Давление в системе охлаждения двигателя бмв м43



Давление в системе охлаждения двигателя бмв м43

всем привет !! столкнулся с такой фигней .))) даже не знаю с чего начать .)))
В общем в системе охлаждения нагнетаетъся давление такое что рвет шланги .))) ,уже два штуки порвало ,вернее один раз оторвало пластиковый штуцер от радиатора ,а второй раз розорвало шланг .)) конкретно разорвало . Поделюсь своими размышлениями :
1. Возможно прокладка так как эмульсия на щупе ,но ее не много и я с ней уже четыре тыщи километров накатал .))
2. может крышка бачка требует замены так как она же полюбому должна давление стравливать и не допускать чтоб шланги рвало ??
Короче вся делемма заключаеться в том что автомобиль пользую каждый день и проезжаю порядка сотни км. ,а бабла в данный момент нет его чинить ,ну вернее нет стока чтоб прокладку менять .)))) поетому думаю поменять только крышку бачка .)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Блин самому смешно как всю ситуацию описал .))) ,но в реале не смешно !! что посоветуете .

Добавлено через 2 минуты
help

Добавлено через 1 минуту
сразу скажу двигло не перегревал ни разу ,ну и вообще стараюсь аккуратненько ездить

Источник

Повышенное ли давление в системе охлаждения?, или так и должно быть?

Постоянный Житель

Пользователь
Сообщений: 203
Регистрация: 20.10.2006
Из: New Jersey, USA

90С), где же так антифриз разогревается то? Настолько напряжённые РЕЗИНОВЫЕ шланги не дадут спокойно передвигаться, т.к. если рванёт, то рванёт похоже дай Боже (про высоко летающую пробку уже писал). Какие мысли у знатаков? Может зря переживаю?

P.S. термостат меняный, радиатор и всё система охлаждения промыта летом, антифриз родной БМВ-ный заменён так же летом, ничего нигде не капало и на подсасывало. Уровень до того, как последний раз открутил «уставшую» пробку, всегда был в норме — т.е. кажется что всё началось именно с пробки

Гордость Клуба

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Винт(ы) для стравливания (из практики), не преспособлен(ы) для этой работы на прогретом моторе.
Он(и) нужен(ы) только для беспроблемного поступления ОЖ, при заливки её в систему охлаждения. Стравливать нужно только пробкой РБ.
Вскипание происходит местное, тоесть в какой-то маленькой точке внутри мотора температура около или выше температуры кипеня антифриза. Если бы антифриз в этот момент был бы под штатным давлением (до 2 атм), то вскипание бы не произошло (вспоминай как работает скороварка).
Предположим, что вся система работает штатно и не наблюдается снижения уровня ОЖ.
На ровностоящей машине (или чуть с задранным носом), на холодную, проверяем уровень, как раз и используя болтик(и), для стравливания. Заводим (печка открыта), убеждаемся, что нижний патрубок прогрелся и, при увеличении давления, правой рукой контролируем упругость верхнего патрубка, а левой медленно (коротким прерывистым движением) слегка приоткрываем пробку РБ. Как только давление в патрубке чуть падает (правая рука следит за этим изменением) — одномоментно доворачиваем пробку РБ обратно, до полного закрывания. Дождавшись, когда патрубки полностью прогретого мотора, после глушения станут максимально мягкими, откручиваем пробку РБ совсем и убеждаемся, что жидкость не ушла а заполняет около 90% расширительно бочка. Если изначально на холодном моторе был чёткий уровень ОЖ, то мы гарантированно не имеем воздушной пробки в системе охлпждения.

