Ducati 848 работа двигателя

Тест-драйв Ducati848

Экстрим мечта

Официально модель Ducati 848 позиционируется как мотоцикл для новичков, мечтающих стать настоящими спортбайкерами. Что ж, попробуем помечтать?!

Мечтать?! За рулем Ducati 848 я вспомнил, как зеленым подростком забрался в кабину военного истребителя. Мозг парализовало, и в тот момент никаких «мечт» в голове не было в принципе. Зато всем своим детским существом я четко осознавал: эта штука – не игрушка, а грозная машина, баловаться с которой себе дороже. Оцепенение прошло, когда меня за шиворот начали выволакивать из кресла пилота.

Проехав на Ducati 848 первый десяток километров, я, конечно, в прострацию не впал. Захотелось просто остановиться, перекурить, отойти в сторону и в спокойной обстановке оценить шутку тех, кто говорит, мол, что 848-й – это «ученический» спортбайк для новичков-мечтателей. С табуном в 134 «кобыл» при 10 000 оборотов мечтать особо некогда, здесь вопрос один – как эту свору ретивых скакунов грамотно обуздать, благо все инструменты для этого предоставлены.

Рама – трубчатая, пространственная из хром-молибденовой стали. Впереди установлены полностью регулируемые «ломы» Showa перевернутого типа диаметром 43 мм. Задний моноамортизатор (естественно, Showa и тоже со всеми возможными настройками) обеспечивает ход маятника в 120 мм. С ростом 180 см в седле, расположенном над землей на высоте 830 мм, я не чувствовал себя скрученной вареной креветкой, хотя рулевые клипоны расположены по спортбайковским правилам. С ними маневрировать между машинами в пробках, мягко говоря, неудобно. Комфорта при движении по обычным дорогам это не прибавляет, но нагрузка на руки передается все-таки не столь экстремальная, как, скажем, у тех же ультимативных «шестисоток» из Страны восходящего солнца. Так что ежедневно на работу добираться на 848-м вполне реально, а об очередной поездке на трек сам мотоцикл обязательно напомнит. Ведь не зря его экстерьер – копия боевого гоночного красавца 1098.

Ход передней вилки – 127 мм. Уже в заводском варианте мотоцикл отрегулирован на бескомпромиссный жестко-спортивный лад. Никаких подламываний, раскачиваний и пугающих клевков. Мотоцикл в прямом смысле твердо стоит на двух колесах, а рама с вполне достаточной жесткостью на кручение передает часть нагрузок в поворотах без всяких колебаний на задний маятник. Но с другой стороны, рама все же не настолько жесткая, чтобы помешать пилоту чувствовать мотоцикл. Высоко поднятые подножки разрешают «валить» мотоцикл в поворотах на запредельные углы наклона. Двигатель на движение ручкой газа реагирует линейным увеличением крутящего момента, давая возможность своевременно бороться с заносом заднего колеса.

В сравнении со своим предшественником, которым оснащался Ducati 749, новый 8-клапанный десмодромный (система газoраспределения, при которой как открытие, так и закрытие клапанов осуществляются с помощью распределительного вала) мотор L-тwin 848 не только прибавил 100 см3 в объеме и увеличился по мощности на 30%, но еще уменьшился по весу на 3 кг. За что надо благодарить технологию пресс-литья под давлением с применением вакуума, использованную при производстве картера.

Один килограмм сбросили за счет установки многодискового сцепления, работающего в масляной ванне. Кстати, сцепление с гидравлическим приводом. Инженеры Ducati внедрили массу других технических ноу-хау. В итоге сухая масса 848-го на 20 кг меньше модели 749 и на 5 кг легче топового спортбайка 1098. Спортбайк 848 для новичков?! Циничная шутка! Вес 168 кг и мощность 134 л. с. – залповый напиток не для слабонервных. Неаккуратное, резкое движение ручкой газа – и вилли на первой передаче гарантировано. На спидометре 220 км/ч, а аппарат готов еще ускоряться. Радиальные 4-поршневые тормоза Brembo полностью адаптированы к многократному жесткому торможению. Довести их до состояния «поплыли» можно, но для этого надо поселиться на треке. В условиях же картодромных дорожек (так полюбившихся в последнее время нашим мотоциклистам) 848-й в опытных руках легко заставит краснеть владельцев «литровых» японских монстров.

Читайте также:  Схема подключения тахометра на дизельном двигателе камаз

С ростом 180 см в седле, расположенном над землей на высоте 830 мм, я не чувствовал себя скрученной вареной креветкой, хотя рулевые клипоны расположены по спортбайковским правилам. С ними маневрировать между машинами в пробках, мягко говоря, неудобно. Комфорта при движении по обычным дорогам это не прибавляет, но нагрузка на руки передается все-таки не столь экстремальная, как, скажем, у тех же ультимативных «шестисоток» из Страны восходящего солнца. Так что ежедневно на работу добираться на 848-м вполне реально, а об очередной поездке на трек сам мотоцикл обязательно напомнит. Ведь не зря его экстерьер – копия боевого гоночного красавца 1098.

