Двигатель 1jz какой бензин

Двигатель 1JZ

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

Евро 2-3

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ.
Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя 1G и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами.
С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год .
2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с.
3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов.
2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi.
3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы.
4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры.
5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена.
6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, п ри нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины.
Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления.
Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с.
До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы…
Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

Источник

Какой бензин заливать лучше 1jz gte?

Двигатель 1JZ-GTE производился компанией Toyota Motor Corporation с1991 по 2004 г., и устанавливался на автомобили Toyota Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Crown, и некоторые другие. В связи с тем, что на двигателе были установлены аж целых два турбокомпрессора, и двигатель выдавал 280 л.с., производитель рекомендует использовать в качестве топлива бензин с октановым числом 98. Т.к. большое количество машин с таким двигателем попало в Россию, где найти хороший 98-й бензин порой проблема, автовладельцы пользуются качественным 95-м бензином без особых проблем, конечно, при условии хорошего ухода за двигателем 1JZ-GTE.

1 · Хороший ответ

Можно ли с чем-либо смешать бензин, чтобы топлива стало больше?

Смешивать бензин с чем-либо не в коем случае нельзя. А так же нельзя смешивать разные виды топлива:например 92 и 95 так как у них разное октановое число , а значит более плотный и тяжёлый 92 осядет на дне бензобака, а 95 будет стремиться вверх, соответственно расход топлива будет попеременный,и сэкономить на этом точно не получится.

1 2 · Хороший ответ

Какая пропорция бензина и масла для двухтактных двигателей?

По-хорошему, надо руководствоваться информацией в инструкции по эксплуатации. Например, в триммер и бензопилу на даче мы разбавляем в соотношении 50:1.

2 0 · Хороший ответ

Какая заправка лучшая? (Качество бензина, программа постоянного клиента, инфраструктура)

Лучшее качество на лукойле, в прочем лукойл это единственная компания, которая делает качественные гсм в России, не зря же суперкары, корчи и прочие тюнингованные машины, в которые надо лить качественный бензин, заливаются на лукойле) еще лукойл на киевке одна из немногих заправок, где можно купить бензин с октановым числом 102, 105, 108

но это в Москве, не знаю как регионах, на газпромнефти заправляться страшно, после разных историй начитавших в интернете, и после двух знакомых, которые попали на дорогой ремонт заправляясь исключительно на газпроме

3 · Хороший ответ

почему автомобиль с дизельным двигателем лучше бензинового?

Тот что отвечал выше, баран. Дизельный двигатель меньше жрет ибо у него чуть выше КПД, но если мы возьмем дизеля атмосферные, одинаковые по литражу с бензиновым, то дизель проиграет и сильно, выиграет только чуть в экономии топлива но эту разницу невелирует дороже его ремонт. Дизель из за того что в горшках под 30 атмосфер, имеет график крутящего момента интересней. С низких оборотов, 1000-1500обм у него выше крутящий момент чем у бензинового, но при 3000об\м он уже разваливается, его крутящий момент начинает ПАДАТЬ, а у бензинового еще даже не вырос до пика, при таких же оборотах. Вот и бытует миф что дизель лучше тянет и мощьней, он не мощней и не лучше тянет, у него просто крутящий момент почти весь сразу и снизу(низовой мотор) а бензин выше и потому жрет больше, потому что вы его больше крутите банално что бы получить тот же крутящий момент . Если же сделать гоночный дизель, то его ресурс будет в разы меньше бензинового, а цена на порядок раз выше. Тот же ХЕЛЛКЭТ имеет на 7л бензине крутящий момент с 1200об\м больше чем ГТР нисан в пике под 6тыс оборотов. При этом 7л хеллкет жрет топлива при спокойной езде как 3л европеец, ибо крутящий снизу такой что ему нафиг не надо давить на педаль газа вообще.

Дизель практичен лишь для комерческого транспорта, тем кто ездит раза в три больше чем средний обыватель. Что как раз и похоже на европейцев, в отличии от СНГ. Потому там дизеля рулят, в США же Бензин это всё.