Читайте также:  Двигатель 405 евро 2 заводится и глохнет на холодную

Сообщение отредактировал bmw728 — 5.1.2010, 15:07

Постоянный Житель

Пользователь
Сообщений: 203
Регистрация: 20.10.2006
Из: New Jersey, USA

Гордость Клуба

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

. стравливать не при любой удобной остановке, а единожды, при первой удобной остановке, причём стравливать только в случае, когда патрубок явно «деревянный» на ощупь. Тем самым ты регулярно контролируешь систему, на предмет возможных потёков ОЖ, в недоступных глазу местах, из-за которых, в первую очередь, и образуются воздушные пробки.
Когда патрубок напряжён в меру, то ты и стравить то, по сути, ничего не сможешь, так как нечего.
Подкипание, на мой взгляд, выглядит приблизительно так:
прослабло/подсохло некое соединение, не важно из-за возраста или из-за холодов (часто на морозе даже бензошланги на стыках подтекают).
Пока система не набрала давления, там нет течи, но стоит системе «напрячься» и стык начинает травить по капле.
Выдавит, к примеру, грамм 50, а тут ты приехал куда хотел. Пока тебя небыло, система остывает и сбрасывает давление и по принципу клизмы насасывает некое количество воздуха внутрь, взамен потерянного объёма жидкости.
Вот он наш пузырь, который сразу убегает в верхнюю точку системы, будь то салонный радиатор печки или основной охлаждения.
Если он задержится в радиаторе печки, то печка начнёт хуже греть (как правило, сначала хуже греет пассажирская сторона), а.если пузырь двинулся по системе, то, рано или поздно, он проскочет в блок и проплывёт мимо ближайшей стенки охлаждения поршневой, где самое горячее место.
Именно в этом месте, в долю секунды происходит микровскипание незначительной порции ОЖ.
Следовательно, пузырь увеличивается в размерах, получая доплнительный объём, который растёт в геометрической прогрессии и начинает давить во все стороны. В итоге, пока ты доедешь на машине обратно домой, найдёт, что разорвать или выдавить порцию ОЖ, в неизвестную тебе щель, только теперь в количестве 70 грамм, а не 50-и.
Так вот, как раз в этот момент, я и выпускаю пузырь наружу (не глуша мотора), не дожидаясь критического избыточного давления в системе, если оно вдруг появилось, .

Это очень условная схема, но приблизительно так всё и происходит.
Вариант кратковременного подвисания термостата в среднем положении я уже как-то рассматривал. Тутже система начинает терять направления потока ОЖ, через основной радиатор и превращается в болер (горячяя ОЖ наверх — холодная вниз).
Общая температура двигателя в пределах нормы, а местное вскипание рано или поздно происходит.
Не рабочая пробка РБ, также причина к выдавливанию порции ОЖ наружу.

Читайте также:  От чего бедная смесь в инжекторном двигателе

Постоянный Житель

Пользователь
Сообщений: 229
Регистрация: 26.4.2007
Из: Нижневартовск-Москва

Гордость Клуба

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Постоянный Житель

Пользователь
Сообщений: 203
Регистрация: 20.10.2006
Из: New Jersey, USA

Ну спасибо, просто поддержал! (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/drinks.gif)
На самом деле понятно, что проблема может быть в лубом месте системе охлаждения, про которую даже не задумываешься. А поскольку машина не новая совсем, то и возникнуть она может где угодно. но поскольку траблы начались именно в тот момент, как сломалась крышка РБ, то надеюсь на ней же всё и закончится (если конечно от временного вскипания ещё чего не порвало). В общем уровень в норме все дни стоит, машин не греется. Сегодня с утра стравил газики крышкой РБ на горячую, как ты посоветовал. Шланги действительно моментально ослабли и пока сильно не напрягаются. Поезжу аккуратненько, послежу. Отчитаюсь. Возможно кому то жизнь в будущем облегчит мой случай. Но один вывод уже сейчас можно следать — своевременная замена копеечной крышки РБ может не допустить осложнений жизни и головной боли

Добавлено через 4 дней:

Авторитет

Пользователь
Сообщений: 522
Регистрация: 27.3.2006
Из: Киргизия, г. Бишкек

Постоянный Житель

Пользователь
Сообщений: 203
Регистрация: 20.10.2006
Из: New Jersey, USA

Гордость Клуба

Модератор
Сообщений: 17436
Регистрация: 21.1.2006
Из: Москва

Авторитет

Пользователь
Сообщений: 522
Регистрация: 27.3.2006
Из: Киргизия, г. Бишкек

Программируемый термостат
Термостат встроен в корпус водяной помпы. В автомобилях серии E31 с двигателем M62, как и с M60, установлен обычный термостат с встроенным штуцером для прокачки. Он открывается при 85 o C. В автомобилях серий E38 и E39 с двигателем M62 устанавливается новый термостат с программным управлением. Функционирование обычного термостата Регулирование охлаждения двигателя с помощью обычного термостата определяется исключительно температурой охлаждающей жидкости. Такое регулирование можно разделить на три рабочих диапазона:
— Термостат закрыт: Охлаждающая жидкость течет только в двигатель. Контур охлаждения через радиатор закрыт.
— Термостат не регулирует (полностью открыт): Вся охлаждающая жидкость течет через радиатор. При этом используется максимально возможная мощность охлаждения.
— Диапазон регулирования термостатом: Через радиатор течет часть охлаждающей жидкости. Термостат поддерживает в диапазоне регулирования постоянную температуру на входе двигателя.

