел и совсем не дымил.
Сначала грешил на фильтр. Заменил, думая, что первый купил бракованный. Поездил — бесполезно! После прогрева все так же горит датчик аварийного давления масла. Кроме того, при пуске начал грохотать один из гидрокомпенсаторов. Через пару дней (а машина была очень нужна на ходу и о ремонте в те дни не могло быть и речи) — начали стучат сразу два, причем уже в любое время.
Решил немедленно поменять масло, купил в другом месте (думал паленка). Это опять же ничего не дало, хотя моральное удовлетворение я получил. Масло за 200 км. стало черным. Да и гидрокомпенсаторы тут же умолкли после смены (все-таки палёнка?).
Тут я немного приуныл, так как по-видимости проблемка была намного серьезней а причины так и нет. При этом принял решение снять датчик и прочистить его. Снял, прочистил, его хватило ровно на день и то, только потому, что я не ездил, а грел на месте.
Почитал существующие совершенно бестолковые форумы по китайским автомобилям и ничего по теме не нашел. Сам помозговал и пришел к следующему выводу, что это косячат фильтры. Хотя Манхел — это очень дорогие фильтры. В итоге заказал обычный, китайски белый масляной фильтр. Пришел — сменил. Толку ноль. Но, хотя бы за фильтры я уже был спокоен — не могут разные фильтры все подряд быть браком. Значит дело не в них и не в масле.
Масло решил больше не менять, но печаль моя нарастала все больше — теперь в ход пошли уже не расходники, а запчасти!
Первым, конечно же я решил поменять датчик давления масла, расположенный прямо под масляным фильтром (стрелка на фотке, двиг грязый, первая фотка после покупки, еще не мыто ничего, фильтр старый и т.д. — не пугайтесь). Старый датчик давления масла больше мыть не стал — все же возраст время и долгий простой могли сделать свое дело и он мог начать глючить. Увы, найти датчик давления масла на двигатель 491QE мне не удалось. Номер датчика давления масла 3810020C-E00, но найти не удалось. Не было в наличии нигде, даже на экзисте. Заказал подходящий по размеру от фольксвагена (номер не помню к сожалению)! Он один в один как родной, только пластмассовый изолятор у него синего цвета.
И случилось чудо — лампочка давления масла на холостом гореть перестала. А я уж приготовился к разборке движка и ревизии маслонасоса вместе с коленвалом и сопутствующим десяткам тысяч рублей расходов. Можно понять мою радость?!
Вообще, прочитав кучу зарубежных форумов я пришел к выводу, что даже при еле живой системе смазки, масляного голодания у этих типов двигателей 491QE или японского оригинала двигателя 4Y просто не бывает! Речь не об убитых двигателях, а о просто хоженных. Так что по факту на горение этой лампочки на холостых можно было просто забить и не реагировать, но я так не могу — раздражает.
Первая проблема была решена успешно и совсем малой кровью. Ну, а двойной сменой масла я просто отлично промыл движок, успокоил гидрокомпенсаторы, чему я тоже рад. Удачи, друзья и подруги!
Двигатель 491qe какое масло лить
Дополнения и изменения в связи с применением стандарта «Евро 3» для двигателя 491QE
Для выполнения требований стандарта Евро-3, одновременно снижения уровня шума и расхода топлива двигателя нами разработан двигатель 491QE со степенью сжатияε=9. Отличия между двигателями отвечающим стандартам Евро 2 и Евро 3 заключаются в следующем：
1. Отличия в обозначении типа
Автомобили компании GW двигатели которых отвечают требованиям стандарта Евро 3 (в дальнейшем «двигатель Евро 3»)обозначаются 491QE-3, а двигатели отвечающие требованиям стандарта Евро 2 (в дальнейшем «двигатель Евро 2») обозначаются как 491QE.
2. Различия во впускном трубопроводе
На двигателях Евро 2 впускной воздуховод коллектора расположен сбоку , а на Евро 3 — спереди。
Если на двигателе Евро 2 с системой Delphi датчик давления и температуры размещается на камере стабилизации давления впускного коллектора, то на двигателе Евро 3 датчик размещается на патрубке первого цилиндра.
