Двигатель 2zr как выставить по меткам

Mfcorsar › Blog › Тонкость настройки(калибровки) электронной заслонки 2ZR-FE на Тойота Королла

Давно ничего не писал т.к по большому счету все эти темы есть в десятках вариантов у других пользователей.
Решил написать, потому что в чистке заслонки не все так просто как показано на многочисленных видео.Точнее в чистке все просто, а вот в регулировке(обучении) есть проблемы.
Начну с того, что гарантия на авто и дилерское обслуживание закончилось.Хотя за 100 000 км к дилеру обратился всего первых 2 раза с заменами расходников. Далее я понял, что Тойота и в Африке Тойота.За 100 000 только замены расходников и осмотры состояния в местном автосервисе.
В своем посте я никого ни к чему не призываю. Я не пишу, что кто-то не прав. Просто описываю свой случай и как я вышел из данной ситуации.
После примерно 100 000 км начал замечать, что иногда после прогревов автомобиль подкидывает обороты до 900-1100 и по долгу не сбрасывает.На 10 запусков двигателя 1-2 раза подкинет обороты на горячую и по долгу не сбрасывает.Потом через 5-15 минут сбросит до 700 или выравнит только после следующего запуска двигателя.В общем когда как.
При этом никаких ошибок не вылазило, точнее чек не горел. В компьютер со сканером не лазили. Как то сильно это не напрягало. Понимал, что возможно заслонка «засралась».
Однажды решил подготовиться к зиме и расставить все точки. Просмотрел около 20-30 видео, просто почитал статьи в интернете. Как для электронных, так и для механических заслонок. Именно для 2ZR-FE видео и статей было не очень много. Во всех источниках информации «специалисты» весело и озорно разбирали и собирали заслонки. Ну а обучение(колибровка) заслонки происходило в обще на «УРА». Никаких исключений и подводных камней. Было пару советов, типа -«Если ни»ера не получилось, то не паникуйте и бегите в автосервис!».
Я решил все сделать сам, раз все так легко и просто! Для начала поменял свечи, скидывал клеммы для перезагрузки компа, проверил катушки зажигания, подсвечкики. Потом аккуратно продул датчики воздуха. Обороты так и потихой канефолили мозги.Пришло время чистить заслонку.

Скинул минусовую клемму. Отсоединил воздушный патрубок.Снял четыре шланга для антифриза, их можно потом и не затыкать.Вытекло около 100 грамм антифриза.Далее отвинтил 4 болта на 10. И снял дроссельную заслонку . Весь электронный механизм с датчиками на дроссельной заслонке закрыт металлической крышкой и заклепан.Поэтому никакие настройки там сбить нельзя. Внутри заслонки было малость грязновато.

