Двигатель 1kz датчик температуры

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » ДИЗЕЛЬНЫЕ легковые автомобили » 1KZ-TE запуск двигателя

1KZ-TE запуск двигателя

Вопрос по управлению ТНВД во время запуска двигателя

Общество автодиагностов

Суслин Олег Владимирович

Откуда: Южно-Сахалинск
Всего сообщений: 1279
Ссылка

Откуда: магадан
Всего сообщений: 1
Ссылка

Мужики, помогите в проблеме! прадос в 95-м кузове, движек кэзетный. плохо заводится на горячую. причем без системы, может в течении недели нормально пускаться, потом как пошептал кто-то, по 10-15 секунд стартером кручу. поствил новые свечи, форсунки, дозирующий клапан, плунжер, потом поменял насос в сборе(с раабочей машины) гонял на диагностику, сканер не покзл ни одной ошибки. какой то глюк непонятный. читая ваши переписки нашел этот предохранитель ST. вытщил его, изменений никаких. на холодную запускается нормльно практически, даже в мороз -25. а вот как нагреется, все, абзац полный, в городе когда надо куда-то сходить и не глушу уже машину,

Откуда: Сочи
Всего сообщений: 64
Ссылка


Откуда: Выборг Лен область
Всего сообщений: 14
Ссылка

Участник форума
Дмитрий

Откуда: Алтайский край г.Бийск
Всего сообщений: 449
Ссылка


Откуда: Симферополь
Всего сообщений: 9
Ссылка

Источник

Toyota Land Cruiser Prado 1KZ-TE (ХрюшКА) › Logbook › 19. Электромагнитный перепускной клапан (SPV) 1KZ-TE и ЭБУ диагностика

Пишу в БЖ описание моего случая и решение неисправности с надеждой что кому то пригодится.
Проблемы с SPV клапаном дизелей встречаются не так часто, но они существуют. Некоторые пишут о проблемах, связанных с SPV клапаном (электромагнитный перепускной клапан, или дозатор топлива одноплунжерный), отвечающим за подачу топлива ТНВД в форсунки, что возникают они при неисправностях самого клапана; клинит плунжер из-за износа ТНВД, из-за недостаточной фильтрации соляры ; отсутствия управляющего сигнала ЭБУ; завоздушенности и негерметичности клапана; поломки дорожек или конденсаторов самого ЭБУ; пропадания массы двигателя; от перелома проводки ТНВД вследствие его высыхания; от предохранителей и пр. Все эти проблемы зачастую они решали путем замены самого клапана или ЭБУ, но находились и те, который оставались с клапаном в руках.

Мои симптомы: машина глохнет при движении, отказывается заводится.
В первую очередь пытаюсь прокачать топливный фильтр- топливо присутствует, проверяю сепар — воды нет. После нескольких попыток отбуксовываю в теплый бокс. Меняю топливный штатный и сепаровский фильтры — пришло время. Проверяю завоздушила ли система, продуваю обратку и питание в бак. проверяю работу «лягушки». Откручиваю форсунку проверяю — сухо. Делаю диагностику через разъем «DIAGNOSIS» путем замыкания TE1-E1 — индикатор «check engine» горит с интервалом -0,5сек — всё нормально, ошибок нет.
Нахожу разъем клапана SPV, проверяю мультиметром, на одном контакте есть 10,2V — это красный провод со стороны «мамы» — управляющий сигнал с ЭБУ имеется… Фуу, слава богу не комп… Этот управляющий сигнал импульсный, и блок EFI дозирует открытие закрытие клапана. При нормальном не заведенном двигателе клапан находится в закрытом положении, в рабочем — он управляется минусом с ЭБУ. Второй контакт 12V — черный, проверяю — 0. Подключаю его к аккуму в +, везде пишут что он щелкать должен, неправда. Двигатель завелся, и обороты нормальные. Фуу, слава богу ТНВД и клапан живы… Ищем дальше где обрыв +12V. После длительного поиска решения в интернете пришел к выводу что нужно копать в сторону РЕЛЕ SPV или «spill control valve relay», в разных машинах он якобы установлен в разных местах. Я обыскался. По пути, устраняя обнаруженные мелкие дефекты ) Порыл инструкции, но там даже схожее реле не упоминается!
Схемы найти не смог, начал прозванивать все реле возле левого крыла. Отключил MAIN RELAY 85915-60030 и что самое интересное, двигатель заработал и без этого реле, если клапан подключен напрямую к 12V. Вскрыл его, оказалось под тяжестью косы с временем (она была не закреплена к кузову) с ножки реле отвалился проводок. Позже я узнал, что блоком EFI контролируется открытие этого клапана через это реле, и при некоторых обстоятельствах, клапан необходимо прикрывать. Спаял его, обратно поставил и УРАА завелось и все работает!

