Для чего половинят двигатель

Половиним двигатель мотоцикла Иж Юнкер

Начну с того, что мотоцикл я брал новый из магазина. На сегодняшний день пробег около 3000км. Потому и стало для меня удивительным неожиданный клин по пути на работу. Благо не очень далеко все случилось. На нейтрали мотоцикл — катился, на передаче – стоял мертво. Кик вообще не провернуть. Значит, коробка цела. Уповая на счастливую случайность, я надеялся что это рвануло цепь моторную. Но чуда я не дождался. Итак, весь ремонт по порядку.
Я понимал, что необходимо как минимум определить неисправность, поставить диагноз. Первым делом слил масло (немецкое, GL-4, 75W90) , как бы мне его не было жалко. Затем вскрыл, надеясь на чудо, левую щеку картера, предварительно сняв кик и рычаг переключения передач. Цепь цела. Значит остается или клин поршневой, или клин кривошипов. Придется половинить весь агрегат. Поскольку я ленивый, то решил цепь не расшивать, благо условия позволяли.
Необходимо было разобрать полмотоцикла, ну что ж, надо, так надо.
1. Откручиваю пробку на помпе и сливаю антифриз в емкость, затем с правой стороны мотоцикла откручиваю пробку на цилиндре и сливаю остатки в ту же емкость. Пробки – на место. Я давно взял за правило, что если выкручиваю болт или винт – ставлю его на место, чтобы потом не чесать затылок и не искать по всем щелям. Теперь можно освобождать место для «драки».
2. Снимаю баки с панелью приборов, не имеет смысла описывать где какие крепежные элементы. Теперь можно снимать все патрубки с радиатором, воздушный фильтр и резонатор.

3. Освобождаю натяжные гайки заднего колеса. Снимаю успокоитель цепи и отсоединяю кронштейн успокоителя. Выкручиваю гайки оси заднего колеса и выбиваю ось заднего колеса. Заодно заложу смазку, обычно пользуюсь графитовой или молибденовой, в шлицы обоймы заднего колеса и осмотрю колодочное хозяйство. Поскольку подшипники меня не тревожили, трогать я их не буду. Еще один момент из моих привычек – при разборке чего либо, я выкладываю все в порядке очередности как снимаю. Со стороны все з/ч выглядят как на выставке. Все, колесо заднее снято. Можно переходить к двигателю.

4. Левая щека картера уже мной снята. Поэтому я сразу снимаю звезду ведущую моторную (резьба правая) со сцеплением (резьба левая). Для этого выкручиваю болт стяжной ведущей звезды, но не до конца, потому как она с шайбой находится в теле звезды. Разбираю сцепление. Выкручиваю 5 фигурных болтов сцепления. Сняв крышку корзины – получаю доступ к гайке корзины. Под гайкой – фигурная шайба, она одноразовая по идее, но коли профиль сохранила – я ее на второй круг, только гайку переверну. Чтобы ее выкрутить, клиню цепью колесной в распор о стенку картера с правой стороны. Теперь необходимо аккуратно монтажкой сдернуть ведущую звезду, она сидит на конусном валу со шпонкой. Шпонку не терять! Как только сдернул – одновременно с корзиной сцепления снимаю вместе с цепью. Напомню, что у ведущей звезды болт стяжной в теле ее, потому еще одновременно выкручиваю этот болт. И выкладываю в левую щеку картера прямо так с цепью. Теперь чтобы не перепутать регулировочные шайбы я их кладу на соответствующие звезды. Шайба с коленвала на ведущую звезду, и шайба или шайбы, вместе со втулкой – на корзину. Оттуда же снимаю пружинные шайбы и кладу на корзину. И самое интересное, шток сцепление как неоднократно упоминалось состоит из 3 частей: 2 штока + шарик – не терять! Особенно шарик.))) Добрались до кика. Беру рычаг кика и одеваю не затягивая на вал, вывожу сектор кика из тела картера над его плоскостью и придерживая аккуратно распускаю поворачивая вокруг оси над плоскостью картера пружину и запоминаю кол-во оборотов, при сборке на такое же кол-во оборотов я закручу пружину. И вынимаю вал кика. Не забудьте что та валу переключения передач есть уплотнительное резиновое колечко.
5. Теперь можно и вынимать двигатель. Откручиваю переднюю подвеску двигателя (4 болта М8) и рассупониваю заднюю ось подвески двигателя. Вынимаю двигатель и ставлю с правой стороны от мотоцикла.

