Двигатель 1100 на 2108 что это такое

На какие модели концерна ВАЗ ставился двигатель 21081

Данный мотор встречается под капотом трех различных моделей автомобилей:

Аналогичные двигатели других производителей:

Отзывы, регламент замены масла и ресурс 21081

В результате реэкспорта нам вернулось некоторое количество моделей Лада, оснащенных таким силовым агрегатом. И хотя их владельцы обычно не очень довольны мощностными характеристиками двс и его невысокой надежностью, но недорогое обслуживание и копеечные запчасти легко перекрывают минусы.

Опытные сервисмены рекомендуют водителям проводить маслосервис чаще определенных заводом-изготовителем 10 000 км. Лучше каждые 5 — 7 тысяч км. На замену идет 3 литра полусинтетики 5W-30 либо 10W-40. Подробнее на видео.

Компания АвтоВАЗ заявила ресурс двигателя в 125 000 километров пробега, однако по опыту пользования он примерно в полтора, а то и в два раза больше.

Источник

Советский даунсайз: история двигателя ВАЗ-21081

Как известно, первым в серии переднеприводных ВАЗов был трехдверный хэтчбек 2108 с мотором 1,3 литра – уже потом появился мотор 1,5, ставший наиболее востребованным. Одновременно с «полторашкой» был создан необычный по своему рабочему объему двигатель 21081, который отличался уменьшенным до 1,1 литражом. Мощность дефорсированного агрегата снизилась с 64 л.с. до 53 «лошадок». Зачем он был нужен, и в чем его особенности? Вспомним традиции отечественного даунсайзинга.

В жигулёвскую эпоху самым скромным по объему был ведший свою родословную от Фиата 1200-кубовый двигатель 2101. Причина, по которой ВАЗовцы еще больше «ужали» рабочий объем на «восьмом» семействе, довольно необычна: в некоторых европейских странах налог на транспортное средство зависит от литража, причем до 1,2 л в то время ставка в странах Бенилюкса (Бельгии и Нидерландах) была существенно ниже, чем на автомобили с моторами большей кубатуры.

Именно для того, чтобы повысить привлекательность машин в глазах прижимистых европейцев, и была выпущена модификация двигателя ВАЗ-21081. Lada Samara 1100 любили покупать и скуповатые бюргеры, и родители начинавших автомобилистов – пусть не престижно, зато шансов убиться на высокой скорости меньше.

Большинство Самар с этим мотором в нашей стране оказалось именно путём реэкспорта. Это были отбегавшие своё по Западной Европе дилерские модификации Deutsche Lada (например, тот же Hanseat!), отличавшиеся от «голого зубила» доработанными салоном и экстерьером.

На фото: Lada Samara 1,1L для рынка Великобритании

Внешне двигатель 21081 был идентичен своим более мощным собратьям. Рабочий объем сократили простым и классическим способом – уменьшили ход поршня посредством применения оригинального коленчатого вала и блока цилиндров уменьшенной на 5,6 мм высоты. Поршни же остались обычные «восьмые» диаметром 76 мм. Визуально коленчатые валы 2108 и 21081 различаются расположением смазочных отверстий на шатунных шейках.

Головка блока цилиндров на «маленьком» моторе – стандартная 2108, но поскольку блок стал ниже, то расположение шпильки для натяжного ролика ремня ГРМ изменилось. Интересная деталь: в любой головке 2108 изначально предусмотрены оба резьбовых отверстия!

