Двигатель 2mz технические характеристики

Двигатель Toyota 2MZ-FE

2.5-литровый двигатель Тойота 2MZ-FE выпускался в Японии с 1995 по 2002 годы и ставился в основном на модели для азиатского рынка. Данный мотор славится своей привередливостью к качеству топлива. В нашей стране этот двс чаще всего встречается на праворульных машинах.

В серию MZ также входили силовые агрегаты: 1MZ‑FE и 3MZ‑FE.

Технические характеристики мотора Toyota 2MZ-FE 2.5 литра

Точный объем 2496 см³
Система питания инжектор MPI
Мощность двс 200 — 210 л.с.
Крутящий момент 244 — 289 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 87.5 мм
Ход поршня 69.2 мм
Степень сжатия 11
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ремень
Фазорегулятор на впуске VVT-i
Турбонаддув нет
Какое масло лить 4.7 литра 5W-30
Тип топлива АИ-98
Экологический класс ЕВРО 3/4
Примерный ресурс 300 000 км

Расход топлива 2MZ-FE

На примере Toyota Windom 2001 года с автоматической коробкой передач:

Город 13.2 литра
Трасса 9.8 литра
Смешанный 10.9 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель 2MZ-FE

Toyota
Camry XV20 1996 — 2001
Mark II Qualis XV20 1997 — 2002
Windom XV20 1996 — 2001

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2MZ-FE

Часто встречается масложор, однако в основном на больших пробегах

Многим владельцам регулярно приходится менять датчики детонации

По вине загрязненной дроссельной заслонки плавают обороты мотора

Этот двигатель не переваривает плохое топливо и любит только АИ-98

Нередко машина с таким двс отказывается заводиться в сильный мороз

Силовой агрегат склонен к образованию нагара и очень боится перегрева

Часто наблюдается серьезное падение мощности из-за засорения форсунок

Сильно троит мотор при выходе из строя клапана фазорегулятора VVT-i

При обрыве ремня ГРМ клапана гнет в ста процентах случаев

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник

    О двигателе 2MZ-FE TOYOTA

    Характеристики двигателя Значение Показатель Объем двигателя, куб.см 2496 Максимальная мощность, л.с. 200 Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 245 (25) / 4600 Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98) Расход топлива, л/100 км 5.7 — 11 Тип двигателя V-образный, 6-цилиндровый, 24-клапанный, DOHC, жидкостное охлаждение Доп. информация о двигателе 3 Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 200 (147) […]

    Вы находитесь в разделе:

    Характеристики двигателя

    Добрый день дорогие друзья, а так же читатели моего сайта!

    В продолжении предыдущих тем, поговорим о следующем представителе мощнейшего синдиката TOYOTA — моторе 2MZ, последователе старшего cобрата 1MZ-FE. Этот двигатель выпускался в Японии в период с 1995 года по 2002 год и устанавливался в основном на автомобили средне ценовой категории для азиатского рынка:

    — с 1996 г. по 2001 г. на
    Camry
    XV20,
    надежный серийный седан;


    с 1997 г. по 2002 г. на Mark
    II
    Qualis
    XV20,
    средне размерный седан;

    — с 1996 г. по 2001 г. на Windom XV20, седан бизнес — класса;

    и ряд других автомобилей концерна TOYOTA/

    Двигатель с мощностью 200 л.с. и объемом двигателя 2496 куб. см, имел расход топлива 5,7 — 11 л/100 км. Прославился своей капризностью к качеству бензина. В России двигатель внутреннего сгорания такой как 2MZ в основном можно обнаружить на праворульных автомобилях, которые выпускались только для внутреннего рынка страны восходящего солнца.

    2MZ-FE — это шести цилиндровый V — образный движок, корпус которого сделан из алюминия, что значительно подрывает хорошее доверие к нему из — за бытующего и доминирующего мнений о невысокой ремонтопригодности. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не учитывает вероятность кардинального ремонта с расточкой под ремонтный размер. Но все таки это не совсем так и многие автовладельцы уже давно научились растачивать данный блок, так как купить контрактный, встает автолюбителю в круглую сумму денег. Так же этот двигатель имеет систему VVTI-сдвиг фаз газораспределения, при повышении оборотов двигателя, что придает двигателю существенный прирост мощности.