В заключении скажу — нету SPV RELAY spill control relay в 1KZ-TE PRADO 78, и никогда не было. Блок EFI ЭБУ управляет клапаном через MAIN RELAY и сам ECD. В моем случае, я отделался легким испугом ) Следите за креплением косы к всяким реле!

P.S: Благодаря этой неисправности я теперь знаю где что стоит, как подключено, и как диагностировать первые неполадки с подачей топлива, и это несомненный + к опыту

Диагностика ЭБУ:
Любая современная система впрыска имеет встроенную подсистему самодиагностики, которая позволяет определить различного рода неисправности датчиков, исполнительных механизмов и узлов системы. В результате процедуры самодиагностики компьютер вырабатывает диагностические коды, которые можно тем или иным способом извлечь из памяти компьютера и расшифровать в соответствии с таблицами. Способ извлечения этих кодов у разных производителей — разный. В системе TCCS для этого используется лампочка «Check Engine» на панели приборов, а переключение компьютера в режим вывода диагностических кодов осуществляется путем закорачивания пары контактов на диагностическом разъеме в моторном отсеке автомобиля. Диагностический разъем обычно находится вблизи левой опоры стойки передней подвески и представляет собой черную или серую коробочку с надписью «DIAGNOSIS» на крышке.
Пошаговая процедура самодиагностики:
1. Начальные условия
· напряжение в бортовой сети превышает 11 вольт
· дроссельная заслонка полностью закрыта
· трансмиссия в положении «нейтраль» (или «парковка» для автоматических трансмиссий)
· кондиционер выключен
2. Металлическим проводником (провод, разогнутая канцелярская скрепка) замкнуть контакты T (или TE1) и E1 на диагностическом разъеме.
3. Повернуть ключ зажигания в положение «ON», но не запускать двигатель стартером.
4. Считать коды путем подсчета количества миганий лампочки «Check Engine».
Считывание кодов диагностики. При считывании кодов возможны две ситуации:
1. Неисправностей не обнаружено:
· лампочка будет мигать непрерывно с интервалом в 0.25 секунды
2. Обнаружены неисправности:
· последует серия миганий с интервалом 0.5 секунды — первая цифра кода (например, пять миганий — цифра 5)
· пауза 1.5 секунды
· серия миганий с с интервалом 0.5 секунды — вторая цифра кода (например, четыре мигания — цифра 4)
· в случае, если кодов больше одного — пауза 2.5 секунды
· после отображения всех кодов следует пауза в 4.5 секунды и процесс повторяется сначала
Сброс кодов диагностики. Обнаруженные коды диагностики (за исключением кодов 51 и 53) будут находиться в памяти компьютера даже после устранения неисправности. Чтобы очистить область памяти компьютера, в которой хранятся коды, нужно при заглушенном двигателе вынуть на 30-60 секунд предохранитель EFI (15A) из блока предохранителей. Коды диагностики также сбрасываются при отключении аккумуляторной батареи.
Таблица диагностических кодов. Все коды системы TCCS унифицированы и значение их одинаково для всех двигателей Toyota, но для каждого конкретного двигателя используется специфичное для него подмножество кодов. Например, код 34 может присутствовать только на двигателях, оборудованных турбонаддувом.