Источник

Всё о двигателях 2108, 21083, 21081

Всё о двигателях 2108, 21083, 21081

Две статьи С. Гераськина, опубликованые
в журнале «За рулем» в 1995 году о двигателях
1100, 1300 и 1500 см для переднеприводных Самар.
Размещены без ремарок и значительных сокращений.
Близнецы — братья.
За рулем. N 3 1995г

Вот уже 10 лет выпускают в Тольятти ВАЗ-2108 и чуть меньше — модели -21083 и -21081. Пришло время «рассекретить» историю их появления и рассказать об особенностях конструкции — тем более, что реэкспортных «восемьдесят первых» становится у нас все больше. Слово специалисту ВАЗа С. ГЕРАСЬКИНУ.
В конце далеких уже 70-х годов было принято решение о создании нового (после «Жигулей») семейства автомобилей ВАЗ. В Управлении главного конструктора разработали техническое задание (ТЗ), проанализировав зарубежные образцы («Мазду-323», «Фольксваген-Гольф». «Ситроен-Визу» и др.). Вот что определили конструкторы: автомобиль должен иметь привод на передние колеса, подвеску «качающаяся свеча». двигатель рабочим объемом 1300 см*3 меньших по сравнению с существующим размеров, коэффициент лобового сопротивления (Сх) ниже 0.4. Поскольку для ВАЗа все принятые к исполнению идеи были новыми, решили привлечь фирму «Порше» в качестве консультанта.
Базовой (и единственной) моделью контракта был ВАЗ-2108 с двигателем объмом 1300 см*3 и пятиступенчатой коробкой передач. Для разработки других модификаций завод не получил тогда денег от министерства. Но в планах они (не деньги, а модификации) были.
Примерно через год на ВАЗе занялись мотором -21083 (1500 см), а еще примерно через полгода-21081 (1100 см). Почему именно двигатель рабочим объемом 1300 см стал базовым? Из компоновочных расчетов и анализа автомобильного рынка было сделано заключение, что для автомобиля такого класса, массы, назначения будет достаточно мощности 60-62 л. с. Отсюда рассчитали литраж мотора.
Затем разработали мотор -21083. использовав тот же блок цилиндров. Этот двигатель рождался трудно, потому что почти ничего нельзя было изменить: расстояние между осями цилиндров было задано размерами блока, материалы -те же и т.д. Иными словами, требовалось сделать конфетку из подручного материала. А проблем. присущих только этому мотору, было достаточно: не выдерживая нагрузок, трещал блок: задирался поршень и клинил поршневой палец по причине тепловой нагруженности (ведь протоков между цилиндрами для охлаждающей жидкости нет). И еще целый букет: питтинг на вкладышах и растрескивание выпускного коллектора, продавливание привалочной плоскости головки и смятие бобышек. Но в процессе доводки мотор удалось подтянуть до необходимой надежности, хотя мощностные характеристики пришлось снизить. Тем не менее, двигатель остался самым чувствительным к малейшим отклонениям от требований документации, будь то качество материалов или обработка деталей.
Мощность полуторалитрового двигателя примерно на 6 л. с. больше. Но она определяет главным образом максимальную скорость. Для разгона и удобства маневра значительно важнее другой показатель — максимальный крутящий момент. Вот здесь двигатель «1500» дает ощутимый перевес. Правда, не обошлось без ложки дегтя: максимальному крутящему моменту соответствуют слишком высокие обороты. Теперешний начальник отдела доводки двигателей НТЦ П. Бывшев в свое время доказывал, что такой момент двигатель должен выдавать при 2500 об/мин. Тогда подбором передаточных чисел коробки передач можно было бы добиться выполнения всех показателей ТЗ по этому автомобилю, одновременно значительно снизив расход топлива, шум и токсичность. Ныне этот вариант реализован на двигателе с впрыском.
У двигателя -21081 совсем иная история. Он был включен в гамму разрабатываемых двигателей по запросу отдела экспорта, так как во многих странах (Бельгия. Греция. Португалия) налог на машину определяется по литражу ее мотора. В других странах эти автомобили привлекают заказчиков низкой контрактной стоимостью. К нам они попадают уже «оттуда» — на внутренний рынок завод их не поставлял. Автомобиль с этим мотором ведет себя довольно вяло: к тому же. чтобы удовлетворить нормам токсичности в Европе, его пришлось «зажать» по регулировке. Но. скажем, для пожилых людей, покупающих машины исключительно по соотношению «цена — объем салона», он предоставляет определенные преимущества. И все же большим спросом мотор не пользовался
