Двигатель 1sz технические характеристики

Двигатель Toyota 1SZ-FE

1.0-литровый двигатель Тойота 1SZ-FE выпускался с 1999 по 2005 годы в Японии только для семейства моделей Yaris. Мотор оснащался системой фазорегуляции типа VVT-i лишь на впуске, а привод газораспределительного механизма агрегата осуществлялся при помощи цепи Морзе.

В семейство SZ также входят двс: 2SZ‑FE и 3SZ‑VE

Технические характеристики мотора Toyota 1SZ-FE 1.0 литра

Точный объем 997 см³
Система питания инжектор MPI
Мощность двс 69 л.с.
Крутящий момент 95 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 69 мм
Ход поршня 66.7 мм
Степень сжатия 10
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ цепь Морзе
Фазорегулятор на впуске VVT-i
Турбонаддув нет
Какое масло лить 3.2 литра 5W-30
Тип топлива бензин АИ-92
Экологический класс ЕВРО 3/4
Примерный ресурс 200 000 км

Расход топлива 1SZ-FE VVT-i

На примере Toyota Yaris 2000 года с механической коробкой переключения передач:

Город 6.9 литра
Трасса 5.1 литра
Смешанный 5.7 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель 1SZ-FE

Toyota
Yaris XP10 1999 — 2005
Platz XP10 1999 — 2005

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 1SZ-FE

Данный двигатель крайне чувствителен к качеству и особенно к срокам замены масла

Бывает перескок цепи и встреча клапанов с поршнями из-за клина гидронатяжителя

В сильный мороз и наоборот жару возможен подсос воздуха во впускной коллектор

Из-за конструкции насоса масло долго разносится по системе после старта мотора

Весьма сложно отрегулировать клапана, так как нужно менять весь приводной стакан

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Источник

    Двигатель 1sz технические характеристики

    Серия SZ стала для Toyot’ы неким возрождением традиции выпуска малолитражных моторов. Когда-то такую роль выполняла и серия E, но уже лет двадцать в ней не было движков «литрового» класса — эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками.

    Двигатель 4E-FE МеМЗ-245 1SZ-FE 2SZ-FE
    Рабочий объем, см 3 1331 1091 998 1296
    Мощность, л.с. 86/5400 53/5400 68/6000 87/6000
    Крутящий момент, Нм 120/4400 79/3200 90-95/4100 116/3800
    Степень сжатия 9,6 9,5 10,0 10,0
    Диаметр цилиндра, мм 74 72 69 72
    Ход поршня, мм 77,4 67 66,7 79,5
    RON 92 92 92/95* 92/95*

    Производство серии SZ началось в январе 1999 года — на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Позднее был разработан и форсированный вариант увеличенного объема, однако трудно объяснить необходимость создания полного аналога уже существующего 2NZ-FE (видимо, требовалось в обязательном порядке поднять мощность, сохранив при этом компоновку силового агрегата).

    Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции — что очень неплохо с точки зрения долговечности.
    Коленчатый вал установлен с дезаксажем — оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора.

    Привод ГРМ. Оба распределительных вала (стандартная схема DOHC 16V) приводятся цепью мелкого шага. Фактически она представляет собой нечто вроде цепи Морзе, работает тише обычной, но не так надежно фиксируется на зубчатых шкивах. Поэтому процедуре установки цепи следует уделять особое внимание — уже зафиксирован ряд случаев перескакивания звеньев цепи относительно шкивов и, как следствие, «встречи» клапанов с поршнями.

    Читайте также:  Низкое давление масла в двигателе симптомы

    На всякий случай приводим рисунок правильного совмещения меток на цепи (звеньев с цветными метками) и на шкивах.

    Двухрядная цепь в теории должна иметь меньшую склонность к растяжению, нежели однорядная на моторах других серий, однако практика этого пока не подтверждает, так что и ее состоянию, и состоянию гидронатяжителя с успокоителем все же следует уделять некоторое внимание.

    Двигатель 1SZ-FE является короткоходным (ход поршня меньше диаметра цилиндра), то есть скорее «крутильным», чем тяговитым. Исправить эту неподходящую для исключительно городской машины особенность призвана система изменения фаз газораспределения (VVT-i). Установленный на впускном распредвале шкив VVT-i позволяет изменять момент открытия впускных клапанов в пределах 60°.
    Привод клапанов осуществляется или непосредственно через регулировочные толкатели (1SZ), или через рокеры (2SZ, причем стоит обратить внимание — безгидрокомпенсаторов). Седла клапанов — традиционные, запрессовываемые.

    Впуск и выпуск. Расположение коллекторов на этих моторах классическое: впуск сзади, со стороны моторного щита, выпуск — спереди. В соответствии с новыми тенденциями, впускной коллектор изготовлен из композита (иначе говоря, пластиковый) и представляет собой «паука» с трубопроводами равной длины. Чтобы не перегревать подкапотное пространство, катализатор не стали совмещать с выпускным коллектором, а переместили под двигатель.