Код Краткое описание Полное описание
11
ECU (+B) Кратковременный сбой питания ECU
12 RPM Signal Отсутствие сигналов «NE» или «G» на ECU в течение 2 секунд после того, как коленчатый вал начал проворачиваться стартером (при запуске двигателя)
13 RPM Signal Отсутствие сигнала «NE» на ECU в течение 50 мсек или более при скорости вращения коленвала 1000 об/мин и выше
14 Ignition Signal Отсутствие сигнала «IGf» на ECU в течение 4-х последовательных циклов зажигания
21 Oxygen Sensor Обнаружен выход из строя датчика кислорода («OX»)
22, 23 Water Temperature Signal Обрыв или короткое замыкание (КЗ) в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости («THW») в течение 0.5 сек или дольше
24 Intake Air Temperature Sensor signal. Обрыв или короткое замыкание (КЗ) в цепи датчика температуры воздуха («THA»), поступающего в двигатель, в течение 0.5 сек или дольше
25 Air-Fuel Ratio Lean Напряжение сигнала от датчика кислорода меньше, чем 0.45 вольта, в течение 120 сек
26 Air-Fuel Ratio Reach Напряжение сигнала от датчика кислорода больше, чем 0.45 вольта, в течение 120 сек
27 Sub Oxygen Sensor signal Обнаружен выход из строя дополнительного датчика кислорода
28 No. 2 Oxygen Sensor signal Обнаружен выход из строя датчика кислорода («OX2»)
31 Air Flow Meter(AFM) Signal или Manifold Absolute Pressure (MAP) signal TCCS с датчиком MAP: Обрыв или КЗ в цепи датчика датчика вакуума во впускном коллекторе (MAP) TCCS с датчиком AFM: Обрыв в цепи сигнала «VC» или КЗ между цепями сигналов «VS» и «E2»
32 Air Flow Meter AFM) Signal TCCS с датчиком AFM: (Обрыв в цепи сигнала «E2» или КЗ между цепями сигналов «VC» и «VS»
34 Turbocharger Pressure signal Давление наддува находится в недопустимых пределах. Возможно, некорректная работа AFM
35 Turbocharger Pressure Sensor signal или HAC Sensor signal Давление наддува находится в недопустимых пределах или обрыв или КЗ в цепи датчика компенсации высоты над уровнем моря (HAC)
41 Throttle Position Sensor signal Обрыв или КЗ в цепи «VTA» датчика положения дроссельной заслонки в течение 0.5 сек или дольше
42 Vehicle Speed Sensor signal Отсутствие сигнала скорости автомобиля («SPD») на ECU при оборотах двигателя между 2500 и 4500 в течение 8 сек или дольше
43 Starter signal Отсутствие сигнала стартера («STA») на ECU до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 800 об/мин в процессе запуска
51 Neutral Start Switch signal Дроссельная заслонка закрыта не полностью (отсутствие сигнала «IDL» на ECU) или рычаг управления трансмиссией находится в положении, отличном от «P» или «N» (присутствие сигнала «NSW» на ECU) или включен кондиционер (присутствие сигнала «A/C» на ECU)
52 Knock Sensor signal Обрыв или КЗ в цепи датчика детонации
53 Knock Sensor signal Отказ подпрограммы обработки ситуации детонации (частичный отказ ECU)
54 Intercooler ECU signal Неисправность промежуточного охладителя воздуха (интеркулера)
71 EGR System malfunction Обрыв или КЗ в цепи датчика температуры выхлопных газов (THG). Температура выхлопных газов ниже, чем температура поступающего в двигатель воздуха плюс 55C и автомобиль находится в движении в течение 25 сек или дольше
72 Fuel Cut Solenoid signal Неисправность соленоида отсечки топлива
78 Fuel Pump Control signal Неисправность бензонасоса
Следует еще раз подчеркнуть, что данная таблица содержит перечень всех известных автору диагностических кодов системы TCCS, но это не означает, что все эти коды могут быть диагностированы компьютером системы TCCS конкретного двигателя. Например, компьютер TCCS двигателя 1G-EU способен диагностировать только коды 11, 12, 13, 14, 22, 23, 31, 32, 41, 42, 43, 51.
Кроме этого, в описании кодов присутствуют ссылки на сигнальные цепи ECU с разного рода обозначениями (например, NSW, THA, IDL), расшифровка которых не дана

Читайте также:  Препарат для улучшения работы двигателя

Источник

Двигатель 1kz датчик температуры

Страничка, посвященная ремонту и эксплуатации автомобиля

Toyota Master Ace Surf

Диагностика Hi Ace , 1 KZ — TE . Поиск неисправностей. Схемы подключения датчиков и исполнительных механизмов к блоку управления двигателем (ЭБУ).