Источник

Быстрый и легкий. Мотоцикл Ducati 7/848

Быстрый и лёгкий

Ducati 7/848: 849 см3, 145 л. с.,
310 км/ч, год постройки – 2013, $ 19000,
под наблюдением с 2012 г., пробег – 5500 км

Текст: Евгений Желудков
Фото: Кирилл Калапов

Начиналось всё с детства и неугасаемого желания иметь у себя породистого скакуна Ducati. Распространение импортной техники в России только развивалось. Первыми были «японцы», но уже тогда желание иметь итальянский, хоть и менее доступный мотоцикл переваливало через край.

Позволить себе такую роскошь не разрешало моё финансовое состояние, но мечту и желание обладания я сохранил в душе. Шли годы, были у меня «японцы», приходил и уходил аппетит на сочные, пестрящие модой современные модели в салонах, дизайн которых был во вред их качеству, блекнул и становился не интересным уже через два-три года. Желание эксплуатации мотоцикла в целом почти пропало, как вдруг моя несбывшаяся мечта напомнила о себе, когда в одном из гаражей знакомого я увидел раму с мотором без цилиндров. Не было колёс, обвеса. Была только мысль: боже, это Ducati 748S 1995 года. Первый выпуск, версия SuperSport.

Недостающие детали, состояние которых оставляет желать лучшего или вообще место которых в мусорном ведре, я нашёл рядом, в коробках. Договорились о цене, и вот чудо, состоящее из «птичьей клетки» и заточенным в ней отлитым алюминиевым блоком с торчащими восьмью шпильками, в моём гараже. «Реставрация, а не ремонт», – сказал я своей жене, и финансовые потоки нашей семьи начали расходиться гораздо быстрее.

Рассказ об этом мотоцикле в его штатном исполнении будет недолгим, потому что после окончания восстановления, которое длилось полтора года и потребовало немалых средств и сил, меня постигло некоторое разочарование после первых километров пробега. Такой прыти, мощности, разгона я не ощутил. Любой 600-кубовый «японец» давал адреналина гораздо больше за меньшие деньги. Но красота, управление и порода, которую не скроешь, не давали мне покоя. Выход только один – доработка.

Чуть позднее я познакомился с таким же фанатом Ducati 748, которого зовут Ираклий Мирианашвили. Наши взгляды в общем и целом совпадали. Строить конкурента современным спортбайкам на базе своего мотоцикла не поднималась рука, ведь он был полностью закончен (получился на 100 % оригинальный мотоцикл, как в 1995 году). И Ираклий предложил модернизировать его же Ducati 748, только 2001 года. Он хотел получить от этого проекта аппарат, на котором будет тренироваться на треке, плюс, конечно, ездить по городу. Так что красота и дизайн отходили на второй план. Первое и главное – это современная начинка, которая должна была успешно конкурировать с современными спортбайками.

Читайте также:  Конденсатор для запуска двигателя компрессора

Первое, что захотелось изменить – это, конечно, мотор. Было решено применить мотор нового поколения 848 Testastretta. Уж если бодаться, так хотя бы с теми моделями, которые стоят на конвейере. Заказываем силовой агрегат в сборе из Италии за € 1400 с доставкой. Состояние сказочное, ориентировочный пробег – не больше 1000 км. Первые примерки показали, что рама слишком узкая из-за поперечных усилителей. Я изготовил небольшой стапель, закрепил раму в трёх опорах и переварил конструкцию с дополнительными элементами. Дело двигалось дальше. Я наблюдал, как старая рама обретает новое современное сердце, и как красивейший мотоцикл становится ещё технологичнее и мощнее.

Самое сложное в имплантации ДВС – это установка всех жизненно важных элементов. Ресивер подачи топлива пришлось проектировать с чистого листа, его надо было соединить с заслонками 848 и рамой с коробами воздушных фильтров 748, имея в виду, что на 848 форсунки «сухие», т. е. бьют непосредственно в воздушный диффузор перед заслонкой. Для изготовления понадобилось несколько фрезерованных деталей, алюминиевые листы и знание принципа работы. Так как ресивер получился металлическим, он стал своего рода интеркулером. Конечно, сейчас я бы переделал ресивер на более лёгкий (возможно, к выходу этой статьи он уже будет таковым).

Работа кипела. При установке выпуска стало понятно, что мотоцикл требует кардинальной смены дизайна задней части, потому что смотрится с ним он каким-то убогим и обрюзгшим. Перевариваю задний подрамник, делаю его гораздо выше, чтобы встал на одном уровне с баком. Родной задний пластик совсем уже не идёт такой «стреле». Поиски в интернете привели к пластику в стиле MV Agusta. € 60, две недели ожидания, и с помощью эпоксидной смолы и стекловолокна я смог соединить пластик с переделанным подрамником 748. Выхлоп под новую раму и подрамник пришлось тоже изменить, а именно попилить. В итоге, получилось просто отлично!