    Система смазки. Привод масляного насоса осуществляется не напрямую от коленвала, а посредством цепи, что увеличивает нежелательные нагрузки на нее. Масляный фильтр установлен грамотно — под наклоном, но корпусом вниз и отверстием вверх.

    Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы — точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике — более частый выход катушек из строя.
    Степень сжатия составляет 10:1, однако двигатель спроектирован под обычный бензин (90-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас), некоторую осторожность следует соблюдать с машинами европейского рынка — их системы управления настроены под 95-й.

    Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. Конечно, это позволило чуть уменьшить длину движка, но значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжители никогда не отличались завидной долговечностью. Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства — без «помпы» особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений — агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров — оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями). Не очень хорошо в плане защиты от грязи и воды размещен генератор.

    Система управления. На моторах серии SZ используются стандартные решения, сходные с описанными в статье «1ZZ-FE. Без права на ошибку» (собственно, с различными конструктивными особенностями этого двигателя мы и сравниваем здесь SZ).

    Для справки. Заправочные емкости и некоторые характеристики моделей с двигателями серии SZ (на примере Vitz SCP1#).

    Двигатель 1SZ-FE 2SZ-FE
    Моторное масло
    (с заменой фильтра)
    3,2 л 3,4 л
    Охлаждающая жидкость 4,7/4,6 л
    (МКПП/АКПП)
    5,1 л
    (CVT)
    Частота вращения холостого хода 500-600 (МКПП)
    650-750 (АКПП)
    550-650 (CVT)
    Компрессия 15 бар (ном.)
    11,5 бар (мин.)
    12 бар (ном.)
    9,5 бар (мин.)
    Свечи Denso K16R-U Denso SK16HR11
    NGK ILFR5C11
    Трансмиссионное масло (МКПП C550) 1,4 л
    (API GL3 SAE 75W-90)
    ATF (АКПП U440F) 5,5 л
    (Type T-IV)
    ATF (CVT K210) 5,5 л (CVT Fluid TC)

    Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата — поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять.

    Читайте также:  Схема однофазного двигателя постоянного тока

    Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП — 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.

    Источник

    Двигатель на VITZ 1SZ-FE

    Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

    Сообщений [ 6 ] Просмотров: 9 577

    1 Тема от Strizh 23.08.2011 11:00:29 (9 лет 2 месяца назад)

    • Strizh
    • Subaru`вод
    • Автор темы
    • Неактивен
    • Стаж: 11 лет 9 месяцев
    • Сообщений: 5 214

    Тема: Двигатель на VITZ 1SZ-FE

    Где его купить или есть смысл его откапиталить?

    2 Ответ от Chungal 23.08.2011 22:19:25 (9 лет 2 месяца назад)

    • Chungal
    • Участник
    • Неактивен
    • Стаж: 11 лет 3 месяца
    • Сообщений: 3 716
    • Репутация : [ 156 | 0 ]

    Re: Двигатель на VITZ 1SZ-FE

    Владивосток — самый дешевый вариант.

    3 Ответ от mike22 23.08.2011 23:48:28 (9 лет 2 месяца назад)

    • mike22
    • Участник
    • Неактивен
    • Стаж: 11 лет 5 месяцев
    • Сообщений: 1 106
    • Репутация : [ 19 | 0 ]

    Re: Двигатель на VITZ 1SZ-FE

    Двигатели серии SZ очень сильно отличаются от других Тойотвских двигателей, т.к. в основе этой серии лежит двигатель K3-VE компании Daihatsu (Тойота приобрела в 1999 году 51% акций Дайхатсу, а запуск этой серии относится как раз к этому периоду).
    В основе своей Тойоте не удалось изуродовать этот двигатель, только по мелочам.

    Самое главное, что этот двигатель короткоходный и имеет чугунный блок цилиндров и головку, с нормальными впрессованными седлами клапанов — в отличии от всех остальных двигателей «третьей волны» , длиноходных, более теплонапряженных, с алюминиевыми рубашками охлаждения открытого типа и алюминиевыми головками с тонкими седлами, обработанными лазером и совершенно не пригодными для какого-либо ремонта.
    Но, давайте обо всем по порядку! Двадцать лет перед этим (со времен разработки серии E) Тойота не создавала движки литрового объема — эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками. Думаю, тойотовцы весь опыт подрастеряли.
    Производство серии SZ началось в январе 1999 года — на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Чуть позднее был разработан вариант увеличенного объема (1.3 литра) 2SZ-FE — который уже стал более длинноходным, а через три года на рынок вывели 1.5 литровый 3SZ-FE, до неприличия длинноходный (см.таблицу).