Где купить тату машинку как сделать тату машинку. http://woodcort.ru/стеклопакеты из дерева деревянные окна со стеклопакетом цены. И поехали крутить винты половинок, их 9 штук. Запомнить обязательно из каких мест 2 длинных. аккуратно переворачиваем на левый бок, теперь есть доступ к нижней крышке камеры маховика. 4 винта – выкручиваем и снимаем крышку с прокладкой. Теперь оттуда гр 100 масла выльется, будьте готовы. В идеале теперь надо провернуть маховик до болта стяжного на 19. И отпустить его, но у меня другой случай, вал стоит мертво, потому пришлось насильственным образом. Увы. А вот теперь можно и половинить. Спереди вставляю мощную отвертку в щель прилива подвески картера, а в задней части – в щель торца и подергивающими движениями открываю одну половину от другой. Приподнялась на 1-1,5см, хватаюсь за цилиндр и заднюю часть верхней половинки, ногой или третьей рукой придерживаю – нижнюю. Подергивая – окончательно рассоединяю, и кладу рядом.

Теперь внимательно:могли посыпаться шестерни и шайбы. Тонкая шайба от копира, толстая — от валов. Та которая толстая – она же регулировочная. Стоит между вторичным валом и первичным. Точнее первичный продет в нее. Тонкая находиться должна между копиром и картером. Возможно слетела шестерня (у меня всегда вылетает) большая, она с промежуточного вала. Далее буквально пальцами пробую провернуть маховик (он остался на левой половине) с коленом – вертится легко! Значит другая половина. Пробую пальцами провернуть (пальцы уже как пассатижы) за вал – «0». Перекидываю маховик – «0». Понятно, правый цилиндр. Снимаю крышку головки – 4 винта. Снимаю головку – 4 гайки. Вроде все в норме. Беру девайс из набора для выпресовки крышки кривошипной камеры. Выпресовываю.

Вот и все, есть! Металлическая шелуха между нижней частью кривошипа и картером. Все выковыриваю. Крышка изнутри с паутинкой напротив того хлама который встал враспор в камере, крышка под замену. Идем дальше. Снимаю цилиндр, так и есть, поршень покоцанный и болтается. Диагноз: разлетелся подшипник игольчатый пальца поршневого. теперь осталось купить все это и вперед на сборку в обратном порядке. Поскольку зеркало цилиндра не пострадало – оставляю старый. Поршень беру новый №1 или как принято в обиходе – номинал. Кольца сажаю прежние, они уже притерты, меньше з/ч обкатывать.
6. Собираю цилиндр в обратном порядке. Поршень имеет направленность, имейте ввиду. Кольца сажаю пальцами без оправки, просто опыт есть. Новичкам рекомендую поначалу делать оправки из обычной жести. Засаживаю поршень на шатун через игольчатый подшипник. Особых трудностей не составляет, кроме как сам палец идет в натяг. Да и не забудьте смазывать смазкой все от пальца до цилиндра. Все должно одеваться от руки, не насильственно, но с натягом. Теперь вычищаю камеру кривошипа и запрессовываю обратно крышку.
7. Самое хитрое: На секторе переключения передач есть отливчик — метка. А на самом копире след от керна. Их надо совместить. Так положено по технологии. Я же как и все нормальные герои иду в обход. Я же ленив. Ставлю в крайнее положение копир и на предпоследний зуб – сектор. Проверяю переключение. Если на крайнем положении не довключает – сдвигаю на зуб. Очищаем привалочные плоскости картеров, совмещаем паз под шпонку на маховике и шпонку на коленвалу в одном направлении и наносим герметик валиком, лучше черного цвета. Даем ему 10-20 мин подстыть. Не забыли про шайбы, толстая шайба регулировочная, она же и упорная для первичного вала, тонкая – от копира, ставятся между копиром и картером, теперь можно и одевать половинки, когда одеваем, необходимо отвести упорный рычаг фиксатора, , он же включатель лампы нейтрали, отводим его через технологическое отверстие, а 1 шестерня первичного вала должна быть приподнята на валу и находиться в прорези картера. Мне только вот на этом этапе пришлось отпускать стяжной болт маховика. Через нижнее отверстие камеры маховика пальчиком покачиваем маховик чтобы вал со шпонкой попали друг в друга. В крайнем случае если посветить фонариком, то приглядевшись можно совместить и визуально, но мне лень нагибаться, потому действую на ощупь. Пока не затягиваем. Берем рычаг переключения передач и пробуем все передачи. Все передачи переключаются – аккуратно переворачиваем и затягиваем винты. Затянули? ОК. Теперь еще раз пробуем скорости и вращение коленвала, если все в норме – то затягиваем стяжной болт маховика. Дальше сборку производим в обратной последовательности.