Все прочистил жидкостью для чистки карбюраторов. Далее прочистил сетку и промежуток между блоком заслонки и коллектором.Не сказал бы что там было сильно грязно. Обратно все собрал в том же порядке. И началось обучение дроссельной заслонки .Не буду расписывать все веселые и «беспроблемные» методы. Было их около 3-5. Плюс в конце я их начал корректировать сам. Потому что не один из методов «нихера» не действовал. Я даже с ново по старой схеме разобрал, и почистил заслонку. Но нихрена. Заслонка не обучалась! С 3000 оборотов машина скинула до с начало до 2000, потом 1700 и тупо больше не хотела. Прошло 2 дня. Клеммы скидывались на 30 сек, 5 мин, 30 минут, 2 часа, 2е суток и тд. Одни умельцы писали, что данное обучение заслонки они даже производят когда просто снимают аккумулятор! Я сидел и думал-«Да как же вы сука тогда живете»! Если после каждого скидывания клеммы и снятия аккумулятора вые»бываетесь с этой машиной сутками. Уже и крестился и молился))). Было обидно. Выход был один-ехать и сдаваться в СТО. Понятно, что там с помощью сканера убрали бы ошибку и все. Но на панели никаких ошибок у меня не горело. Еще убивало, что что нужно было записаться в СТО за пару дней, потом выслушать ахрененного мастера в СТО и за 1000-1500 рублей устранить эту проблему. Но я же понимал, что это не проблема! В Интернете тысячи людей делают это за 5 минут, а тут машина рогом уперлась.
И вот кульминация! После долгих поисков в интернете я нашел не большую ссылку. Где человек писал, что именно у двигателя (компьютера) 2ZR-FE есть один заеб! Хоть с бубном пляшите, ну или конечно езжайте в СТО. В общем на некоторых авто с таким движком или компом хрен вы всеми перечисленными способами настроите заслонку. Нужно просто запустить авто и проехать около 300 км. Заслонка и компьютер постепенно настроятся сами.
Так я и сделал. Завел авто.Обороты были около 1600-1800 и я поехал. На автомате сильно никаких проявлений дерганья не было. Но смысл здесь не в тупой езде за 300 км. А ездить промежутками по 10,20,50 км заводя и глуша авто. После каждого запуска двигателя с компьютером что то происходит и он «потихой» корректирует(выставляет) обороты.Так и произошло, что к 200-300 км обороты установились в районе положенных 600-700. Теперь Все нормально.Уважаемые автовладельцы примите к сведению данную информацию.
Текст писался с небольшим сарказмом, но на изложение информации не повлияло. Я не писал сам процесс проделанной работы тк это есть подробно в интернете и не вызывает проблем. Я только описал проблему с настройкой(обучением) заслонки. Именно то, что для себя я практически не нашел. Всем удачи на дорогах.

Читайте также:  Как заменить двигатель для мотоблока нева

Источник

Двигатель 2ZR-FE

Двигатели серии ZR появились осенью 2006 г. На следующее лето приступили к их серийному выпуску с Valvematic. Один из них – двигатель 2ZR-FE, разработанный в 2007 г., заменил модель 1ZZ-FE.

Технические данные и ресурс

Этот мотор является рядной «четверкой» и характеристики 2ZR-FE такие:

Объем 1,8 л.
Мощность 132-140 л. с. при 6000 об/мин
Крутящий момент 174 Н*м при 4400 об/мин
Степень сжатия 10.0:1
Число клапанов 16
Диаметр цилиндра 80,5 мм
Ход поршня 88,3 мм
Масса 97 кг

К особенностям агрегата можно отнести:

  • систему DVVT;
  • версию с Valvematic;
  • наличие гидрокомпенсаторов;
  • дезаксаж коленчатого вала.

Ресурс Toyota 2ZR-FE до переборки составляет более 200 тыс. км, которая обычно состоит из замены изношенных или залегших поршневых колец.

Устройство

Продольная ось коленвала смещена на 8 мм относительно осей цилиндров. Это так называемый дезаксаж, снижает трение между поршнем и гильзой, когда в цилиндре создается максимум давления.

Распредвалы вынесены в отдельный корпус, монтируемый на головке блока. Клапанные зазоры регулируются гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями/рокерами. Привод ГРМ – однорядная цепь (шаг 8 мм) с гидронатяжителем, установленным с внешней стороны крышки.

Фазы газораспределения изменяются приводами, стоящими на распредвалах клапанов. Их углы меняются в диапазоне 55° (впуск) и 40° (выпуск). Впускные клапана плавно регулируются по высоте подъема с помощью системы (Valvematic).

Масляный насос действует от коленвала при помощи отдельной цепи, что хорошо при запуске зимой, но усложняет конструкцию. Блок снабжен масляными форсунками, охлаждающими и смазывающими поршни.

Плюсы и минусы

Экономичность авто с мотором 2ZR-FE оценивается положительно. У него низкий расход на трассе, правда, зависящий от наружной температуры. На расход также влияет агрегатирование с более эффективным в этом отношении вариатором, а в паре с АКПП мотор показывает «среднюю» экономичность.

С ростом оборотов распредвал смещается в угловом направлении по отношению к шкиву. Кулачками специальной формы при повороте вала открываются впускные клапана чуть раньше, а закрываются – позже, что увеличивает N и Mкр на больших оборотах.