Хоть и редко, но все же иногда встречается проблема, связанная с отказом электроники двигателя 1 KZ — TE . Что приводит к загоранию на приборной панели лампочки CHECK ENGINE , а иногда и полной невозможности запустить двигатель. Зачастую это бывает как-то связано с долгим простоем техники, отсыреванием электроники, ухудшением контактов в реле или соединительных разъемах и проводах.

Первым к чему прибегают, — проверка предохранителей, затем, методом вибрации пытаются проверить соединительные разъемы, провода, реле в коммутационных блоках. Требуется так же проверить напряжение аккумуляторной батареи, ее соединения, качество клемм, уделить пристальное внимание проводам и креплениям массы к кузову, двигателю.

Если перечисленное выше оборудование в норме, начнем диагностику. Сразу оговорюсь, документации и схем именно по Хайсу у меня нет, пользуюсь схемами от инструкции по 1 kZ — TE ( Hi Lux ). Обвязка соответственно, если и будет отличаться, то незначительно, в основном, – управлением свечами накаливания и, может быть, немного другим наименованием реле и предохранителей, но принцип в основе заложен тот же и сигналы те же. Обзор свой я подготовил по материалу, который доступен здесь: http://www.toyota-ace.ru/down/1kte.pdf

Начну с цветовой маркировки проводов.

B ( black ) – черный;
L ( blue ) – синий;
R ( red ) — красный;
BR ( brown ) – коричневый;
LG ( light green ) – c ветло-зеленый ;
V ( violet ) – фиолетовый;
G ( green ) – зеленый;
O ( orange ) — оранжевый;
W ( white ) – белый;
GR ( gray ) – серый;
P ( pink ) – розовый;
Y ( yellow ) – желтый.

Когда указывается две цветовые комбинации через дефис, — в этом случае первый индикатор – цвет провода, второй индикатор – цвет нанесенной полоски поверх первого (например, B-R расшифровывается как черный с красной полосой)

Потому как встречаются в практике случаи, когда при сборке конструкторов, или после ремонтов, оторванные разъемы не так прикручивают (припаивают). Чаще всего, по статистике, страдает сигнальная проводка в месте установки-съема стартера.

Теперь рассмотрим «обвязку» двигателя 1 KZ — TE , датчики, исполнительные механизмы, сигнальные цепи, цепи питания блока управления двигателем (ЭБУ).

  1. Схема подключения к ЭБУ датчика положения коленчатого вала (сигнал TDC ) и датчика оборотов двигателя (на деле обороты двигателя высчитываются в ЭБУ по полученным импульсам NE с датчика на ТНВД). Формы сигналов TDC и импульсов NE .

Из осциллограммы на рисунке мы видим единичный импульс TDC, этот импульс наводится в катушке датчика положения коленвала при прохождении ВМТ первого цилиндра и свидетельствует о сделанном одном обороте коленчатого вала. Импульсы NE наводятся в катушке датчика оборотов на ТНВД от зубчатого колеса, которое имеет пропуск зубьев. Поступающая информация анализируется в ЭБУ и синхронизирует режимы работы ТНВД и двигателя.

Таким образом, при обрыве или коротком замыкании проводов до датчика положения коленвала или датчика оборотов, неисправность самих датчиков или обрыв входных цепей в блоке ЭБУ, блоком управления двигателя выдаются ошибки, соответственно 12 или 13.

Еще об одном интересном случае нам поведал форумчанин Артем, у него возникла проблема с разъемом на датчике положения коленвала , провод сгнил и пришлось восстанавливать разъем, при работах была случайно перепутана полярность включения датчика, в результате форма сигнала импульсов TDC немного изменилась и сместилась по времени. Что после прогрева и в движении приводило к загоранию ошибки CHECK ENGINE . Блок ЭБУ пытался регулировать момент впрыска, воздействуя на клапан TCV , но видимо, регулировки угла опережения впрыска не хватало.

Иногда, к неустойчивой работе коррекции опережения впрыска и к загоранию лампочки CHECK приводит плохая затяжка шкива ТНВД, в результате образовавшимся люфтом разбило шпонку и шпонпаз, естественно показания датчика скорости вращения и самого впрыска стали непредсказуемы. Коррекция угла впрыска давала сбой с кодом ошибки 14.

Бывает, — заводился нормально, но в процессе работы иногда случались сбои, что-то клацало, двигатель глох, кодов ошибок не было, оказалось — был провис провода от датчика положения коленвала, изоляция перетёрлась об вращающийся передний карданный вал, в итоге ЭБУ, по неправильным данным, пытался корректировать угол впрыска, клацая соленоидом TCV, отвечающим за угол впрыска.