Да, чуть не забыл, там где снимаем сцепление и ведущую звезду, сразу надо проверить провис цепи моторной. Если превышает 1,5см – замена звезд и цепи однозначно.
Вот собственно и все. Ничего такого экстраординарного нет. Только максимум внимания к деталям, тогда все получится.

Источник

Как убить мотор мотоцикла Kawasaki. Много герметика при сборке вредно.

Точнее, надо было написать «Как убили мой мотор» ))).

Застучал у меня на ходу двигатель. Притащил, я мотоцикл домой, скинул с него мотор, вскрыл и вот результат. Мотоцикл не новый и по швам видно было. что мотор капиталили. Ну не счастье ли это — купить подержанный Kawasaki, ещё и откапиталенный? Оказалось что нет. Вскрытие показало, что ремонтом моего мотора, занимался явно не квалифицированный специалист, но не мне судить его уровень квалификации.

. БЕРУ СВОИ СЛОВА ОБРАТНО. МНЕ СУДИТЬ.

Изначально, я думал, что к ремонту отнеслись очень бюджетно и по этому, вместо специальных составов, нанесли герметик и не много переборщили. Но нет.
Отмыв корпус мотора, стал счищать с него старые прокладки. Счистил, протёр ацетоном очищенные поверхности, осмотрел плоскости, и вот тут, у меня появилось сильное желание, найти этого мастера, и сделать так, чтобы такие специалисты не плодились.
Когда вы вскрываете (половините) двигатель, будьте предельно внимательны, осторожны и аккуратны. На всех, отсоединяемых от корпуса частях, имеются специальные выступы (ушки), по которым можно стучать (без фанатизма), или подковырнуть. НИКОГДА НЕ КОВЫРЯЙТЕ ПРИЛЕГАЮЩИЕ ПЛОСКОСТИ И ТЕМ БОЛЕЕ НЕ ВБИВАЙТЕ В СТЫКИ ЗУБИЛА, ОТВЁРТКИ И ПРОЧИЕ ПРЕДМЕТЫ.
Мой двигатель, половинили руки, растущие не от плеч.. Естественно, угробив плоскости, единственное что пришло в голову «спецу», это натолкать герметика, так, что бы наверняка.
Именно от сюда, мы имеем, выдавленный лишний герметик во внутрь блока и забивший все масляные каналы и фильтры картера, что привело к масляному голоданию высоко оборотистого двигателя. И соответственно, к молниеносному, износу узлов и агрегатов мотора.

ВЫВОД: Прежде, чем отдавать сердце своего друга в чьи то руки, найдите способ убедиться, что эти руки растут из нужных мест.

Источник

Как можно нечаянно «убить» мотор автомобиля: семь ошибок

Регулярная езда на повышенных оборотах, выкручивание двигателя до отсечки, постоянные старты со светофоров в режиме «газ в пол» с большой степенью вероятности приведут к тому, что ресурс силового агрегата снизится очень резко.

Не исключено, что в машинах таких «Шумахеров» мотор в конце концов заклинит. С большой степенью вероятности это произойдет из-за перегрева поршневой и коленчатого вала.

При вскрытии мотора, вероятнее всего, обнаружится поломка поршневых колец, и задиры на шейках коленчатого вала. Впрочем, убить мотор могут также и водители-экономы, практикующие езду внатяг, на малых оборотах коленвала. При такой езде нагрузка на двигатель большая, а давление масла низкое. Как следствие, появляются задиры поршневой и шеек коленчатого вала.

