Zapavto.net
Автосервис и магазин автозапчастей
3VZ-E : принцип работы двигателя
—1. ВХОДНЫЕ СИГНАЛЫ
1. Система анализа температуры двигателя (температуры ВОДЫ —прим. именно воды).
Датчик температуры двигателя (датчик температуры воды) анализирует температуру охлаждения. Он оснащен встроенным термистором, обладающим определенным сопротивлением, изменяющимся в зависимости от температуры двигателя (температуры воды). Данный сигнал поступает на вход Terminal THW модуля управления двигателем.
2. Система температуры воздуха на входе.
Датчик температуры воздуха на входе установлен внутри расходомера и анализирует температуру воздуха на входе (капитан Очевидность писал. я только перевожу). Его сигнал поступает на вход Terminal THA модуля управления двигателем.
3. Оху. (простите) Система сигналов кислородного датчика.
Сигналы с кислородного датчика поступают на вход Terminal OX (модуля управления двигателем.. если еще раз это напишу, пристрелите меня. В дальнейшем — ECU).
Нагреватель датчика контролируется (цитирую) ECU (HT).
4. Система сигналов количества оборотов в минуту (RPM — обороты в минуту).
Позиция коленвала и обороты двигателя анализируются датчиком (судя по названию — Pick-Up coil -электромагнитным, типа звукоснимателя на электрогитаре.. к слову. Не разбирал, не знаю. Обычно датчкики положения коленвала на автомобилях вообще двух типов — «Хола» и «звукосниматель» — от себя.), установленным в распределителе зажигания (трамблёре. если по-научному). Положение коленвала — сигнал, поступающий на входы Terminal G1 и G2 (ECU)., а обороты — на Terminal NE .
5. Система анализа угла открытия дроссельной заслонки.
Датчик угла открытия дроссельной заслонки определяет угол ее открытия и его сигнал поступает на вход Terminal VTA (ECU). Если заслонка полностью закрыта, то на Terminal IDL .
6. Система анализа скорости автомобиля.
Датчик скорости определяет скорость автомобиля и его сигнал поступает на вход Terminal SPD (ECU).
7. Система A/C переключателя.
Напряжение анализируется и поступает сигналом на вход Terminal A/C (ECU).
8. Сигнал АКБ (Аккумулятора, если по-научному).
Напряжение с аккумулятора поступает на Terminal BATT (ECU). Когда повернут ключ зажигания, напряжение для ECU поступает через Главное реле EFI на входы Terminal +B и +B1 (ECU).
9. Система анализа объема воздуха на впуске.
Анализируется потенциометром, установленным в корпусе расходомера воздуха и поступает на вход Terminal VS (ECU). Внутри расходомера так же расположен переключатель работы топливного насоса. Таким образом, когда измерительная пластина открывается (воздух подается), переключатель переходит в положение ВКЛ. и топливный насос включается.
10. Система анализа выключателя ламп остановки (по-японски перевел, но понятно же, что «стопаки», да?).
Данный переключатель установлен для анализа того, тормозит транспортное средство или нет и информация об этом поступает на вход Terminal STP (ECU).
11. Система анализа стартера (Тут я потерялся покачто. Просто перевожу).
Для подтверждения, что двигатель проворачивается, напряжение подается на стартер пока зафиксировано проворачивание (не спрашивайте меня что это. я без словаря и пока не ковырялся с этой системой) и сигнал поступает на вход Terminal STA (ECU). (От себя : надо это поковырять чтоли.. для интереса).
12. Система анализа детонации.
Датчиком детонации система анализа детонации определяет о ее наличии и сигнал с датчика поступает на вход Terminal KNK (ECU).
13. Система анализа включения полного привода (4WD).
Включен ли режим полного привода на автомобиле или нет — сигнал поступает на вход Terminal 4WD (ECU).
2. СИСТЕМА КОНТРОЛЯ
* MFI ( многопоточный (?) впрыск топлива — лучше так не переводить, а то смысл теряется, всё совсем не так). Эта система анализирует сигналы всех датчиков с пункта — 1. ( «анализ температуры двигателя») по пункт — 11 («сигнал стартера»), а так же — 13(«полный привод») (- прим. обращаю внимание на то, что из этого описания выпадает пункт «детонация»), поступающие на ECU. На основе этих данных и программы, зашитой в ECU, вычисляется наиболее подходящее время открытия топливных форсунок и управляется выходами Terminal #10 и #20 ECU. (Открывает форсунки, осуществляя впрыск топлива). Дальше не перевожу, там про то, что «Это именно то, которое, когда определенный режим состояния, то, короче, это управляет в зависимости от этого впрыском».