Читайте также:  Как проверить температуру двигателя на bmw x5

Еще случай был, когда плюсовым проводом пытались подавать что-то на датчики, не ведая, что творят и к чему это может привести, в итоге была неустранимая ошибка датчика оборотов (ошибка 13) при рабочем датчике и проводке. Вскрыв ЭБУ обнаружилось, что сгорел массовый проводник на печатной плате.

Встречаются варианты с разломанными разъемами, коротящими на массу двигателя оборванными от разъемов — проводниками, — так что если у Вас неоднократно выбивает предохранитель EFI — загляните в моторный отсек и осмотрите активную электронную обвязку на двигателе, — особенно уделите внимание исполнительным механизмам — электрическим вакуумным клапанам (STH1/2,E-VRV), устройствам с опорным напряжением питания +5В (PIM, TPS), а так же цепи SPV, TCV.

Еще немного нюансов есть с исполнениями блоков ЭБУ Хайсов разных временных промежутков, так при изучении схем периода до 08.95 и после 08.95 до 08.96 выявлены незначительные отличия в запитке, что может создать некоторые неудобства при замене, казалось бы на первый взгляд, подходящих ЭБУ, — немного разные в плане исполнения и подключения (хоть и незначительно), выражается это в виде разогрева элементов и отказа в работе. Выглядит это следующим образом (на примере блока ЭБУ Хайса 89661-26180):

И разница эта лишь в перемычке между ножками питания D7 (+B) и D1 (+BF) Итак, в ЭБУ до августа 95 года эта перемычка ставится, т.е. с контакта реле MAIN запитываются 2 ноги D7 (+B) и D1 (+BF)! Остальные же контакты после сверки — полностью совпали со своими местами.

В ЭБУ после августа 95 года до 08.96 — запитывается c контакта MAIN реле только D7 (+B).

Если на хайса от 08.95 до 08.96 взяли блок ЭБУ с хайса до 08.95, — то поставьте перемычку от пина +B к +BF, и будет всё должным образом работать.

  1. Схема подключения клапана установки угла опережения впрыска на ТНВД к выводу TCV блока управления двигателем. Форма сигнала TCV .

Сопротивление соленоида-клапана установки угла опережения впрыска должно составлять 10-14 Ом при температуре окружающей +20’C, измеряется омметром на контактах датчика, при отсоединенном от блока ЭБУ, разъеме. При несоответствии сопротивления соленоида — заменить клапан TCV. Так же клапан можно проверить, подав к нему кратковременно (не более 30 секунд!) напряжение 12 Вольт (+12В на вывод B+, а массу на вывод TCV соленоида), должны быть слышны четкие щелчки. Но даже они не свидетельствуют о том, что нет заеданий в сердечнике, что приводит к снижению диапазона регулировок угла впрыска автоматикой и к загоранию лампы ЧЕК (ошибка 14) в определенных режимах работы двигателя. В этом случае помогает замена или чистка клапана установки угла опережения впрыска. Бывают случаи, когда каретка с роликами подзакусывает внутри корпуса ТНВД из-за задиров или налипания примесей топливных, и не дает должного изменения угла впрыска при исправной автоматике.

В случае, если клапан TCV щелкает и исправен, проводка и переходные разъемы до блока ЭБУ прозванивается и в норме, обесточиваем авто, сняв плюсовую клемму с аккумулятора, вынимаем блок ЭБУ и разобрав его, — смотрим цепь (дорожки) сигнала TCV и его элементов.

Когда ток течет через обмотку, сердечник статора под действием электромагнитного поля, втягивает подвижный стержень, сжимая возвратную пружину, чтобы открыть топливный канал, соединяющий камеры высокого и низкого давления.
Чем больше величина воздействия управляющим током на обмотку клапана TCV, тем шире открывается проход между камерами. Тем самым поршень таймера перемещается вправо, регулируя момент впрыска топлива.

Замечено так же, что в случае снижения давления топлива в корпусе ТНВД, в камере высокого давления перед регулирующим стержнем TCV, регулирование опережения впрыска топлива будет незначительным, что так же приведет к загоранию CHECK — ошибки 14. Снижение давления может быть вызвано засором или повреждением топливной магистрали, загеливанием топлива, забитостью топливного фильтра и иными препятствиями нормальному прохождению топлива (фильтры и фильтрики на ТНВД, установленные дополнительные фильтра на топливную магистраль).