Двигатель «1100» не особенно удобен для производства: довольно много отличий от базового мотора (о них ниже). В то же время он получился наименее нагруженным и поэтому «прощает» даже значительные отклонения по материалу и изготовлению. Вот такова история.
А теперь о том. что изменено в модификациях мотора -2108.
В двигателе -21081 уменьшен ход поршня и за счет этого сокращен рабочий объем.
Блок цилиндров ниже на 5.6 мм: остальные размеры не изменились, да и в технологии ремонта ничего нового.
Коленчатый вал: на 5.2 мм уменьшено расстояние между осями шатунных и коренных шеек. «Вычислить» вал поможет расположение смазочных отверстий на шатунных шейках — на валах -2108 и -21081 они смещены от оси шейки в противоположные стороны .
Головка цилиндров та же самая. Кстати. если вы купили для своей «восьмерки» новую головку и обнаружили на ней маркировку «21081». не расстраивайтесь — так и должно быть, эта деталь считается «родной» для двух моторов. Единственное различие — в расположении шпильки для натяжного ролика зубчатого ремня. В головке выполнены два резьбовых отверстия и в зависимости от типа двигателя — объемом 1.1 или 1.3 л- под шпильку используют одно или другое. Перенос натяжного ролика позволил на моторах с различными межосевыми расстояниями шкивов распределительного и коленчатого валов использовать один и тот же зубчатый ремень.
Распредвал — оригинальный, с иным расположением кулачков, что связано с изменением фаз газораспределения на двигателе с «низким» блоком.
Карбюратор модели -21081 отличается тарировочными параметрами — сечением топливных жиклеров и пусковыми зазорами. В цепом идентичен «восьмерочному», способы его регулировок. разборки и сборки остались прежними.
В системе выпуска отработавших газов отсутствуют привычные «штаны» — приемная труба одинарная, а выпускной коллектор выполнен с одним выходным отверстием. Соответственно под приемную трубу сделаны кронштейн и зажим крепления к блоку.
В системе зажигания устанавливают датчик-распределитель с иными характеристиками центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Внешне этот прибор можно узнать по метке красного цвета на крышке вакуумного регулятора Изменился начальный угол опережения зажигания что необходимо помнить при регулировке. Одно деление шкалы в люке картера сцепления соответствует 1 градусу поворота коленвала. поэтому в луче стробоскопа метка на маховике должна на 5-6 делений не доходить до средней метки шкалы. Напомним, что на двигателе -2108 метка не доходит до середины шкалы на одно деление.
Вот. пожалуй, и все отличия двигателя -21081.
Посмотрим теперь на полуторалитровый мотор -21083.
Здесь конструкторы пошли другим путем, а именно: достигли большего рабочего объема, чем на -2108. увеличив диаметр цилиндров. Понятно. что появились отличия в устройстве и ремонте блока цилиндров, поршней, головки цилиндров и карбюратора.
Блок по конструкции такой же, изменились лишь размеры (в том числе и ремонтные!) цилиндров и. цвет. «Восемьдесят третий» блок легко узнать — приятный синий колер отличает его от серых «собратьев».
Поршни увеличились в диаметре и приобрели проточки на днище, которые не позволят клапанам удариться о поршень при обрыве зубчатого ремня. На большой поршень нужны и большие поршневые кольца, и иные пальцы (от ВАЗ-2101) — не забывайте это при покупке запчастей!
В головке цилиндров увеличены диаметры впускных клапанов (с 35 до 37 мм), седел и впускных каналов. Прокладка головки — с увеличенными диаметрами отверстий под цилиндры.
Конструкция карбюратора не претерпела изменений, но другими стали проходные сечения и тарировочные данные, в том числе пусковые зазоры.
В системе зажигания все приборы остались прежними (если не применяется микропроцессорная система управления двигателем с двумя катушками зажигания и прочими хитростями). Новый начальный угол опережения зажигания требует небольшой корректировки действий при регулировке со стробоскопом: метка на маховике не должна доходить до среднего деления шкалы в люке картера сцепления на 3-5 делений (почему — см. выше).
Остальные детали двигателя — «восьмерочные», останавливаться на них не будем; а если вас одолели сомнения при выборе запчастей, обращайте внимание на их маркировку — первые несколько цифр указывают модель двигателя.
Надеемся, эта статья поможет вам и в выборе. и в обслуживании, и в ремонте «Самары», а на автомобильных «развалах» — в поисках необходимых запчастей.