Следующая стадия – это электрооборудование. Была заказана вся проводка от 848: иммобилайзер, мощностной клапан, короб АКБ и прочие электроприборы. Итого отдали порядка € 1000. Всё это на удивление легко нашло место на новой для них раме 748-го, понадобилось лишь приварить к ней несколько дополнительных кронштейнов. Подумав, остановили свой выбор на приборной панели от того же 848. Заказываем. € 800, две недели, дополнительный кронштейн к родному пауку, и она как будто там и была.

Аппетит приходит во время еды (а в случае с мотолюбителями во время езды!). Так получилось и с мотоциклом. Каждый раз нас с Ираклием посещали всё новые и новые идеи по улучшению технических характеристик, но не во вред главной концепции «быстрый и лёгкий». Наш проект каждый день обретал новые мышцы и органы. Залили в блок управления «кольцевую» прошивку Ducati Racing EVO, которую нашли в Италии, благо, там есть друг. Увеличенная мощность потянула за собой более производительный основной радиатор, и, конечно же, прирос масляный радиатор.

Читайте также:  Как заменить поршневые кольца не снимая двигатель на форд фокус 2

Из дополнительных доработок – усиленная нижняя траверса от версии «R», предоставляющая дополнительную жёсткость на кручение (мотоцикл должен быть не только лёгким, мощным, управляемым, но и очень жёстким в подвеске). Для неё надо было изготовить новый шкворень. Следующей ступенью нашей доработки стала сама подвеска. Чтобы обуздать увеличившуюся мощность и сделать «итальянца» комфортнее, мы решили приобрести б/у переднюю вилку и суппорты от 1098, колёсные диски Marchesini, 330 мм тормозные диски, задний маятник со всеми рычагами и амортизатором. С внедрением передней подвески за вычетом незначительных токарных работ проблем не возникло. А вот задняя, в особенности амортизатор, потребовали значительной доработки «качалки», рамы и самого крепления маятника, а точнее, его подшипников и установочных втулок. Облегчённые колёса дали большую уверенность в поворотах и, конечно, добавили красоты. Также установили современные радиальные машинки сцепления и переднего тормоза, усиленные клипоны руля и радиальный демпфер от какой-то Aprilia. Для установки демпфера необходимо было переточить крепления. Пластик изначально планировался только спортивный на «быстросъёмах». Единственный нюанс – светотехник. Но это решается очень просто – подключаем на пульт диодную лампу и всего-то дел. Чтобы вернуться поздним вечером с трека и прокатиться по городу, будет достаточно.

И вот наш мотоцикл почти готов. Название Ducati 7/848 пришло в голову, как только распаковали двигатель. Осталось совсем чуть-чуть. Глушитель обмотали термостойкой лентой не для моды, а по причине невозможности установки теплового экрана.

Теперь самое интересное – эксплуатация бойца. В свой самый первый раз в ещё недоукомплектованном виде мотор запустился так, как будто вчера заглушили. Перед тем как передать мотоцикл его непосредственному хозяину, предстояло провести немало испытаний. Это просто чума! Лёгкость управления как у велосипеда, полное ощущение того, что под тобой ничего нет, а ты сам просто летишь. Через несколько десятков километров произошло привыкание, и стандартный Ducati 848 казался «диваном». Тормоза на таком весе работают так, что за руль только держись. Очень порадовал удлинённый на 25 мм задний маятник (более короткий, родной, на скоростях за 200 не справлялся, терял сразу дорогу, и с мотоциклом приходилось сильно бороться). Передняя современная вилка и задний амортизатор обладают очень нужными регулировками, которые помогают при настройке под конкретного человека. Этим самым и добивается максимальный уровень комфорта. Мощности стало предостаточно! Ровный разгон, характерный для Ducati, стал просто диким. Из-за того, что пришлось переделать заднюю часть под новые трубы и пластик, посадка стала реально боевая. Это придаёт большей уверенности при прохождении поворотов на больших скоростях. Контроль над мотоциклом потрясающий, он является частью тебя, твоим продолжением. Разгонная динамика показала, что 7/848 шустрее стартует и едет быстрее своего оригинала 848 с такой же гоночной прошивкой.

Мотоцикл эксплуатировался с мая по октябрь 2013 года, пробег – 5500 км. За это время он доставил только удовольствие своему хозяину и ни разу не подвёл. Кроме топлива в списке вложений замены масла, обслуживание цепи и воздушного фильтра, замена нескольких комплектов резины Pirelli Diablo Super Corsa и одного комплекта тормозных колодок.

Источник

Adblock
detector