3. Различия в системе электронного управления впрыском
На двигателе Евро 3 на блоке электронного управления имеется обозначение «欧
Изменения в деталях двигателя 491QE отвечающего требованиям
стандарта Евро 3：
1. Блок цилиндров
Для снижения вибрации и шума на нижней части блока цилиндров и на картере двигателя добавлены ребра жесткости. В последующем планируется сделать цилиндры для двигателей Евро 2 и Евро 3
2、Головка блока цилиндров
Благодаря повышению степени сжатия уменьшился объем камеры сгорания и на двигателе Евро 3 толщина головки блока цилиндров стала на 0,5 мм меньше чем на двигателе Евро 2 ， однако заготовки используются одинаковые и их трудно отличить по толщине и форме и следует на головке блока цилиндров делать отличительные обозначения. Для двигателя Евро 3 на головке блока цилиндров наносится метка «E3»。 Важный момент при обслуживании и ремонте: нельзя менять местами головки блока цилиндров двигателей Евро 2 и Евро 3. Если головку блока цилиндров двигателя Евро 3 установить на двигатель Евро 2, это может привести к тому, что клапана будут биться о поршень, а в случае установки головки блока цилиндров для двигателя Евро 2 на двигатель Евро 3 это может привести к падению мощности и другим проблемам.
3 Поршни и поршневые кольца
Для уменьшения трения между поршневыми кольцами и отверстием поршня, снижения потерь мощности, толщина верхнего поршневого кольца с 1,5 мм уменьшена до 1,2 мм, маслосъемного кольца уменьшена
с 4,0 до 3,0 мм.，канавка поршневого кольца также соответственно уменьшилась, одновременно проведены усовершенствования юбки поршня.
Из-за снижения толщины головки блока цилиндров，для того чтобы избежать биения клапанов и поршней，на головке поршня добавили две предохранительные канавки；для снижения тепловой нагрузки на поршень на головке поршня сделано анодирование.
Важные моменты при ремонте и обслуживании:
（1）поршни и поршневые кольца с двигателя Евро 3 могут быть установлены на двигатель Евро 2, но эти две детали должны заменяться одновременно；
（2）Поршни и поршневые кольца для двигателя Евро 2 нельзя устанавливать на двигатель Евро 3, так как это приведет к биению клапанов и поршней；
（3）Поршневые кольца от двигателя Евро 3 нельзя устанавливать на поршни двигателя Евро 2，так как это может привести к горению масла и ненормальной работе двигателя.
Для уменьшения трения коленвала и подшипника и снижения механических потерь ширина коренного подшипника уменьшена с 21 до 19 мм, ширина подшипника шатуна уменьшена с 19 до 17 мм. Новые и старые подшипники являются взаимозаменяемыми при обслуживании и ремонте。
5. Система электронного управления впрыском
a) Отличия между деталями систем Delphi MT20U и ITMS-6F：
（1） Электромагнитный клапан угольного бачка
Электромагнитный клапан угольного бачка
（2） датчик температуры и давления впускного коллектора
（4） Катушка зажигания 点火线圈
（5） Кислородный датчик 氧传感器
（6） Датчик детонации 爆震传感器
（7） Корпус дроссельной заслонки
（8） топливная рамка в сборе
в топливном инжекторе применяется тип 3。
（9） впускной коллектор
датчик давления и температуры устанавливается на патрубке одного
b) Различия между системами электронного управления
впрыском M7.9.7 и M1.5.4：
（1） Датчик температуры и давления
Датчик температуры и давления
（3） Кислородный датчик
（4） Датчик детонации
（5） корпус дроссельной заслонки
Корпус дроссельной заслонки