«1500» против»1300″
За рулем N 7 1995г.
В третьем номере журнала за этот год в статье «Близнецы-братья» специалист ВАЗа С. ГЕРАСЬКИН рассказал об особенностях семейства двигателей ВАЗ-2108 объемом 1100, 1300 и 1500 см*3. Сегодня он продолжает эту тему.
В предыдущем материале я коснулся истории создания двигателя ВАЗ-21083 (1500 см). Некоторые читатели сделали неверные выводы, что этот двигатель менее надежен, чем 1300 и 1100. На самом деле это не так, хотя полуторалитровый требует выверенной и стабильной технологии производства, большего внимания при обслуживании и ремонте. Постараюсь объяснить, почему.
Вначале замечу, что двигатели семейства ВАЗ-2108, как говорят, на порядок лучше, чем любые другие моторы отечественных легковых автомобилей. Такое утверждение основано на анализе их конструкции и характеристик. Разумеется, наши моторы прошли весь цикл необходимых (предусмотренных ГОСТами и заводскими методиками ВАЗа) испытаний. А конструкция двигателей и всех деталей отвечает требованиям, которые заложены в техническом задании и нормативных документах. Но нередко появляются причины производственно-технологические, снабженческо-политические и другие, которые нарушают соответствие этим требованиям. Такие перемены можно назвать эмоциональными отклонениями. Непрерывное, массовое производство (на ВАЗе оно еще сохранилось) требует ритмичных поставок комплектующих, сырья, материалов. Держать ритм, а тем паче в нынешней России, очень трудно. Потому иные ‘рационализаторы» пробуют изготовлять детали из несоответствующего чертежам материала. Хотя причины таких отступлений могут быть самые разнообразные — снижение энергоемкости, трудозатрат, времени и т. п.
Бесправный отечественный автолюбитель с этим бороться не может. Хотя чувствует, что двигатель (автомобиль) ведет себя не лучшим образом. А для завода такие просчеты, что для слона дробинка — он большой, его не убудет. Тогда-то эмоциональные термины «менее» или «более» обретают материальное воплощение. Об этом подробнее.
Блок цилиндров. В предыдущей статье мы говорили, что блоки цилиндров двигателей -21083 и -2108 по габаритным размерам и расстояниям между осями цилиндров (89 мм) одинаковы. Диаметр цилиндра двигателя ВАЗ-21083 — 82 мм, ВАЗ-21 08 — 76 мм. Толщина стенок цилиндра по расчетам (чертежам) не менее 4,5 мм.
И неспециалисту понятно — цилиндры желательно омывать охлаждающей жидкостью со всех сторон: лучше отводится тепло, равномернее температурные деформации, меньше напряжений. А отсюда все .производные — большие надежность и долговечность, меньшая требовательность к отклонениям от чертежей. Последний фактор для российских условий существен.
В блоке ВАЗ-2108 (1300 см) толщина перемычки между цилиндрами 13 мм (89-76-13). Ширина водяного канала (протоки) между ними соответственно 4 мм. У ВАЗ-21083 (1500 см) перемычка всего 7 мм (89-82-7). Поэтому между цилиндрами (в плоскости осей цилиндров) нет протоков — стенки здесь не омываются охлаждающей жидкостью. При такой конструкции температурный режим блока и цилиндро-поршневой группы двигателя ВАЗ-21083, конечно, более напряженный, чем ВАЗ-2108. А это требует обязательного соблюдения жестких условий изготовления поршней, колец и пальцев. Повышенная теплонапряженность блока у полуторалитрового мотора быстро выявит любые отклонения от заданных размеров этих движущихся в цилиндре деталей. И конечно, не простит иных огрехов производства: не выбитый до конца литьевой песок из блока, заусенцы или забоины на поршне из-за небрежной транспортировки, смещение поршневого пальца, заниженный диаметр юбки поршня. Все это, повторю, ускорит выход двигателя из строя. Чего не скажешь о моторе ВАЗ-2108 — он с подобными отклонениями может спокойно отработать свой моторесурс -125 000 километров.