    Продукт «третьей волны» мирового производителя был уличен к склонности образования закоксованности и интенсивному нагарообразованию в следствии напряженных тепловых режимов и специфике охлаждения, так как располагался под капотом автомобилей поперек, что значительно ухудшало охлаждение целого ряда цилиндров. Кроме всего этого, «грешил» этот мотор и другими недочетами:


    большое масло потребление на дальних пробегах;

    — большому количеству автовладельцев очень часто приходится менять датчики детонации, так как они выходят из строя;

    — довольно масштабно троит двигатель при отказе клапана фазорегулятора VVT-i. Решается заменой клапана.

    Читайте также:  Как замерить уровень масла в двигателе мерседес

    — из — за загрязненной дроссельной заслонки , начинают плавать обороты холостого хода двигателя. Решается чисткой дросселя;

    — проблемность автомобиля с таким двигателем заводиться в мороз.

    -замена свечей на дальнем ряду цилиндров, как и на 1MZ-FE стала проблемой для автовладельцев из за не удобного доступа к ним.

    По факту, мотор 2MZ-FE — это усовершенствованная модель 1MZ-FE со сниженным объемом двигателя. Отзывы о нем, как правило, положительные, но преобладание алюминия в структуре конструкции существенно «подмачивает» ему репутацию.

    Напоследок хочется констатировать еще несколько фактов: подобные двигатели ( аналогичные двигателю 2-MZ FE), устанавливались и у других авто производителей таких как:

    На этой ноте я заканчиваю эту статью.

    Всем хороших дорог, комфортной езды! Пусть удовольствие от дороги будет сильнее усталости!

    Видео по теме:

    Источник

    Двигатель 2mz технические характеристики

    Eugenio,77
    mail@toyota-club.net
    © Toyota-Club.Net
    Aug 2020

    Двигатели MZ пришли на смену версиям поперечного расположения серии VZ. С середины 1990-х до середины 2000-х они устанавливались на модели класса E, минивэны, полноразмерные паркетники; гибридные версии применялись до начала 2010-х. Позднее их место в модельном ряду формально наследовал 2GR, однако реально ставка была сделана на гибридные силовые установки с 4-цилиндровыми моторами.

    Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON ECS
    1MZ-FE 2994 87.5 x 83.0 10.5 188 / 5200 275 / 4400 91 US ’93
    1MZ-FE 2994 87.5 x 83.0 10.5 200 / 5200 290 / 4400 91 US ’96
    1MZ-FE 2994 87.5 x 83.0 10.5 200 / 5400 284 / 4400 95 JP ’95
    1MZ-FE 2994 87.5 x 83.0 10.5 210 / 5400 289 / 4400 95 JP ’96
    1MZ-FE VVT 2994 87.5 x 83.0 10.5 215 / 5800 299 / 4400 95 JP ’97
    1MZ-FE VVT 2994 87.5 x 83.0 10.5 220 / 5800 304 / 4400 95 JP ’97
    1MZ-FE VVT 2994 87.5 x 83.0 10.5 204 / 5600 283 / 4500 95 EU ’03
    2MZ-FE 2496 87.5 x 69.2 10.8 200 / 6000 245 / 4600 95 JP ’98
    3MZ-FE VVT 3310 92.0 x 83.0 10.8 230 / 5600 328 / 3600 91 US ’03
    3MZ-FE VVT 3310 92.0 x 83.0 10.8 234 / 5600 328 / 3600 91 GEN ’03
    3MZ-FE VVT 3310 92.0 x 83.0 10.8 211 / 5600 288 / 4400 95 HV ’05

    Полная масса двигателей: 150-160 кг.
    Порядок работы: 1-2-3-4-5-6. Нумерация цилиндров: со стороны шкивов — правый (задний) банк 1-3-5, левый (передний) банк 2-4-6.

    1MZ-FE (3.0 EFI) тип’93/96/01. Применение: Camry 10U 1993-96, Lexus ES300 1993-96, Avalon 10U 1994-96, Windom 20 1996-98, Mark II Qualis 1997-99, Avalon 10J 1995-2000, Avalon 10U 1996-99, Camry 20U 1996-2001, Camry 30U 2001-03, Lexus ES XV20 1996-2001, Sienna 10 1997-2000

    1MZ-FE (3.0 EFI VVT) тип’97/03. Применение: Windom 20 1998-2001, Windom 30 2001-06, Mark II Qualis 1999-2001, Pronard 20 2000-03, Harrier 10 1997-2003, Harrier 30 2003-06, Kluger 20 2000-07, Estima 30 1999-2006, Alphard 10 2002-08, Camry 30U 2003-06, Lexus ES300 1998-2001, Sienna 10 2000-03, Highlander 2000-03, Avalon 20U 1999-2005, Lexus RX300 1998-2003