Источник

Двигатель 1jz какой бензин

Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Mar 2017

1. Технические требования

• Если для конкретного двигателя на внутреннем японском рынке рекомендован Regular / на североамериканском рынке рекомендован RON 91 — используем АИ-92.
• Если для конкретного двигателя на внутреннем японском рынке рекомендован Premium / на североамериканском рынке рекомендован RON 95, значит за этими требованиями стоят реальные технические причины — используем AИ-95 или АИ-98.
• В период действия заводской гарантии используем только те марки бензина, которые указаны в прилагающемся руководстве по эксплуатации и на лючке заправочной горловины.

Рекомендации производителя
Чтобы правильно понимать производителя, необходимо сравнивать инструкции для сходных моделей японского, американского и европейского рынков — и отличать техническую целесообразность от неких «экологических» и маркетинговых мотиваций.
При этом нетрудно заметить, что большинство тойотовских двигателей (особенно массового сегмента) изначально создавались для работы на Regular внутреннего рынка или RON 91 штатовского, и лишь для Европы паспортное октановое число всегда увеличивается до 95.
Реально полезен Premium/95 для классических форсированных атмосферников, большинства турбомоторов, V6-R6-V8 топовых моделей. Иногда для перестраховки Premium назначается для версий с механикой, хотя те же модели с автоматом или вариатором довольствуются Regular.
· За время выпуска двигатели каждой серии неоднократно модернизировались, что в некоторых случаях приводило к изменению рекомендуемого ОЧ в ту или иную сторону.
· Иногда требования для североамериканского рынка оказываются мягче, чем для внутреннего японского, что подразумевает отсутствие у таких двигателей жизненной необходимости в высокооктановом бензине, однако его применение позволит улучшить рабочие характеристики.

Степень сжатия
В те времена, когда зажигание было распределительным, фазы постоянными, впрыск традиционным (не говоря уж о карбюраторах), моторы работали ближе к классическому циклу Отто — сложилось правило «степень сжатия до 10 — можно 92, больше 10 — надо 95, больше 11 — вообще 98». По-своему справедливо — но только применительно к классическим движкам прошлого века.
Странно, что этим же стереотипом порой оперируют и сегодня. Хотя давно уже в ходу индивидуальное зажигание, фазы с широким диапазоном изменения, цикл Миллера. так что паспортная (геометрическая) степень сжатия соотносится с реальной совсем иначе, чем два десятка лет назад. Поэтому штатно работает на Regular’е и свежий тойотовский атмосферник со степенью сжатия 13-13.5, и турбомотор с 10-кой.

Непосредственный впрыск
Приходилось замечать, что некоторые владельцы с необъяснимым благоговением воспринимают непосредственный впрыск и руководствуются принципом «высоким технологиям — самый высокий октан». Отчасти это объясняется ложными аналогиями с германскими машинами — однако там в большинстве случае FSI дополняется турбонаддувом, который и тянет за собой потребность в высоком ОЧ.
Поэтому стоило бы напомнить, что одной из главных причин первого внедрения впрыска бензина в цилиндры (примерно 80 лет назад) была именно возможность победить детонацию, позволявшая поднять степень сжатия или увеличить наддув, соответственно нарастить мощность, а заодно использовать бензин низкого качества. Сходные цели преследует и тойотовский D-4 — повышение степени сжатия и улучшение экономичности при сохранении мощности. Второе преимущество — мелкая дисперсия топлива способствует лучшему испарению по сравнению с традиционным впрыском в каналы, и в современных моторах может облегчить запуск при низких температурах.
В итоге — сам по себе непосредственный впрыск при прочих равных не повышает, а понижает чувствительность двигателя к топливу.

Наддув
Кстати, повышение октанового числа при использовании наддува является правилом, но не аксиомой — некоторые малолитражные турбомоторы (4E-FTE, 8NR-FTS) рассчитаны на Regular.