    Двигатель 1SZ-FE 2SZ-FE 3SZ-FE
    Рабочий объем, см3 998 1296 1495
    Мощность, л.с. 68/6000 87/6000 109/6000
    Крутящий момент, Нм 90-95/4100 116/3800 141/4400
    Степень сжатия 10,0 10,0 10,0
    Диаметр цилиндра, мм 69 72 72
    Ход поршня, мм 66,7 79,5 91,8
    Рекомендованный бензин 92/95* 92/95* 92/95*
    * — для европейских моделей рекомендован 95-й, для остальных — 92-й бензин.
    Зачем все эти ухищрения с созданием «полного аналога» двигателей 2NZ-FE и 1NZ-FE, спросите вы? Все дело в компоновке силового агрегата — он устанавливается всего в два семейства «микроавтомобилей»: Toyota Yaris (включая Vitz, Platz, Echo) и семейств Toyota Passo (на платформе которого построены Toyota bB, Perodua MyVi и Daihatsu Boon) .

    Полагаю, эта узость применения мотора сильно увеличивает себестоимость его производства и приведет в ближайшем будущем к отказу его использования, а для владельцев машин — увеличит цену и трудности при поиске контрактного мотора!

    Блок цилиндров. В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции — это единственный тойотовский мотор, который имеет смысл чинить и у которого есть ремонтные размеры!

    Согласно моде, коленчатый вал установлен с дезаксажем — оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора — особенно это важно для длиноходных модификаций.

    Обратите внимание на приливы на блоке для опоры силового агрегата в автомобиле — именно они (и жесткость чугунного блока) делают мотор уникальным для использования в данных автомобилях!

    Привод ГРМ. Практически, это единственный тойотовский мотор, где привод осуществляется пластинчатой зубчатой цепью Морзе (как в вариаторах современных авто) — из плюсов такого решения можно отметить долговечность, тихую работу и возможность передавать огромный момент, что позволило приводить этой цепью масляный насос и одинарный VVTi (остается ещё запас на двойной VVTi, если понадобится маркетологам!)

    Читайте также:  Троит двигатель мерседес аксор

    Из недостатков: 1. Цепь получилась длинная, понадобилось два успокоителя и большой башмак с гидронатяжителем, чувствительным к качеству мала, следовательно, масло надо лить дорошгое и менятьпочаше!
    2. Такая цепь легче перескакивает шкивам, в случае ослабления натяжителя — как результат, клапана встречаются с поршнями и гнутся. Уже замечены такие случаи.

    3. Масляный насос приводится цепью и установлен не в поддоне, соответственно, появляется такая деталь, как длинный маслоприемник — а маслоснабжение после запуска не такое быстрое, как если бы масленый насос находился в поддоне.

    4. Привод клапанов без гидрокомпенсаторов, на двигателях 2SZ и 3SZ через рокеры, что позволяет регулировать зазоры в клапанах. А для самого удачного мотора (1SZ) подкинули свинью — привод клапанов осуществляется непосредственно через регулировочные толкатели, что делает регулировку клапанов крайне дорогостоящим и сомнительным занятием (приходится менять на новый весь приводной стакан, который уже набил себе место в головке!)

    Впуск и выпуск. Расположение коллекторов обычное: впуск сзади, со стороны моторного щита, выпуск — спереди. Впускной коллектор пластиковый, конечно. Это делает невозможным установку в него форсунок ГБО, а так же уязвимым в случае аварий. Температурная деформация пластикового коллектор(как в очень жарких странах +40 по Цельсию, так и в очень холодных -30 по Цельсию) может вызывать подсос воздуха, который препятствует нормальному пуску двигателя. Данная неисправность очень трудно диагностируется в сервисном центре с нормальной температурой в ремонтной зоне.

    Естественно, что цена на этот кусок пластмассы совсем не адекватная — она стоит в разы дороже любого другого изделия из пластмассы такого же веса!

    На некоторых модификациях мотора катализатор установлен в непосредственной близи от мотора, что вызывает излишний перегрев подкапотного пространства в жаркую погоду.

    Система зажигания. Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы — точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы — значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике — более частый выход катушек из строя.
    Одина такая катушка зажигания стоит как мобильный телефон — естественно, я считаю это не обоснованно её сложностью или реальной трудоемкостью, а считаю простым примером «абонентской платы» производителю, которую заплатит каждый владелец этого двигателя хотя бы один раз за период владения!

    Привод навесных агрегатов. Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. От этого значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжитель никогда не отличался завидной долговечностью. Цена ремня и натяжителя — варварская, больше стоимости мобильного телефона! Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства — без «помпы» особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений — агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров — оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями).

    Характеристики. Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата — поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять. Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП — 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.

    лучше откапиталить и еще столько же кататься

    Отредактировано mike22 (23.08.2011 23:51:22, 9 лет 2 месяца назад)

    Источник

  • Adblock
    detector