    2MZ-FE (2.5 EFI) тип’96. Применение: Windom 20 1996-2001, Camry Gracia 20 1996-2001, Mark II Qualis 1997-2001

    3MZ-FE (3.3 EFI VVT) тип’03. Применение: Camry 30U 2003-06, Highlander 20 2003-07, Sienna 20 2003-06, Lexus RX330 2003-06, Lexus ES330 2003-06

    3MZ-FE (3.3 EFI VVT HV) тип’05. Применение: Harrier Hybrid 30 2005-12, Kluger Hybrid 20 2005-07, Highlander Hybrid 2005-07, Lexus RX400h 2005-08

    В двигателе применяется алюминиевый блок цилиндров с тонкими чугунными гильзами и закрытой рубашкой охлаждения (в отличие от всех последующих серий с открытой рубашкой), угол развала цилиндров составляет 60°. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению (на практике, разумеется, все решаемо).

    К блоку крепится масляный поддон, состоящий из массивной легкосплавной верхней части и штампованной стальной нижней.

    Кованый стальной коленчатый вал с 4-я шейками и 9-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, каждая из которых крепится четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми притягивается к блоку для максимальной жесткости конструкции.

    Поршни — легкосплавные, с относительно компактной юбкой, разные для правого и левого полублоков на 1MZ и одинаковые, но с сильно уменьшенной высотой жарового пояса, на 3MZ. Поздние версии получили модное антифрикционное полимерное покрытие на юбке. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. Компрессионные кольца (верхнее стальное, нижнее чугунное) защищены антикоррозионным покрытием фосфата цинка, или PVD-покрытием на поздних версиях. Маслосъемное кольцо изначально наборное, позднее двух-компонентное, азотированное.

    ГБЦ классической конструкции, без отдельного корпуса распредвалов, без гидрокомпенсаторов (для регулировки зазора в приводе клапанов используются шайбы верхнего расположения).

    Головки закрываются литыми алюминиевыми крышками с маслоуловителями.

    Привод газораспределительного механизма ремнем от коленчатого вала на выпускные распредвалы, а от них шестеренной передачей (с разрезной шестерней) вращаются впускные. Натяжитель ремня — пружинный, с силиконовым демпфером. Ремень закрыт пластиковыми крышками.

    1 — впускные клапаны, 2 — выпускные клапаны, 3 — выпускной распредвал, 4 — впускной распредвал, 5 — привод VVT.

    1MZ выпускался в версиях с фиксированными фазами или с VVT, 2MZ — только с фиксированными фазами, 3MZ — только с VVT. Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах впускных клапанов, фазы изменяются в пределах 60°. Отдельное описание принципов работы приведено по ссылке.

    Читайте также:  Что может свистеть в двигателе на субару форестер

    Гибридная версия 3MZ отличается от обычной смещенными на 28° в сторону задержки фазами впуска.

    На двигателях 1MZ соударения клапанов и поршней при обрыве ремня не происходит, но 2MZ и 3MZ относятся к interference.

    Шестеренный масляный насос трохоидного типа приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр классический, установлен горизонтально со стороны левого полублока.

    1 — масляный насос, 2 — маслоприемник, 3 — фильтр

    Охлаждение

    Помпа устанавливается в камере, отлитой в развале блока цилиндров, и приводится обратной стороной ремня ГРМ. Термостат механический, температура открытия 77-82°C. Контуры охлаждения головок соединяются каналами впускного коллектора.

    1 — перепускной канал, 2 — впускной коллектор, 3 — к отопителю, 4 — от отопителя, 5 — от радиатора, 6 — к радиатору, 7 — термостат, 8 — помпа, 9 — выпускной патрубок

    Первый тип’93 успел получить тот самый изощренный гидропривод вентилятора радиатора, знакомый по серии VZ. С тип’96 используются нормальные парные электровентиляторы, со ступенчатым изменением скорости. На тип’03 применяется бесступенчатое управление скоростью вентиляторов от ЭБУ двигателя.

    Впуск и выпуск

    С тип’97 и ’01 применяется пневмопривод AICV, перекрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и фильтром. При низкой и средней частоте вращения клапан закрывается, воздух проходит к фильтру через отверстие меньшего размера, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах оба канала открываются, повышая эффективность впуска.

    1 — заслонка, 2 — клапан, 3 — привод, 4 — вакуумный ресивер, 5 — воздушный фильтр

    На ранних версиях использовался литой алюминиевый ресивер, на поздних появился облегченный пластиковый.