  1. Схема подключения датчика температуры ( THW ) охлаждающей жидкости к ЭБУ. При проверке датчика в соответствии с диаграммой, значение его сопротивления при определенной температуре должно соответствовать области допустимых значений.

  1. Схема подключения датчика температуры ( TH А ) воздуха во впускной системе к ЭБУ. При проверке датчика в соответствии с диаграммой, значение его сопротивления при определенной температуре должно соответствовать области допустимых значений.

  1. Схема подключения к блоку ЭБУ корректирующих резисторов. Корректирующие резисторы (Тэта) и (Тау) обычно не меняются, а поставляются подобранными на заводе к данной топливной аппаратуре высокого давления. Содержат в себе заводские корректировочные значения в зависимости от индивидуального механического исполнения ТНВД для расчета окончательных параметров впрыска в ЭБУ. В конструкциях хайсов выпуска после 08.1999 года используется уже память ROM, куда заносятся в ячейки памяти значения корректировки.

Корректирующий резистор VRT (тау) обеспечивает временную коррекцию отношения положения (угла вала ТНВД) датчика скорости NE к началу подъема волнистой шайбы. Коррекция необходима, так как каждый ТНВД индивидуален и параметры волнистой шайбы относительно положения вала ТНВД могут незначительно различаться. Параметры коррекции VRT заключены в сопротивление резистора VRT или зашиты в более свежих ТНВД в память (ROM).

Корректирующий резистор VRP (тета) используется для более точного значения фазировки ‘CА положения вала ТНВД, рассчитываемого в ЭБУ в соответствии с коррекцией финального значения впрыска.

Чем больше номинал резистора VRP, тем больше будет напряжение на его концах, тем самым увеличивая значение корректировки. Однако, если напряжение на концах резистора VRP выйдет за нормальные пределы, из памяти ЭБУ возьмутся параметры корректировки по-умолчанию. В случае применения ROM-памяти, — значение считывается из ячеек. Корректировка имеет более точное значение и может быть скорректирована и перезаписана при настройках в дальнейшем.

  1. Схема подключения датчика давления во впускном коллекторе к блоку ЭБУ. График зависимости напряжения на выводе сигнала PIM от давления во впускном коллекторе.

На выводе 3 датчика давления во впуске должно быть напряжение питания порядка 4,5..5 Вольт. Измерения делаются относительно массы, или контакта 1 датчика давления.

  1. Схема подключения датчика температуры топлива, установленного сбоку чугунной головки ТНВД к ЭБУ. При проверке датчика в соответствии с диаграммой, значение его сопротивления при определенной температуре должно соответствовать области допустимых значений.

  1. Схема подключения датчика положения дроссельной заслонки ( TPS ) к ЭБУ, а так же методика проверки.

О том, как снять дроссельную заслонку для профилактики или проверки описано здесь.

  1. Схема прохождения сигнала от датчика скорости автомобиля, через комбинацию приборов до ЭБУ.

  1. Схема подключения цепи питания стартера и команды START на блок ЭБУ.

  1. Цепь подключения питания +12В к цепи памяти блока ЭБУ.

  1. Схема подключения цепи питания зажигания к выводу ( IGSW ) блока ЭБУ, а так же управляющий выход ( MREL ) блока ЭБУ и запитывание основных цепей управления блока ЭБУ через контакты ECD -реле на вывод + BG ЭБУ.

  1. Схема подключения контактов TE 1, TE 2 и E 1 диагностического разъема к ЭБУ.

  1. Схема подключения реле перепускного клапана ( Spill Control Valve Relay ) и перепускного клапана ( SPILL Control Valve ) к блоку управления двигателем (ЭБУ). Форма сигнала SPV и диаграммы сопоставления сигнала SPV , импульсов NE с датчика оборотов двигателя, к подъему иглы и углу впрыска топлива.

На осциллограме сигнала SPV, измеренного на холостом ходу относительно массы, можно увидеть моменты, когда дозирующий клапан (Spill control valve) бывает в открытом и закрытом состояниях. На холостых оборотах время закрытого состояния клапана составляет примерно 10 мсек. При оборотах около 3000, время закрытого состояния клапана изменяется до 3 мсек.