У двигателя ход поршня – 88,3 мм, поэтому его Vср= 22 м/с при номинальной нагрузке. Даже легкие поршни не увеличивают ресурс мотора. Да и повышенный угар масла также связан с этим.

На этой модели заменять цепь привода ГРМ надо после 150 тыс. км пробега, лучше бы вместе другими деталями, т. к. старые звездочки быстро изнашивают и новую цепь. Но так как звездочки распредвалов сделаны заодно с недешевыми приводами VVT и порознь не заменяются, смена только цепи мало что дает.

Неудачно горизонтальное расположение масляного фильтра, так как из него масло стекает в картер при выключении мотора, что увеличивает время поднятия давления масла при новом запуске.

Прослеживаются еще такие минусы:

  • затрудненный пуск и пропуски воспламенения;
  • традиционные ошибки EVAP;
  • протечки и шум насоса ОЖ;
  • проблемы с принудительным ХХ;
  • затрудненность горячего пуска и т. д.

Реестр авто с двигателем 2ZR-FE

Эту силовую установку имеют автомобили:

  • Toyota Allion;
  • Toyota Premio;
  • Toyota Corolla, Corolla Altis, Axio, Fielder;
  • Toyota Auris;
  • Toyota Yaris;
  • Toyota Matrix / Pontiac Vibe (США);
  • Scion XD.

Этот двигатель перспективен: он будет ставиться на новую Toyota Corolla наряду с моделью 2ZR-FAE.

Источник

Двигатель Toyota 2ZR-FE

Двигатель объемом 1,8 литра, устанавливался на автомобили среднего класса, производимые компанией Toyota. Силовая установка имеет мощность от 128 до 147 лошадиных сил в зависимости от версии двигателя.

Читайте также:  Кнопка запуска двигателя в тойота аурисе

Описание двигателя 2ZR-FE

2ZR-FE Классический представитель рядных четверок компании Toyota. Производство двигателя началось в 2007 году, он должен был заменить не полюбившийся 1ZZ. Двигатель построен на основе Алюминиевого блока и Алюминиевой ГБЦ, архитектуру двигателя можно назвать длинноходной — ход поршня равен 88,3 мм, а диаметр гильзы 80,5 мм. Благодаря легкому сплаву, вес двигателя составляет всего 97 килограмм. Благодаря длинноходной конструкции двигатель получился очень экономичным, а также имеет великолепную тягу с самых низких оборотов. Силовой агрегат имеет 2 фазовращателя на каждом распредвалу, привод газораспределительного механизма осуществляется цепью.

ГБЦ построена по принципу DOHC — имеет два распредвала и 16 клапанов — по 4 на каждый цилиндр. Для регулировки зазоров клапанов используются гидрокомпенсаторы, исходя из этого можно сделать вывод, что двигатель будет адекватно работать только на качественном масле.

Двигатель 2ZR-FE в снятом состоянии.

В данной силовой установке применено достаточно много инноваций, например система Valvematic, которая позволяет регулировать высоту подъема клапанов, система Dual VVT-i позволяет изменить фазы открытия клапанов. Также применена система изменения длинны впускного коллектора. В купе все это позволило добиться рекордно низкого расхода топлива. А также получить прекрасные мощностные характеристики.

В линейке данных силовых агрегатов также стоит отметить версию работающую по принципу Аткинсона. Принцип данного двигателя в том, что все такты (впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск) происходят за один оборот коленчатого вала. Силовые установки такого плана имеют более высокое Кпд, но при всех плюсах, у них очень низкий крутящий момент и крайне плохая отзывчивость на дроссель. Данная силовая установка имела маркировку 2ZR-FXE и устанавливалась на гибридные автомобили компании Toyota. Она имела всего 98 лошадиных сил и огромную степень сжатия в 13 единиц.

Еще на 2ZR-FE с завода устанавливался компрессор, что позволило выжать из двигателя 212 лошадиных сил и снять аж 250 HM Крутящего момента, без потери ресурса.

Регламент обслуживания 2ZR-FE

Силовая установка достаточно капризна. Чтобы сохранить и продлить заявленный ресурс в 200000 километров следует систематично производить техническое обслуживание силовой установки. Своевременная замена расходников и умеренные нагрузки позволят не только сохранить ресурс агрегата, а также увеличить его.