2. Национальные особенности

Если бы сейчас за окном можно было увидеть кусочек цивилизованного мира, то дальнейших рассуждений не требовалось. Но увы, в местных реалиях к шкале «октановое число» добавляется ось «качество», потом — ось «география», и примитивная линейная задача становится объемной и диалектически сложной.

Еще в 2000-х можно было говорить уверенно — «всегда и везде, где только возможно, лейте 92-й». В целом по стране он реально был «чище» и «натуральнее», имел более стабильное качество от региона к региону, обеспечивал более уверенный запуск, давал меньше отложений нагара и металлических окислов. И это понятно — в то время объем продаж 95-го по стране настолько превышал скромные объемы его официального производства, что говорить о системном качестве не имело смысла.
Сегодня отчасти сложнее — качество марок от крупных НПЗ подравнялось так, что их разница стала приобретать характер случайных флуктуаций (от завода к заводу и даже от партии к партии), заставляя избегать глобальных обобщений. В свою очередь, мелкие производители и торговцы могут сделать непотребным даже 92-й.
И нужно понимать, что применительно к рф «92 или 95?» — это не вопрос экономии в пару долларов на полном баке, а вопрос качества топлива, соответствия конкретным условиям эксплуатации и человеческих предубеждений.

«Разве можно в современный автомобиль лить 92-й?»
Заметно, что в темах подбора и горючих, и смазочных материалов основной информационный поток генерируют владельцы машин нескольких европейских марок. Современных и высокотехнологичных, зачастую с термонагруженными форсированными турбомоторами — то есть полной противоположностью основной массе даже новых тойотовских двигателей. Поэтому не стоит проецировать их во многом непростой опыт на японские и корейские марки, равно как и навязывать им собственные советы по эксплуатации.

«В Европе вообще нет 92-го»
Было бы неплохо понять, какое отношение имеет Европа к местной реальности в целом и японским машинам в частности. Но что верно подмечено — последней европейской страной с относительно массовым использованием 91-го оставалась Германия, однако в связи с падением спроса на Normalbenzin сети начали выводить его с рынка в 2007 и окончательно прекратили продажи в 2010. Поэтому не удивительно и отсутствие в тойотовских инструкциях для европейского рынка бензина с ОЧ ниже 95.

«В штатах пишут не октановое число, так что их 91 — это наш 95»
Неужели авторы подобных «открытий» действительно полагают, что среди способных найти и прочитать «американские» инструкции остались неосведомленные о разнице индексов AKI и RON? Да и вот незадача — Toyota в «штатовских» инструкциях указывает буквально «Unleaded gasoline (Octane rating 87 [Research Octane Number 91] or higher)».

«В Японии есть только высокооктановые бензины»
Согласно JIS K 2202, начиная с 1986 года под «Regular» понимается бензин с RON не ниже 89, под «Premium» — с RON не ниже 96.
В таблице ниже эти цифры «округлены» для унификации с общепринятыми в мире значениями RON.

«В России высокооктановые бензины получают исключительно из низкооктановых добавлением присадок»
Еще один устаревший стереотип — «местные заводы способны производить максимум А-80 и Аи-92, которые затем присадками разбодяживают до 95-98».
На самом деле, все главные НПЗ были неоднократно модернизированы, так что сегодня любые марки бензина получают в рамках массового производства «компаундированием продуктов каталитического риформинга и крекинга и различных высокооктановых компонентов». Под высокооктановыми добавками подразумеваются метил-трет-бутиловый (MTBE) и метил-трет-амиловый (TAME) эфиры. Понятно, что итоговый продукт в любом случае уступает европейским и американским бензинам (издавна готовящимся по более правильной технологии), но в сравнении с прежними временами это уже качественно иной уровень.
Хотя наивно было бы полагать, что весь товарный бензин в стране стал качественным. Что запрет на металлоорганику (ферроцен, цимантрен) способен остановить нонейм-«изготовителей». Что отсутствие в действующем регламенте столь популярного ранее монометиланилина (ММА) сделало его менее эффективным. По-прежнему заводы реализуют желающим достаточно прямогона, по-прежнему коптят «самовары», растет предложение буквально «ядерных» присадок и добавок для повышения ОЧ на 20-30 единиц, по-прежнему владельцы выкладывают фотографии своих покрасневших свечей и кислородников. Но так или иначе, вероятность найти «бодяжный» бензин на топ-брендовых сетевых АЗС действительно уменьшилась.