*ESA (Электронное управление зажиганием).
Данная система анализирует состояние двигателя на основе сигналов -1 (температ. воды), -4 (обороты), -5 (угол дрос.) к -7 (A/C перек.), -9 (объем возд.), -11 (стартер), -12 (детонац.). На основе этих данных и зашитой программы ECU выбирает время зажигания, управляющий выход — Terminal IGT .
*Система повышения давления топлива (надеюсь, перевел верно.)
Данная система управляет клапаном VSV (для подъема давления топлива, A/C холостой(? — без словаря иногда хреново) для того, чтобы задействовать его при высокой температуре. Запускается и примерно в течение 180 сек., чтобы повысить давление топлива, возможность запуска при высокой температуре, а так же обеспечить стабильные холостые. ECU анализирует сигналы датчиков 1-1 (темпер. воды), 1-2 (темп. возд.), 2, 4 (обороты) и 11 (стартер). Выход с Terminal FPU управляет VSV. (Когда температура двигателя (воды) более 95 град. (ц) и температура входящего воздуха более 55 град. (ц), тогда VSV повышает давление топлива на 90 секунд.
*Система контроля нагревателя датчика кислорода.
Эта система включает подогрев кислородного датчика, когда объем воздуха на впуске — мал (температура отработавших газов на выпуске — выхлопе — низкая), подогревая датчик кислорода для усиления анализа. ECU отслеживает сигналы датчиков 1 (темп. воды), 4 (обороты), 8 (акб), 9 (объем возд. впуск), 11 (стартер), управляя с выхода Terminal HT подогревателем.
*Система контроля AS.
Система, о которой идет речь, включает VSV (для AS), когда двигатель холодный и во время «сброса газа», предотвращая перегрев TWC (тройной катализатор), сокращая выбросы HC и CO. ECU анализирует -1 (темп. двиг.), 4 (обороты), 5 (угол дрос.), 6 (скорость), 7 (A/С), 9 (объем возд. впуск), 11 (стартер) и управляет VSV с выхода Terminal AS .
*Система контроля прерывания EGR.
Ситема управляет VSV (EGR VSV), собирая показания с датчиков 1 (темп. двигателя), 9 (объем воздуха на впуске), обеспечивая это с Terminal EGR .
3. СИСТЕМА ДИАГНОСТИКИ.
Описание системы сводится к тому, что если отмечается ошибка функционирования элементов управления, то эта ошибка записывается в память и может быть считана с помощью лампы «чек».
4. СИСТЕМА «АВАРИЙНЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ РЕЖИМ»
Если неисправность зафиксирована в любой системе, если есть возможность нажить приключений на свою пятую точку, если дальше продолжать нормальное управление системами, основываясь на сигналах, то эта система переводит «мозг» в вышеуказанный. режим, который использует «Стандартные параметры», записанные в ECU или отключает мотор нафиг.
Прим. уж, кка написал, так написал. Делал, в основном, как шпаргалку для себя «на всякий случай».