Читайте также:  Звонкий стук в двигателе умз

Цветовая маркировка выводов обмотки перепускного клапана SPV (Spill Control Valve).

Хотелось бы еще отметить, что в процессе ремонтов сталкивались с нагреванием и выходом из строя резистивных элементов, показанных на снимке ниже. Возможно этот снимок кому-то поможет в установлении номинала обуглившихся резисторов. Со слов «пострадавших» с этими цепями SPV «игрались» установщики сигнализаций или другие «ремонтники», замыкая их на массу, или подавая напряжение на обум.

А теперь посмотрим на фрагменты подключения цепей питания к блоку управления двигателем (ЭБУ) именно микроавтобуса TOYOTA Hi Ace KZH106. К сожалению, пока не могу дать распиновку точную подключения сигналов к ЭБУ, потому в названиях цепей пока фигурируют только названия выводов, сигнальных проводов, это, пока, при необходимости каждый должен выверять сам, или на крайний случай сопоставлять выводам — подключение к клапанам, исп.механизмам и датчикам. (думаю, весной на примере своего хайсика распиновку родного блока ЭБУ засниму и распишу).

Из этой схемы видно, как запитывается блок ЭБУ, реле и перепускной клапан. В общем, для запуска двигателя с блоком ЭБУ достаточно подключить датчик положения коленвала (сигнал TDC) и датчик оборотов на ТНВД (скорости вращения двигателя (импульсы NE)) к ЭБУ, подать массу на контакты Е1, Е01, Е02 ЭБУ, подать на выводы BATT, IGSW, блока ЭБУ +12В, проверить появление управляющего отрицательного сигнала SVR (подает управляющую массу с ЭБУ на один из выводов обмотки реле перепускного клапана SPV). Проверить подачу питания +12 Вольт на контакт +B блока ЭБУ. Проверить так же появление управляющего напряжения +12В на выводе MREL, которое в свою очередь запитывает один из выводов обмотки главного реле двигателя (MAIN), второй вывод обмотки реле MAIN подключен к массе. При раскручивании двигателя стартером, чтобы запустить сам блок ЭБУ, а соответственно и двигатель, — потребуется кратковременно подать на вывод STA (этот вывод обычно разрывают при установке сигнализаций с иммобилайзером) порядка +6..12 вольт, а так же проследить, чтобы на выводе NSW блока ЭБУ был низкий уровень порядка 0..3 Вольт для разрешения запуска двигателя с нейтрали или парковки. Далее, при успешном пуске и работе двигателя снимаем напряжение с вывода STA. Еще был случай, когда двигатель пускался, но останавливался при снятии напряжения с вывода STA, это связано с более длительными импульсами, подаваемыми на перепускной клапан SPV в момент пуска (виной всему был неисправный или разрегулированный клапан отсечки SPV, его замена дала положительные результаты).

Можно еще более все упростить на момент выявления работоспособности блока ЭБУ и запуска двигателя, подключив цепи управления ЭБУ без реле. Подать массу на контакты Е1, Е01, Е02. Подать +12 Вольт на BATT, IGSW, +B, перепускной клапан SPV, в соответствии с его полярностью, подключаем соответственно с одной стороны к +12 Вольт, а с другой к контакту SPV блока ЭБУ. Подключить датчик положения коленвала (сигнал TDC) и датчик оборотов на ТНВД (импульсы NE) к ЭБУ. Раскручивая стартером двигатель, подать для запуска двигателя кратковременно +6..12В на вывод STA блока ЭБУ, убедившись что цепь запрета пуска — контакт NSW обесточен и имеет низкий уровень 0..3 Вольта. Если блок ЭБУ исправен, а двигатель запустился, то могут быть проблемы с иммобилайзером, электропроводкой, контактами массы, плохими контактами в реле MAIN, SPV, — здесь мы эти звенья исключили. Если пуска так и не произошло, необходимо исследовать сигналы с датчиков с помощью осциллографа (удобнее пользоваться двухканальным, чтобы увидеть синхронно, что выдают датчики относительно друг друга в один и тот же временной интервал, или посмотреть одновременно сигнал от датчика и управляющий импульс, например угла опережения впрыска, или перепускного клапана). Возможно так же повреждение каких либо входных или управляющих цепей блока электронного управления двигателем.