Одним из важнейших расходников является моторное масло, двигатель очень капризен к качеству смазки, так как оснащен системой Dual VVT-i и гидрокомпенсаторами, неправильно подобранное или некачественное масло может вызвать проблемы с фазовращателями и гидротолкателями, а также несвоевременная замена может вызвать залипание клапанов VVT-i.

Чтобы избежать неприятных последствий, следует заливать масло исключительно рекомендуемое мануалом — марка Toyota, вязкость 5W-30.

  1. Проверку цепи Грм следует производить каждые 40 тысяч километров, а заменить ее нужно после 100000 километров пробега, также с цепью меняются все натяжители и ролики, если этого не сделать, то цепь после больших пробегов начнет брякать или вовсе перескочит, перескок цепи грозит встречей клапанов и поршней, так как силовая установка гнет клапана;
  2. За свечами нужно следить раз в 20 тыс. км., во время проверок стоит почистить их и отрегулировать зазор, меняются свечи раз в 60 тысяч километров пробега, пренебрежение этим правилом может принести плачевные последствия — катушки зажигания могут выйти из строя;
  3. Замену масла стоит производить раз в 10 тыс. км., если этого не делать, то могут возникнуть отложения в клапанах VVT-i, а также гидрокомпенсаторы выйдут из строя достаточно быстро;
  4. Состояние приводных ремней навесного оборудования следует проверять каждые 50 тыс. км., при необходимости менять;
  5. Охлаждающую жидкости рекомендуется менять каждые 4 года эксплуатации транспортного средства, состояние помпы следует проверять раз в 50 тысяч километров.

Обзор неисправностей 2ZR-FE

  1. Жор масла после пробега в 100 тысяч километров. Чаще всего проблема заключается в маслоотражательных колпачках их замена помогает победить расход масла в 70% случаев, если это не помогло, то возможно следует сменить вязкость и производителя масла. В самом худшем случае потребуется капремонт ЦПГ;
  2. Стук двигателя часто появляется из за растянутой цепи ГРМ, либо вышедших из строя гидрокомпенсаторов, если гидрокомпенсаторы можно починить промывкой, то цепь ГРМ остается только заменить, также стук может проявляться из-за износившегося демпферного шкива коленвала. Еще при эллипсности в цилиндрах поршни во время перекладки могут издавать неприятный стук, также это сопровождается высоким расходом масла и топлива, в таком случае поможет только капитальный ремонт силовой установки;
  3. Проблемы с оборотами XX чаще всего вызваны засорением форсунок или дроссельного узла, 100% излечить проблему поможет промывка топливной системы и клапана РХХ. Нередко нестабильному холостому ходу способствуют заклинившие клапаны системы VVT-I, также это сопровождается тупостью двигателя и высоким расходом топлива;
  4. Поскольку блок двигателя сделан из алюминия, перегревы, даже малейшие для него очень страшны, любое превышение температуры охлаждающей жидкости может привести к изменению геометрии привалочных плоскостей блока и ГБЦ, также масло в огонь подливает термостат силовой установки, который нередко выходит из строя и мешает системе охлаждения работать, если у вас проблемы с термостатом, то эксплуатировать силовую установку крайне не рекомендуется.

В целом двигатель 2ZR-FE получился достаточно надежным и при грамотном обращении, систематичном техническом обслуживании и умеренных нагрузках он проживет долгую жизнь и полностью отработает заявленный производителем ресурс.

Варианты тюнинга

Атмосферный тюнинг силовой установки не даст особого эффекта, ведь инженеры выжали из двигателя практически весь его потенциал. Но все таки можно установить более злые распредвалы, сделать портинг ГБЦ и увеличить степень сжатия, установить прямоточную выхлопную систему, а также произвести настройку электронного блока управления. Все это даст прибавку в 10-20 лошадиных сил, данные модернизации не стоят потраченных денег, проще всего сделать свап и установить компрессорную версию 2ZR-FE.