Что делать, если двигатель не подходит к новой раме?:):
Zapavto.net
Автосервис и магазин автозапчастей
3VZ-E VAFM (ДРМВ, расходомер воздуха) и другие датчики
Если быть откровенным, меня немало смущает эта «лопата» по нескольким причинам:
— я начитался о сотнях проблем, с ней связанных;
— если отключен разъем, то двигатель сразу глохнет, что не может не быть лишней заморочкой хотя бы в части поисков возможной неисправности;
— расход топлива на прошлом моторе (и с этим расходомером) часто больше 18,5 л. среднемесячный и видится довольно большим, часто переваливая и за 24 л. от месяца к месяцу;
— для того, чтобы обеспечить ремонтопригодность автомобиля в сложных условиях нужно «знать врага (в данном случае — узел, к примеру, вышедший из строя) в лицо», например, чтобы даже при выходе из строя данного узла, можно было запустить двигатель и продолжать маршрут;
— стоимость нового устройства не только чрезвычайно высока, но и как пишут многие, настройка данного устройства производится под каждый конкретный двигатель., ресурс б/у устройства, цена которого не так высока, неизвестен, а судя опять же по многочисленным отзывам, так же — требует настройки под конкретный мотор;
— отсутствие информации о работе данного узла (адекватной) на просторах сети;
— наличие «провалов» и «скачков» сопротивления при замерах на моем расходомере при, как я думал, стандартной схеме с делителем, не есть гуд. Так, сопротивление между ногами 4 и 6 в обычном состоянии составляет 57 Ом, при открытии заслонки примерно наполовину — 555 Ом, при полном открытии — 305 Ом., Между ногами 6 и 5 при покое — 220 Ом, при открытии примерно наполовину — 340 Ом, при открытии на максимум — 70 Ом. И все это дело в ходе тестирования сопровождается колебаниями в центральном положении заслонки 70-500 Ом, никакой линейной характеристики не наблюдается, что заставляет думать, что данный узел неисправен; Итак, есть еще куча причин «нелюбить» данное устройство, но хорош флудить Согласно источников,
Распиновка 3VZ-E VAFM выглядит следующим образом:
1 — FC = Управление ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ — коричневый провод Выключатель. Нормально разомкнут. Замыкается, как только «лопата» сдвинется примерно на градус-полтора и встанет вровень со стенкой, обеспечивая включение бензонасоса;
2 — E1 = Масса двигателя? — зеленый с желтой полосой провод;
3 — 3 контакт — не используется внутри корпуса расходомера перемычка с пятым, но ноги на разъеме кабеля нет;
4 — VC = 5V источник опорного напряжения от ECM — «мозгов» — зеленый с черной полосой провод согласно прочей техдокументации может быть 4.0-5.5В, что является в пределах нормы и вот это, блин, разброоооос. ;
5 — E2 = Земля датчика — коричневый с черной полосой провод возврат заземления к ECM — к «мозгам»;
6 — VS = Сигнальное напряжение — желтый с красной полосой провод Сигнальное напряжение, дающее представление о потоке воздуха ECM — «мозгам»
7 — ТНА = Сигнал датчика температуры воздуха на впуске — желтый с черной полосой провод IAT — сигнал датчика температуры к ЕСМ. В моем случае при температуре воздуха 18 градусов, сопротивление между ногами 7 и 5 равнялось 2,5 КОм, при легком подогреве феном начало снижаться.
Немало удивила инерционность : после полуминутного удаленного нагрева воздуха, поступающего к «лопате» дул 200 град, на расстоянии 30 см от входа в корпус фильтра в течение примерно 20-30 сек сопротивление этого датчика снижалось еще пять-семь минут с 2,5 КОм до 2,2 КОм;
Привожу еще схему с подключением :
а то забыл написать на рисунке : 5 контакт хренячит на мозг, на 15 и 9й его контакты, попутно являясь землей еще для нескольких датчиков
Описание, приложенное к данной схеме нам повествует :
1-2 — запуск бензонасоса — контакты замкнуты, когда крутит стартер или «лопата» открыта;
4-5 контакты 200-400 Ом и в связи с нижней строчкой я в замешательстве относительно «классического делителя» и «линейности характеристики»;
5-6 контакты 200-600 Ом «лопата» полностью закрыта; 20-1200 Ом «лопата» полностью открыта;
5-7 контакты 10-20 КОм -20 гр. цельсия; 4-7 КОм 0 гр. цельсия; 2-3 КОм +20 гр. цельсия; 0,9-1,3 КОм +40 гр. цельсия; 0,4-0,7 КОм +60 гр. цельсия;
Из сети, комментарий относительно видео на ютубе:
«Как я вижу, 308 Ом при полностью закрытой заслонке, а 59 Ом — при полностью открытой. Это в пределах нормы согласно спецификации. По руководству между контактами E2 и VS должно быть 200-600 Ом при полностью закрытой и 20-1200 Ом — при полностью открытой. Есть еще примечание: «Сопротивление между клеммами Е2 и VS будет меняться волнами, когда измерительная пластина медленно открывается.» У меня так и есть.»