Возможен на некоторых блоках ЭБУ, запуск двигателя при описанных выше условиях, при раскручивании двигателя стартером, без подачи кратковременно напряжения на вывод STA блока ЭБУ. На момент проверки желательно так же подключить корректирующие резисторы в цепь VRT и VRP, соленоид TCV корректировки угла опережения впрыска блока ЭБУ.

Для правильной работы и расчета требуемого впрыска для блока ЭБУ очень важны правильные значения от следующих датчиков:

1. TDC — датчика положения коленвала;
2. NE — датчика скорости вращения двигателя (установлен на ТНВД);
3. THA – датчика температуры воздуха на впуске;
4. THW – датчика температуры охлаждающей жидкости;
5. TPS – датчика положения дроссельной заслонки;
6. PIM – датчика давления во впускном коллекторе.

Без исправной работы первых двух датчиков (датчика положения коленвала и датчика скорости вращения двигателя) запуск двигателя невозможен! Если запуск произошел, то из проверки можно исключить эти датчики.
Начальный объем впрыска рассчитывается блоком ЭБУ отталкиваясь от показаний сигнала THW (датчика температуры охлаждающей жидкости). Длительность импульса впрыска рассчитывается от показаний датчика THA (температуры воздуха на впуске) и датчиков положения коленвала TDC и импульсов NE скорости вращения двигателя. О прогреве блок ЭБУ узнает по снижению сопротивления датчика THW (сопротивление датчика согласно диаграмме с 20 кОм стремится к 0,2..0,3 Ом). Исказить показания датчиков THW и THA может плохой массовый контакт. Следует проверить сопротивление омметром между отрицательными выводами этих датчиков (THA и THW) и массой (клеммой «-» АКБ), — должно быть около 0,2 Ом, если значительно больше – требуется восстановить проводник массы от датчиков до вывода E1 (E01) блока ЭБУ.
Проверка датчика положения дроссельной заслонки (TPS) проводится согласно схеме, требуется убедиться, что в положении ХХ (когда дроссельная заслонка полностью закрыта) между контактами 1-2 есть проводимость. А напряжение между контактом 3 датчика TPS и контактом массы плавно изменяется при вращении привода дроссельной заслонки, равномерно без провалов и скачков.
Датчик давления во впуске (PIM) проверяется согласно диаграмме.
Так же следует уделить внимание вакуумным трубкам от вакуумного насоса до вакуумных переключателей, управляющих дополнительной (малой) заслонкой во впуске.

В случае перерасхода топлива, — следует так же обратить внимание на показания датчика давления во впускном коллекторе, как правило, нарушается герметичность фильтра в вакуумной магистрали (поверхность фильтра пластмассового обычно покрыта трещинами, рядом с его установкой видны следы масла), которая соединяет впускной коллектор с датчиком PIM. Нарушение герметичности фильтрика, трубочек вакуумных, забитие трубочек, отверстия во впускном коллекторе маслом — приводит к неправильным показания давления во впуске, а следовательно к повышенному расходу топлива.

Обороты двигателя, при старте на холодную, примерно на 100-150 выше нормальных оборотов ХХ, с прогревом холостой ход нормализуется, если этого долгое время не происходит, — проверить датчик температуры охлаждающей жидкости (THW).

Перед запуском, блоком ЭБУ опрашивается состояние датчика положения нейтрали или парковки.

В качестве запрета пуска на контакт NSW (Neitral Switsh) блока ЭБУ присутствует высокий уровень около 12 Вольт (рычаг переключения АКПП в положениях R, D, 2, L), позволить блоку ЭБУ запустить двигатель может только низкий уровень 0..3 Вольта, пройдя от массы через не нагруженную катушку обмотки реле стартера на вывод NSW (в положениях АКПП — P и N) перед подачей на него сигнала на СТАРТ через замок зажигания. При старте порядка 10 Вольт проходит на контакты STA и NSW, а так же прикладывается к обмотке реле стартера, что позволяет контактам его реле запитать втягивающую обмотку самого стартера и тем самым вращать двигатель.

16. Схема подключения цепи облегчения пуска к блоку ЭБУ.

17. Схема подключения электромагнитных пневмо-клапанов, управляющих малой дроссельной заслонкой на впуске к ЭБУ.

Источник

Adblock
detector