Зимний запуск
Легкость холодного пуска во многом зависит от испаряемости топлива, которая характеризуется в первую очередь давлением насыщенных паров. Раньше срабатывало универсальное правило — лучше всего испарялся 92, похуже 98 и совсем неважно 95.
Сегодня, особенно если доверять паспортам продукции на АЗС, все смешалось — показатель может более чем ощутимо плавать даже от партии к партии одной марки с одного завода, так что остается лишь констатировать — «хороший» или «плохой» в этом отношении бензин попался в конкретный момент на конкретной заправке. Понятно, что бумага все стерпит, а цифры всегда будут в рамках регламента — но если даже в паспорте производитель указывает низкое давление паров, то нормального запуска в морозы от этого топлива можно не ждать.

Местные особенности
Везде, где возможно и даже, казалось бы, невозможно вмешательство человеческого фактора, русский человек найдет способ для «оптимизации» и «рационализации» просто по зову души. Если на это накладываются личная выгода, интересы бизнеса и феодальные общественные отношения, то эффект получается синергетическим и непредсказуемым.
Бензин не исключение — со вполне каноничным заводским топливом по пути от НПЗ до нефтебазы, от базы до АЗС, от АЗС до бака автомобиля могут произойти самые удивительные коллизии. Высокие технологии компании бросают на борьбу с водителями наливников, чтобы те банально не бодяжили топливо по дороге. Но увы, ничего нельзя поделать с продуктопроводами. С перевозкой в одних и тех же танках попеременно разных видов топлива (и это в лучшем случае топлива). С заправками, которые чистят резервуары первый и последний раз.

Остается лишь напомнить давно известные меры предосторожности:
• заправляться только на брендовых АЗС («родных», не франчайзинговых или джобберских)
• если в отдельно взятом регионе разные марки бензина на практике существенно отличаются по качеству, использовать лучшую из них независимо от технических требований и возможностей автомобиля
• научить всех водителей в семье избегать дешевого бензина и нонейм-заправок
• при вынужденной заправке лить столько, чтобы доехать до более приличной АЗС
• в незнакомых краях выбирать АЗС, где бывают дорогие авто с местными номерами
• выбирать сети, использующие собственный парк наливников
• не заправляться некоторое время после сильных дождей
• не заправляться во время или сразу после приема топлива на АЗС
• в морозы заранее проверять хотя бы задекларированные показатели испаряемости и количество легких фракций.

Призывать к использованию АЗС конкретных брендов не имеет смысла, худшую топ-сеть все и так знают. В любом случае, идеального бренда просто не существует, тем более, универсально идеального для всей страны.
В локальном масштабе можно сказать — из четырех основных НПЗ центрального региона у каждого есть свои достоинства и недостатки, но в целом все они выпускают продукцию от приемлемого до хорошего уровня. Хотя лучший в стране бензин точно не стоит искать в столице.
Нужно ли обычному автовладельцу погружаться дальше? Настоящий, качественный бензиновый фанатик «эксперт-непрофессионал» в любое время суток перечислит, с какого НПЗ берет топливо каждая конкретная сеть, в каком примерно состоянии производство на каждом из заводов и в какую сторону качнулся маятник качества. Всегда требует на АЗС копию паспорта продукции, проверяет его срок действия, оценивает и сопоставляет фактическое ОЧ, содержание серы, смол, бензола, ароматики, эфиров, индукционный период, температуру конца кипения, давление насыщенных паров. Только по фракционному составу и маркам присадок определяет место происхождения бензина. По запаху различает основные компоненты и добавки. Подключается к ЭБУ и следит за поведением топливной коррекции после каждой новой заправки. Но в итоге оказывается, что здесь как никогда к месту классическое — in multa sapientia multa sit indignatio.

Источник