Обращаю внимание на то, что речь идет о контактах 5 и 6, в моем случае я наблюдал 220 Ом на закрытой и 70 Ом при открытой заслонке. А «изменения волнами» — не это ли и есть мои «плавающие показания»? ..
вчера-таки вскрыл крышку и передвинул зубчатое колесо на два зубца по часовой. Посмотрим, как скажется на расходе.
Решил изучить датчик давления масла. Не так просто, забавы ради, конечно. Причина тому — чересчур низкие показания стрелки давления масла на сугубо мой личный взгляд. Стрелка давления масла редко переваливает за середину шкалы и по обыкновению, при прогреве, двигается в сторону «L» — низкого.
Если скинуть фишку с датчика = обрыв = стрелка на минимуме.
Если закоротить провод датчика на массу = КЗ = стрелка на максимуме.
Сопротивление датчика при частичном нагреве двигателя составляет
При нагреве двигателя ближе к рабочей температуре сопротивление датчика падает до
Собственно, на мои личные замечания можно не обращать внимания, но мне кажется, что столь узкий диапазон — бред полный, ибо в таком случае, следствием плохого контакта вполне может явиться серьезное изменение показаний стрелочного индикатора.
Датчик температуры, сигнал которого отражает стрелка на панели приборов:
Ну, во-первых, стоит отметить, что это «маленький» датчик с одним проводом. Расположен он весьма застенчиво и добраться до него довольно проблематично, если не летать по воздуху или не лечь на мотор.. или не скинуть мотор или кузов.
Не смотря на то, что предыдущий двигатель у меня был явно не раз перегрет, я ни разу не видел максимальной температуры на стрелочном индикаторе, а потому и решил проверить а показывает ли он вообще что-то выше середины по шкале. Здесь, конечно, стоит отметить, что в моем конкретном случае контакт фишки этого датчика был хреновый, показания то и дело прыгали, а то и вовсе стрелка стояла на минимуме. Проблемой с мотором послужило прогорание прокладки ГБЦ — не металопакет и с вероятностью 99% была установлена криво — и опустошение системы охлаждения через глушитель за считанные минуты. Ровно так же, как и датчик давления масла, этот датчик изменяет показания по отношению к массе.
При снятой фишке значение температуры нулевые.
При закороченной на массу — максимальные
Сопротивление датчика относительно массы на частично прогретом двигателе составило 220 Ом
Форсунка холодного пуска:
При температуре примерно 40 гр. напряжения на фишке нет.
3,3 Ом по замеру.
На холодном моторе проверил : открутил, направил на отверстие, завел, увидел распыл; не увидел, что «льет», заглушил, прикрутил на место.
+В и FP на диагностическом разъёме и включить зажигание = заработает бензонасос.
ПОДСКАЗКИ ПО ОФ. МАНУАЛУ :
(2) 5– (2) 3: Замкнут при положении замка зажигания ON или ST
1–2: Замкнуты при запущенном стартере или пластина открыта
5–6: 200–600 _ (Пластина полностью закрыта)
20–1200 Ом (Пластина полностью открыта)
C 7 РЕЛЕ РАЗРЫВА ЦЕПИ
1–2: Замкнуты при вращающемся стартере или пластина расходомера открыта
I 8, I 9, I10, I11, I12, I13 ФОРСУНКИ
1–2: примерно 13.8 Ом
P 1 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ НЕЙТРАЛИ / ПАРК (Автоматическая трансмиссия)
6–5: ЗАМКНУТЫ, когда рычаг автоматической трансмиссии с в положении P или N
T 1 ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
3–1: 0.47–6.1 КОм с зазором между рычагом и стопорным винтом мм
2–1: 2.3 КОм или меньше с зазором 0.50 мм
Сопротивление бесконечно при зазоре 0.77 мм
3–1: 3.1–12.1 КОм с полностью открытым клапаном дросселя
E 4 ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ ( EFI ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ)
НАПРЯЖЕНИЯ НА КОНТАКТАХ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ( ECU )
BATT –E1: 9.0–14.0 ВОЛЬТ ( ВСЕГДА )
IDL – E 2: 9.0–14.0 ВОЛЬТ (ЗАЖИГАНИЕ ВКЛ., И КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ОТКРЫТ)
VTA – E 2: 0.3–0.8 ВОЛЬТ (ЗАЖИГАНИЕ ВКЛ., И КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ЗАКРЫТ)
3.2–4.9 ВОЛЬТ (ЗАЖИГАНИЕ ВКЛ., И КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТ)
IGT – E 1: ГЕНЕРАЦИЯ ИМПУЛЬСОВ (ДВИГАТЕЛЬ НА ХОЛОСТЫХ)
STA – E 1: 6.0 ВОЛЬТ ИЛИ БОЛЬШЕ (ДВИГАТЕЛЬ ВРАЩАЕТСЯ)
#10, #20 –E1: 9.0–14.0 ВОЛЬТ ( ЗАЖИГАНИЕ ВКЛ .)