В этом рабочем диапазоне (диапазоне регулирования термостатом) теперь можно с помощью программируемого термостата целенаправленно влиять на температуру охлаждающей жидкости. Благодаря этому можно при частичных нагрузках двигателя устанавливать более высокую температуру охлаждающей жидкости. При более высоких рабочих температурах при частичных нагрузках достигается лучшее сгорание, и в результате — уменьшение расхода топлива и выброса вредных веществ. При полной нагрузке более высокие рабочие температуры оказали бы отрицательное воздействие (уменьшение угла опережения зажигания из-за детонации). Поэтому при полной нагрузке с помощью программируемого термостата целенаправленно устанавливаются более низкие температуры охлаждающей жидкости.
Характеристика регулировки программируемого охлаждения
1 Графическая характеристика термостата на 110 o C
2 Графическая характеристика программируемого термостата
3 Графическая характеристика термостата на 85 o C
4 Диапазон частичных нагрузок
5 Диапазон полной нагрузки
6 Диапазон частичных нагрузок
BMW — первый в мире изготовитель автомобилей, который использовал регулирование температуры охлаждающей жидкости с помощью термостата с программным управлением в крупносерийном двигателе. С помощью этого термостата возможно целенаправленное увеличение температуры охлаждающей жидкости при частичных нагрузках. Благодаря увеличению температуры охлаждающей жидкости при этих условиях эксплуатации двигателя достигается уменьшение расхода топлива. Управление программируемым термостатом осуществляет DME M5.2 в зависимости от поля характеристик. Это поле характеристик определяется следующими факторами:
— нагрузка двигателя
— частота вращения коленвала двигателя
— скорость движения автомобиля
— температура всасываемого воздуха
— температура охлаждающей жидкости

Читайте также:  Причины поломки коленчатого вала двигателя

Конструкция программируемого термостата Программируемый термостат — это термостат, который образует с крышкой единый узел. Принципиальное механическое устройство программируемого термостата соответствует обычному термостату. Однако дополнительно в расширительный элемент (восковый элемент) встроен обогревательный элемент.
Программируемый термостат в разрезе

Крышка программируемого термостата выполнена литьем из алюминия. В крышку термостата встроен также электрический разъем для обогревательного элемента, встроенного в расширительный элемент программируемого термостата.
Программируемый термостат с электрическим разъемом для обогревательного элемента

Принцип работы программируемого термостата Поле характеристик термостата определяется таким образом, чтобы без воздействия встроенного обогрева он открывался при температуре охлаждающей жидкости в термостате 103 o C (на входе в двигатель). Вследствие нагревания охлаждающей жидкости в двигателе на его выходе (место установки датчика температуры охлаждающей жидкости для DME и индикатора на комбинации приборов) в этой рабочей точке измеряется ок. 110 o C. Это и есть рабочая температура двигателя, при которой программируемый термостат начинает открываться без управляющего воздействия. В случае управляющего воздействия ЭБУ системы DME подает питание (12В) на встроенный в термостат обогревательный элемент. Благодаря подогреву расширительного элемента термостат открывается при более низких температурах охлаждающей жидкости, чем это было-бы в случае без дополнительного подогрева, (диапазон регулирования термостатом: прим. 80 o C — 103 o C).
1 Диапазон открытия термостата
2 Температура охлаждающей жидкости
3 Активизация обогревательного элемента напряжением 12 В
4 Активизация обогревательного элемента напряжением 0 В

Если температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя превышает 113 o C, то, независимо от прочих параметров, DME включает подогрев программируемого термостата.

Диагностика Соединения и функционирование программируемого термостата контролируются диагностикой ЭБУ системы DME. Появившиеся неисправности записываются в ЗУ неисправностей ЭБУ системы DME. Индикатор температуры охлаждающей жидкости Шкала показаний температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов соответствует более высокому уровню температуры, обусловленному программируемым термостатом. Индикатор температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов показывает в средней зоне температуры охлаждающей жидкости от 75 C до 113 C в среднем положении.

Источник

Adblock
detector