（6） В шаговом электродвигателе используется клапан управления холостого хода от двигателя Евро 2. Датчик шагового электродвигателя и датчик положения дроссельной заслонки вместе размещаются на корпусе дроссельной заслонки。
（7） Топливная рамка в сборе
Топливная рамка в сборе
（8） Впускной патрубок
датчик температуры и давления устанавливается на камере стабилизации давления впускного патрубка。
Сопоставление основных технических характеристик двигателя 491QE стандартов Евро 2 и 3
п/п Пункт Евро 2 欧
1 Степень сжатия 8.8：1 9.1：1
2 Номинальная мощность
（кВт/об.мин） 78/4600 78/4600
3 Максимальный крутящий
момент（Нм/об.мин） 190/2400～2800 190/2400～2800
4 Минимальный расход
топлива（г/кВт.ч） 265 250
Толщина
первого кольца 1.5 1.2
5 Поршневые
кольца Толщина
маслосьемного кольца в сборе
Изгиб юбки заново разработан
Торцевая поверхность анодирована во избежание
7 Ширина коренного
подшипника 21 19
8 Ширина подшипника шатуна 19 17
9 Блок цилиндров
Увеличена прочность и высота коренного
подшипника, на юбке блока цилиндров сделаны усилительные
шумности от вибрации
Толщина уменьшена на
11 Система электронного
управления впрыском M154 ITMS-6F M797 MT20U
10 Головка блока цилиндров
| 07 Feb 2015 16:28 | Ответить с цитатой |
| нашел описание , чем отличается Евро2 от Евро3 том есть таблица с размерами-по ней получается у меня поршни евро3. 2、Головка блока цилиндров ссылка | |
| 10 Feb 2015 17:32 | Ответить с цитатой | ||||
https://yadi.sk/d/oE9qnto-HV8FD лучше меня никто,а хуже некуда. | |||||
| 16 Feb 2015 09:48 | Ответить с цитатой | ||
А кто-нибудь проводил такой эксперимент?Или это надо принимать как аксиому? | |||
| 17 Feb 2015 06:53 | Ответить с цитатой | ||
Дело в том что месяц назад поставил поршни-кольца Е-2 на двигло Е-3 (прочитал что этого нельзя делать только вчера),через неделю появился стук.Вот такой
Но на биение поршней клапанов ведь это не похоже? | |||
| 17 Feb 2015 12:03 | Ответить с цитатой |
| Берешь сухую длинную палочку , прикладываешь к уху и начинаешь слушать движек , прикладывая в возможные места стука. Легко находится источник , вплоть до подшипника и вкладыша. | |
| 17 Feb 2015 19:08 | Ответить с цитатой |
| Нашел.Шатун четвертого цилиндра (или поршня).А коленвал протачивается,в смысле,ремонтные вкладыши продаются?Или всё брать номинал? | |
| 17 Feb 2015 19:18 | Ответить с цитатой |
| Вкладыши шатунные стандарт 1004023-E00 +0,25 1004023-E00-B3 +0,5 1004023-E00-B4 Вкладыши коренные стандарт 1002017-E00-B1 | |
| 17 Feb 2015 19:23 | Ответить с цитатой |
| Vladimir 56 rus Спасибо.Завтра вскрывать будем. | |
| 18 Feb 2015 08:25 | Ответить с цитатой |
| А по китайским коленам были нарекания как с распредвалами?Или можно смело заказывать китай? | |
| 18 Feb 2015 09:17 | Ответить с цитатой |
| можна.. я уже второе езжу. _________________  Подпись BR! Max325&GW Deer G5 black | |
| 12 Mar 2015 14:12 | Ответить с цитатой |
| Уважаемые ГУРУ ремонта!! подскажите пожалуйста размеры шеек коленвала стандартного! проблема в том что зажал старые вкладыши прибор показывает 5 соток зазора, зажимаю новые он мне показывает 10 соток зазора | |
| 12 Mar 2015 15:25 | Ответить с цитатой |
| Шатунных, коренных? 2015-03-12 16-31-29 491QE engine.pdf — Adobe Reader.png  Повышенное сгорание и более быстрый износ отдельных  Раньше считали, чем больше лошадиных сил — тем выше detector | |