W – E 1: 9.0–14.0 ВОЛЬТ (НЕТ НЕИСПРАВНОСТИ И ДВИГАТЕЛЬ ЗАПУЩЕН)
VS –E2: 4.0–5.5 ВОЛЬТ ( ЗАЖИГ . ВКЛ ., ПЛАСТИНА ЗАКРЫТА )
THA –E2: 0.5–3.4 ВОЛЬТ ( ЗАЖИГ . ВКЛ., И ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА НА ВХОДЕ _ C (32 _ F ) –80 _ C (176 _ F )
THW –E2: 0.2–1.0 ВОЛЬТ ( ЗАЖИГ . ВКЛ., И ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ 60 _ C (140 _ F ) –120 _ C (248 _ F )
STP – E 1: 7.5–14.0 ВОЛЬТ (ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СТОП ВКЛЮЧЕН)
СОПРОТИВЛЕНИЕ НА ВЫВОДАХ РАЗЪЕМОВ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ( ECU )
IDL – E 2: БЕСКОНЕЧНОСТЬ (КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ОТКРЫТ)
0–100 Ом (КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТ)
VTA – E 2: 3.3–10 КОм (КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ОТКРЫТ ПОЛНОСТЬЮ)
0.2–0.8 КОм (КЛАПАН ДРОССЕЛЯ ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТ)
THA – E 2: 2–3 КОм (ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА НА ВХОДЕ 20 _ C , 68 _ F )
THW – E 2: 0.2–0.4 КОм (ТЕМПЕРАТУРА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ 80 _ C , 178 _ F )
VS – E 2: 0.02–0.1 КОм (ПЛАСТИНА ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТА)
0.02–1.0 КОм (ПЛАСТИНА ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТА)
А теперь немного побалуемся с осциллографом:
Для начала зажигание ВЫКЛЮЧЕНО, ВКЛЮЧАЕМ ЗАЖИГАНИЕ, проверяя сигнал на 12м и 25м контактах ЭБУ колодки «C». На схеме контакты отмечены, как #10 и #20, провода по схеме к контактам — белый и белый с красной полосой (внутри корпуса ЭБУ эти два контакта замкнуты не смотря на то, что с них идут два провода — один на форсунки левой ГБЦ, другой — на форсунки правой ГБЦ. Т.е. «управляющий сигнал» — один для всх шести форсунок. На плате ЭБУ группа элементов, отвечающих за это, ограничена: T904, R908 и R909, T905, IC902
и еще нескольких). Ожидаемо, что повернув ключ в положение «2», с контактной группы замка зажигания условные 12В через катушки форсунок мы сможем наблюдать на указанных выше контактах ЭБУ. Проверим:
Расположение контактов на ЭБУ:
Запустив двигатель, мы можем наблюдать следующие показания:
-Примерно 1000 об./мин по показаниям тахометра (около 16,6 об./сек):
т.к. одна клеточка у нас равна 20Мс по времени, то мы видим, что «длинные интервалы» равны приблизительно 58Мс. (можно проанализировать более точно, но нам это ни к чему., это более «для наглядности».
(диагностический сканнер показывает при этом:
-2,3 Мс время открытия форсунок;
-50 mmHg давление во впуске;
-1 гр открытие дросселя;
-0,85 вольт по воздуху.
Напомню, лямбда отключена, а осциллограф подцеплен к выводам управления форсунками., диагностика
же снимает показания непосредственно с диагностического разъема, не указываю всех параметров,
— Примерно 2000 об./мин. ( около 33,3 об./сек.)