    Почти все версии оснащались системой ACIS разной степени сложности, изменяющие эффективную длину впускного тракта для улучшения характеристик двигателя за счет эффекта динамического наддува при пульсации воздушного потока в коллекторе.

    В системе с одним приводом ресивер разделен перегородкой, заслонка в которой управляется пневмоприводом. Включенный VSV закрывает клапан, в результате рабочая длина впускного коллектора увеличивается, улучшая эффективность впуска на низких и средних оборотах. Выключенный VSV открывает клапан, рабочая длина впускного тракта сокращается и максимальная эффективность реализуется на высоких оборотах.

    В системе типа ACIS-V второй привод установлен между дроссельной заслонкой и ресивером.

    1 — клапан A, 2 — клапан B, 3 — пневмоприводы

    На гибридных версиях 3MZ AICV и ACIS отсутствуют.

    На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.

    Для 1MZ тип’96 американского рынка в качестве фирменного кита от TRD предлагался приводной нагнетатель.

    Топливная система и система управления (EFI)

    Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться групповой впрыск. Впрыск может быть синхронным (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или асинхронным (независимо от положения коленвала).

    EFI тип’03. 1 — ЭБУ двигателя, 2 — топливный насос, 3 — реле топливного насоса, 4 — реле EFI, 5 — аккумулятор, 6 — индикатор CHECK ENGINE, 7 — комбинация приборов, 8 — датчик положения селектора, 9 — соленоиды АКПП, 10 — ЭБУ кондиционера, 11 — разъем OBD, 12 — выключатель стоп-сигналов, 13 — реле нагревателя датчика AFS, 14 — датчик положения педали акселератора, 15 — демпфер пульсаций, 16 — VSV EVAP, 17 — адсорбер EVAP, 18 — VSV ACIS, 19 — вакуумный ресивер, 20 — привод ACIS, 21 — датчик положения дроссельной заслонки, 22 — привод ETCS, 23 — расходомер, 24 — VSV AICV, 25 — датчик температуры воздуха на впуске, 26 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 27 — катушка зажигания, 28 — датчик AFS B1S1, 29 — датчик детонации, 30 — кислородный датчик B1S2, 31 — датчик положения коленчатого вала, 32 — кислородный датчик B2S2, 33 — форсунка, 34 — клапан VVT, 35 — датчик AFS B2S1, 36 — передний катализатор, 37 — задний катализатор

    Система впрыска L-type EFI, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа hot-wire.

    Изначально применявшийся 16-битный процессор ЭБУ двигателя с тип ’03 был улучшен до 32-битного.

    Первая версия тип’93 имела топливную систему с линией возврата, вакуумным регулятором давления, фильтром под капотом и функцией повышения давления на горячем двигателе (посредством VSV). После тип’96 используется система без линии возврата, с встроенными в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром. Демпфер пульсаций давления внешний, на топливном коллекторе.

    Форсунки ранних типов — с вспомогательным воздушным каналом, далее — обычные форсунки с 12-точечным распылителем.

    Дроссельная заслонка прошла путь от самого раннего варианта с концевым выключателем и регулятором холостого хода роторного типа, до полноценного ETCS, без механической связи с педалью, полностью электронным управлением, бесконтактными датчиками положения заслонки и акселератора.

    Датчики детонации установлены на каждом полублоке в зоне среднего цилиндра, на поздних типах используются более удачные плоские широкополосные пьезоэлектрические датчики.

    Читайте также:  Королла поднять обороты двигателя

    Кислородные датчики тип’93/96 — по одному в каждом выпускном коллекторе, один после единственного катализатора. На тип’03 первый датчик для каждого полублока — планарный (плоский) датчик состава смеси (AFS), за каждым из двух передних катализаторов стоит по обычному кислороднику.

    Датчики положения коленвала и распредвалов — индуктивные.

    EFI тип’03. 1 — ЭБУ вентилятора, 2 — датчик AFS B1S1, 3 — VSV и привод AICV, 4 — ЭБУ двигателя, 5 — расходомер, 6 — комбинация приборов, 7 — топливный насос, 8 — разъем OBD, 9 — датчик положения педали акселератора, 10 — кислородный датчик B2S2, 11 — датчик AFS B2S1, 12 — кислородный датчик B1S2, 13 — VSV активной опоры, 14 — VSV ACIS 1, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — форсунка, 17 — датчик детонации, 18 — датчик положения распредвала B1, 19 — клапан VVT B1, 20 — датчик положения коленчатого вала, 21 — датчик положения распредвала B2, 22 — клапан VVT B2, 23 — датчик детонации, 24 — катушка зажигания, 25 — VSV ACIS 2, 26 — VSV EVAP, 27 — датчик температуры охлаждающей жидкости.