И еще. Цилиндры двигателей ВАЗ-2108 связаны между собой вверху достаточно мощной «плитой’ толщиной 12 мм. При затяжке головки блока цилиндры «искривляются» и плита передает усилие от одного цилиндра к другому, мешая каждому в отдельности четко сохранить цилиндрическую форму.
Вот почему полуторалитровый мотор требует деталей только «в допуске», точной технологии их обработки и сборки. Кстати, спортсмены убирают эти связи между цилиндрами («распускают» плиту) и тем предупреждают возможные дефекты.
Головка блока цилиндров и прокладка. Для головки очень важно применить сплав точно определенного состава. Дело в том, что в него добавляют немного вторичного алюминия. Если его больше, чем допустимо, жесткость головки намного снижается. В процессе изготовления за этим приходится следить особенно строго.
В ходе доводки полуторалитрового мотора для увеличения запаса прочности (защита на случай отклонений по материалу и технологии) была изменена конфигурация бобышек головки под винты ее крепления. Такая форма не позволяет бобышкам трескаться даже при серьезных отклонениях (в худшую сторону, конечно) структуры материала.
Открытый свод камеры сгорания головки -21083 больше, чем на -2108, а потому он воспринимает и большее усилие от газов. Если добавка вторичного алюминия в головке превышает норму, то через 60-90 тысяч километров пробега непременно раскроется стык между головкой и цилиндрами — как правило, в самом узком (где нет протоков для воды) и теплонапряженном месте, между вторым и третьим цилиндрами.
А дальше все пойдет по типовой схеме: искривление привалочной плоскости головки, прогар прокладки, быстрый износ или разрушение седел и направляющих втулок клапанов.
Прокладка — деталь тонкая. Ее задача не только уплотнять стык между головкой и блоком, но и компенсировать тепловые деформации, возникающие в соединении при работе мотора. Поскольку у полуторалитрового двигателя они проявляются в большей степени, то и требования к прокладке (материалу, размерам, качеству изготовления) более жесткие, чем для мотора 1300.
Поэтому никогда не используйте вновь работавшую прокладку, а покупая новую, внимательно приглядитесь к ней. Возникли сомнения в качестве — не берите. На Егорьевском заводе, где делают прокладки для двигателей ВАЗ-2108, иногда допускают отступления от требований чертежа.
Замечу, что положение свечи в головке ВАЗ-21083 не изменилось. Из-за большего диаметра цилиндра фронт пламени дольше идет до крайних мест камеры сгорания. Поэтому стойкость к возникновению детонации в двигателе -21083 ниже, чем в -2108. Если водитель не прислушивается к работе мотора, использует бензин с низким октановым числом и ездит с детонацией, полуторалитровый мотор не для него.
В заключение еще раз повторю, что двигатели ВАЗ-2108 (-21083) надежны и долговечны, превосходят иные отечественные, да и некоторые зарубежные аналоги, когда все сделано в норме. Но при отклонениях от чертежей шансов выжить у двигателя 1300 гораздо больше, чем у 1500.

Источник