вместо приблизительных 58Мс теперь наблюдаются приблизительные 30Мс.
— 2,3 Мс время открытия форсунок;
— 40 mmHg давление во впуске;
— 3 гр угол открытия дроссельной;
— 1,5 вольта по расходомеру.
Обращаю внимание на то, что автомобиль стоит на месте, время открытия при этом практически не изменяется
вплоть до 5000 оборотов., если автомобиль в движении, изменения времени открытия происходят во всем
диапазоне оборотов двигателя).
— Примерно 3000 об./мин. (около 50 об./сек.)
— 2,3 Мс время открытия форсунок;
— 30 mmHg давление во впуске;
— 8,3 град. открытие дроссельной заслонки;
— 2,4 вольта на VAFM).
— Примерно 4000 об./мин. (около 66,6 об./сек.)
-2,3 Мс время открытия форсунок;
-26 mmHg давление во впуске;
-10 градусов открытие дросселя;
-3,2 вольта по воздуху).
— Около 5000 об./мин. (это примерно 83,3 об./сек)
.. примерно 12Мс (судя по показаниям ЭТОГО осциллографа)
-2,6 Мс время открытия форсунок;
-21 mmHg давление во впуске;
-13 градусов — угол открытия дроссельной заслонки;
-3,9 вольта воздух).
— 6000 об./мин. (это 100 оборотов в секунду)
-3,1 Мс время открытия форсунок;
-17 mmHg давление во впуске;
-19 гр. открытие дросселя;
-4,75 вольта воздух).
Я не берусь здесь судить о времени открытия форсунок и о количестве топлива, дозируемого ими за наличием таких параметров, как время открытия, время закрытия (dead time), даже обороты указываю приблизительные. Тем не менее, напомните мне, чтобы я сделал то же самое вкупе с сигналом синхронизации в следующий раз.
Теперь давайте помучаем дроссельную заслонку!
Коротко об устройстве: это представляет собой потенциометр и нормально замкнутый контакт в одном флаконе. При обычных обстоятельствах («холостой ход») выключатель холостого хода замкнут на массу (сигнальный «минус» E2 в ЭБУ контакт 9 колодки «B»), соответственно, на желтом с белой полосой проводе контакта на ЭБУ выключателя холостого хода (IDL контакт 12 колодки B) наличествует «минус» покуда дроссельная заслонка не сдвинулась с места в сторону открытия и (по мануалу) от 9 до 14 вольт (мои «условные» 12В) — когда дроссель открыт хоть маненько и зажигание (естессно) ВКЛЮЧЕНО в позиции «2». Что по потенциометру, то он с одной стороны подперт напряжометром VCC (VC контакта 1 колодки B), с другой стороны подвязан к сигнальной «земле» вышеописанного E2, сигнальный же с него — провод желтого цвета по схеме отправляется на 11 контакт колодки «B» с названием VTA. По мануалу: этот самый VTA
-при закрытой дроссельной заслонке должен быть равен 0,3 — 0,8В;
-при открытой дроссельной заслонке должен быть в пределах 3,2 — 4,9В
Схема этого действа выглядит так (я убрал лишнее, чтобы оно не смущало читателя):
Про то, как это реализовано внутри корпуса блока ЭБУ — углубляться не будем (я вообще считаю, что это не особо смысл имеет), продемонстрирую разъем ЭБУ:
и перейдем к осциллограммам:
— Дроссельная заслонка полностью закрыта:
(Зеленым и цифра «2» — второй канал осциллографа это оно, VTA.) Я несколько по-уродски подошел к вопросу, но тем не менее: на втором канале клеточка равна 1 вольту., сигнал VTA при полностью закрытой дроссельной заслонке у нас получился равным примерно 0,3В, что вроде бы попадает под описание из мануала.
— Дроссельная заслонка полностью открыта:
Снова зеленая линия, считать которую по вольту на клетку от цифры «2»: примерно 3,7В, что вполне тоже в пределах нормы согласно мануалу.
— «Газ» в пол и отпускаем, «газ» в пол и отпускаем (не вполне уверенной рукой, согнувшись в три погибели над ноутбуком под торпедой):