    Активная передняя опора используется на многих версиях MZ для снижения вибраций на холостом ходу. Электропневмоклапан по команде блока подает разрежение к опоре, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и через жидкость передает колебания на резиновую часть, что компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу. Создание нужной частоты колебаний регулируется подбором жиклеров и отводным вакуумным шлангом.

    1 — активная опора, 2 — VSV активной опоры, 3 — отвод, 4 — жидкостная камера, 5 — мембрана, 6 — воздушная камера, 7 — резина

    Официальные требования к октановому числу носят отнюдь не только технический характер и зависят от рынка.
    · US: Номинальным являлся RON 91, повышение RON до 96 допускалось для улучшения характеристик.
    · JP: Номинальным являлся Premium, использование Regular допускалось с оговоркой, что это ведет к снижению мощности.
    · EU: Номинальный RON 95 (собственно, бензин с меньшим октановым числом на европейском рынке давно отсутствует).
    · GEN: Номинальный RON 91.

    EGR (система рециркуляции отработавших газов) отравляла своим существованием ранние типы американского рынка. Сначала в простейшем варианте, с вакуумным модулятором и одним VSV, с тип’96 — с ШИМ-регулированием вакуумного привода и обратной связью по датчику положения клапана EGR.

    1 — клапан EGR, 2 — вакуумный регулятор, 3 — VSV EGR, 4 — вакуумный ресивер, 5 — ЭБУ, 6 — датчик положения клапана EGR

    EVAP (система улавливания паров топлива) — обыкновенная для большинства рынков, и традиционно переусложненная, с обратной связью, для US-рынка.

    PCV (вентиляция картера) — свежий воздух поступает к передней головке, картерные газы отбираются во впускной коллектор через клапан PCV в задней головке. Маслоуловители смонтированы в клапанных крышках.

    Система зажигания тип’93 — с отдельными катушками, однако запитанными через единый коммутатор. Тип’96 получил систему DIS-3 (x2) — от катушки, установленной на свече одного цилиндра к свече второй головки идет высоковольтный провод, искра подается одновременно на обе свечи (типа Denso PK20TR11 или NGK BKR6EKPB11, двухэлектродные с платиновым покрытием). Более свежие типы получили классическую DIS-6 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр, свечи «иридиевые» Denso SK20R11 или NGK IFR6A11).

    Генератор тип’03 — с сегментной обмоткой, отдачей 130А.

    Стартер тип’01 и 03 — нового образца (мощностью 1.7 кВт), с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

    Гибридные 3MZ не имеют стартера и генератора.

    Привод навесных агрегатов — отдельными ремнями.

    Двигатели MZ довольно скучны с точки зрения публицистики — ввиду отсутствия критических дефектов.

    • Единственный громкий скандал начала 2000-х был связан с проблемой oil gelling / oil sludge — но тогда дефект во многом обуславливался особенностями эксплуатации.

    • За ранними типами отмечалась чрезмерная чувствительность в отношении контроля детонации, что приводило к переключению на неоптимальные УОЗ и ухудшению отдачи.

    • На US-версиях традиционные сложности создавали ненужные элементы снижения выбросов, вроде бессмысленно-сложной EVAP (в обычном исполнении для Европы или Японии она совершенно беспроблемна).

    • Понятно, что сегодня все MZ являются моторами уже пожилыми, если не древними, и общая проблема масложора (свыше литра на тысячу) является для них скорее нормой. Однако он до сих пор часто бывает связан не с понятным износом, старением колпачков и залеганием колец, а с неудачной конструкцией системы вентиляции картера. И в значительной степени вопрос решается народными средствами, очисткой чрезмерных отложений того самого oil sludge, установкой модифицированных клапанных крышек, перестановкой клапана PCV на переднюю головку и т.п.

    MZ не является первым мотором «третьей волны» — с революционными сериями NZ-ZZ-AZ их роднит только алюминиевая конструкция блока. И в отличие от большинства из них, первая из «одноразовых» тойотовских серий оказалась более чем удачной и надежной.

    Серию MZ можно назвать и самой «народной» из условно премиальных — это были самые доступные тойотовские моторы с более чем четырьмя цилиндрами и двумя сотнями лошадей, да и оснащались ими куда более практичные и массовые модели, нежели узконаправленные заднеприводные седаны с легендарными JZ.

    Источник

  • Adblock
    detector