Читайте также:  Необходимый для запуска двигателя ток

Также в продаже имеются готовые турбокиты на основе турбины Garret GT28. Для установки придется проделать с двигателем достаточно много действий: Установить усиленные элементы ШПГ, понизить степень сжатия до 8,5 — 9 единиц. В комплекте с турбиной идут пайпы, форсунки увеличенной производительности, блуофф, электронный блок управления двигателем, а также топливный насос повышенной производительности, придется изрядно поработать с выпускным коллектором и выпускной системой в целом. Данная модернизация прибавит двигателю около 100 лошадиных сил на давлении 0,7 бар. Стоит понимать, что после установки турбины ресурс мотора пострадает.

При грамотной настройке двигатель может выдержать до 1,2 бар избытка.

Список моделей авто, в которые устанавливался

  • Toyota Allion — (06.2007 — 03.2010) — седан, 2 поколение, T260
  • Toyota Auris (10.2006 — 09.2009) хэтчбек, 1 поколение, E150
  • Toyota Corolla (03.2016 — н.в.) рестайлинг, седан, 11 поколение, E180
  • Toyota Corolla (05.2012 — 07.2016) седан, 11 поколение, E180
  • Toyota Corolla (04.2013 — н.в.) седан, 11 поколение, E170

  • Toyota Corolla (10.2010 — 09.2013) рестайлинг, седан, 10 поколение, E140
  • Toyota Corolla (01.2008 — 09.2010) седан, 10 поколение, E140
  • Toyota Corolla Axio (10.2008 — 04.2012) рестайлинг, седан, 1 поколение, E140
  • Toyota Corolla Axio (10.2006 — 09.2008) седан, 1 поколение, E140
  • Toyota Corolla Fielder (10.2008 — 04.2012)рестайлинг, универсал, 2 поколение, E140
  • Toyota Corolla Fielder (10.2006 — 09.2008) универсал, 2 поколение, E140
  • Toyota Corolla Rumion (10.2007 — 11.2009) хэтчбек, 1 поколение, E150
  • Toyota ist (07.2007 — 04.2016) хэтчбек, 2 поколение, XP110
  • Toyota Matrix (02.2008 — 08.2013) хэтчбек, 2 поколение, E140
  • Toyota Premio (06.2007 — 03.2010) седан, 2 поколение, T260
  • Toyota Vitz (01.2017 — н.в.) 2-й рестайлинг, хэтчбек, 3 поколение

Перечень модификаций 2ZR-FE

  • 2ZR-FE — базовая версия, оснащен системой Dual VVT-i, мощность двигателя 128 лошадиных сил.
  • 2ZR-FAE — отличие от базовой версии только в том, что была применена система изменения подъема клапанов Valvematic, а также повышена степень сжатия до 10,5. Мотор развивает 143 лошадиные силы.
  • 2ZR-FXE силовая установка работающая по принципу Аткинсона. Степень сжатия 13, мощность 98 лошадиных сил, устанавливалась только на гибридные версии автомобилей.

Технические характеристики двигателя

Производство Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 2ZR
Годы выпуска 2007-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 88.3
Диаметр цилиндра, мм 80.5
Степень сжатия 10
10.5
13
Объем двигателя, куб.см 1797
Мощность двигателя, л.с./об.мин 128/6000
132/6000
136/5200
136/6000
140/6000
144/6400
147/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 171/4400
207/4000
172/4400
175/4400
174/4400
176/4400
180/4000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг 97 (сухой)
Расход топлива, л/100 км (для Corolla E170)
— город
— трасса
— смешан.
8.3
5.3
6.4
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-20
5W-20
5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 4.2
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.

250

Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
250+
н.д.

Технические характеристики компрессорной версии 2ZR-FE

Объем двигателя, куб.см 1797
Максимальная мощность, л.с. 212
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 250 (26) / 4800
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98)
Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Доп. информация о двигателе электронная система впрыска топлива
Диаметр цилиндра, мм 80.5
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 212 (156) / 6800
Нагнетатель Компрессор
Система старт-стоп нет
Ход поршня, мм 88.3

Источник

Adblock
detector