Нередко случается, что водители не слишком заботятся о состоянии двигателей своих машин.

К примеру, обычны ситуации, когда владельцы заглядывают под капот лишь для того, чтобы залить омывайку, а также не соблюдают сроков прохождения ТО, забывают вовремя поменять свечи и ремни ГРМ, экономят на запчастях и расходных материалах — к примеру, заливают антифриз или моторное масло подешевле или используют для долива смазочный материал, который не подходит для их автомобиля.

Или, скажем, есть такие нерадивые водители, которые экономят на масляных фильтрах, не меняя их при замене масла. Результат такого отношения очевидно будет плачевным — в лучшем случае сокращение ресурса, в худшем — выход мотора из строя.

К сожалению, многие автопроизводители поддерживают сегодня миф о том, что прогревать силовой агрегат необязательно.

Во многом такие инструкции продиктованы заботой об экологии.

Ведь не секрет, что при работе мотора на холостых оборотах на стоянке увеличиваются вредные выбросы. Однако если двигатель не прогревать в мороз, загустевшее масло заметно ухудшит процесс смазки. Так что при регулярном отказе от прогрева износ силового агрегата резко увеличится, причем это касается в первую очередь турбированных моторов.

Многие автомобилисты убеждены, что загрязнения на корпусе силового агрегата нужно устранять любой ценой, а потому вооружаются «Керхером» или просят мойщика сбить грязь с подкапотного пространства, что называется, от души.

Очистить мотор таким образом вы, конечно, сможете, но риск того, что повредится проводка, реле и датчики, отсоединятся контакты или повредится генератор. В последнем случае не исключены коррозия диодного моста, окисление контактов диодов и в конечном счете выход генераторного устройства из строя.

Поэтому, если уж решили мыть моторный отсек, заизолируйте его «нежные элементы» скотчем, пленкой, фольгой или хотя бы целлофановым пакетом. Давление «Керхера» при этом не должно превышать 100 бар.

Увы, далеко не все водители в курсе, что глубокие лужи и тем более броды следует проезжать с большой осторожностью. В противном случае вода легко может попасть в камеры сгорания двигателя. Обычно это происходит через воздуховод. Когда вода попадает в поршневую группу на такте сжатия (клапана закрыты), поршень, двигаясь вверх, упирается в водный барьер.

Давление внутри цилиндра резко возрастает, но силовой агрегат пытается закончить цикл и довести поршень до верхней точки. Тут и происходит гидроудар, соответственно критическая поломка двигателя, обычно это погнутые шатуны, сломанные поршни или пальцы поршней. Не исключен даже разрыв блока двигателя. Добавим, что такой исход вероятен также при попадании в цилиндры охлаждающей жидкости через пробитую прокладку ГБЦ. Такую неприятность может спровоцировать нарушение герметичности блок цилиндров, что чаще всего связано с имевшим место перегревом двигателя.

При регулярной эксплуатации машины дорожный мусор, листья, пух деревьев, насекомые и прочие загрязнители в большом количестве попадают на решетку радиатора, создавая на ней достаточно плотную пленку. Такие загрязнения необходимо вовремя отследить и, соответственно, как минимум промыть решетку, продуть ее потоком сжатого воздуха или прочистить металлической щеткой.

Желательно проделывать такую процедуру как минимум раз в год. В противном случае вы столкнетесь с огрехами в работе системы кондиционирования и перегревами мотора.

Водители-«экспериментаторы» нередко заливают в топливной бак горючее, не регламентированное для их автомобиля. Чаще всего для повышения отдачи льют 98-й бензин, к примеру, в «Волгу», «Жигули» и другие старые автомобили.

В результате высокооктановое топливо не успевает сгорать во время такта рабочего хода. Мотор работает при экстремально высокой температуре, возникает риск прогорания клапанов и выпускных седел. Точно также можно серьезно навредить мотору, если лить низкооктановый бензин при минимально разрешенном 95-м, а то и 98-м.

В последнем случае практически неизбежна детонация в силовом агрегате. Кроме того, возможно самопроизвольное воспламенение топлива, что может спровоцировать разрушительные процессы в поршнях, а также прогорание клапанов.

Источник

Читайте также:  Как менять сальник чтобы не бежало масло с двигателя
Adblock
detector