Давление масла в двигателе 6g72 паджеро спорт

Давление масла в двигателе 6g72 паджеро спорт

ДСМ Клуб | DSM CLUB > 3Si > F.A.Q. 3Si
Давление масла в двигателе 6G72

F.A.Q. 3Si Mitsubishi 3000GT, Mitsubishi GTO, Dodge Stealth

Поиск по форуму
Поиск по метке
Расширенный поиск
Yandex Поиск по dsm-club.org
Поиск Google по dsm-club.org
Поиск цены по partnumber

Давление масла для мотора 6G72 заводом позиционируется следующим образом:
На холостых оборотах — 1,6 — 2,1 бара.
На повышенных оборотах — 4,9 — 5,9 бара.

Т.к. я длительное время работал именно мотористом, считаю нужным озвучить следующую информацию по требованиям к давлению масла подавляющего большинства стандартных двигателей:

Давление масла на холостых оборотах на прогретом двигателе не ниже — 0,8 — 1,2 бара
Давление масла на повышенных оборотах на прогретом двигателе не ниже 3,0 бара и не выше — 4,5 бара

Давление ниже «нижних пределов» — чревато маслянным голоданием.
Давление выше «верхних приделов» — чревато повышенным сопротивлением на «продавливание» и вращению деталей двигателя, ну и как следствие — потерями мощности до 7-10%, а также за счёт большего распыла попаданием в камеру сгорания через ШПГ и вызовом детонации.

Источник

Давление масла в двигателе 6g72 паджеро спорт

Сообщение Vitaliy666 » 15 июн 2015, 23:08

Re: Плохое давление масла на горячую 6g72

Сообщение dr.motor » 15 июн 2015, 23:18

Насос
Редукционный клапан на насосе подвис

На холодную масло гуще давление выше

Мастерская по ремонту клубных авто

: https://yandex.ru/maps/-/CZcfQF0Z
ближайший адрес ; Химки молодежная 40а далее ГСК20

Re: Плохое давление масла на горячую 6g72

Сообщение toliksib » 16 июн 2015, 06:44

хоттабыч писал(а): Столкнулся с очередной проблемой. После первого запуска движка, заметил что падает давление масла по мере прогрева движка.
Пускаем двигатель на холодную, давление 4.5, спустя минуту, начинает потихоньку падать. И падает сначала на 0.5. Если поднять обороты к 2500-3000 на несколько минут, давление опускается к 0. На 1000об давление 0.75. На 1500об — 1.3, на 3000об — 3.0.
На полу прогретом, при нажатии газа давление спокойно поднимается к 5-6.

1.Вкладыши и вал откидываем — делали проверенные люди.
2.Масляный насос ?? Но ведь если б он не работал, давление было бы всегда плохое.
3.Заклинил редукционный клапан на масляном насосе, и стравливает давление обратно в поддон ? Почему тогда на холодную не сбрасывает ?
4. ГБЦ ? Опять же, на холодную давление в норме.

Двигатель 6g72 12v, прошел кап ремонт по шлифовке КВ на 0.5 .

Кто что думает по этому поводу ?

Вроде Америку не открыл, ответы очевидные, как и на всех моторах.

1. давление создаётся не только на колен/валу, есть ещё и распредвалы, которые в свою очередь могут болтаться (на некоторых моделях моторов, именно там как раз, давление удерживается либо падает из-за износа шеек вала).
2. когда шестерни изнашиваются, то и зазоры увеличиваются, соответственно густое масло (не разогретое) оно проталкивается успешнее, а холодное делается водичкой и насос большей частью можно сказать работает «в холостую».
3. тут можно сказать — смотри пункт 2.
А то, что при нажатии на газульку, поднимается давление, так ведь обороты поднимаются, и соответственно и насос быстрее крутится и производительность его повышается.
Можешь ещё попробовать поменять масленый датчик, но при таком описании неисправности, едва ли от его замены что-то изменится.
По замене масла: увеличивай вторую цифру (10W50, 10W60 — у них вязкость повыше, но это только на лето, на зиму — не пойдёт), промывку не применяй — она же жидкая и часть её остаётся в системе, а у тебя и так уже есть проблема; и этот совет по маслу не надолго — нужно устранять проблему в моторе.
—— ——

Re: Плохое давление масла на горячую 6g72

Сообщение Трояныч » 09 сен 2015, 20:50

Re: Плохое давление масла на горячую 6g72

Сообщение хоттабыч » 10 сен 2015, 23:47

Причину скорей всего установил.

Что было сделано.
1. Куплен новый маслонасос — не помогло.
2. Заглушен клапан который закрывал большой круг масла (на радиатор). Теперь масло всегда охлаждается. — не помогло.
3. Залил масло 10w60 — не помогло.
Остались только головы. Вскрыл. Левая в идеальном состоянии. Правая жесть. На кулаках сильный износ. Следы износа на распредвале и постельке.

Вывод.
Сделаю простую диагностику.
Греем двиг до рабоче температуры. Откручиваем трубку от масляного радиатора, и подсоединяем к ней манометр. Заводим. Если манометр показывает низкое давление, значит причина ясна — умер масляный насос. Если давление в порядке, идем дальше. Вкручиваем манометр на место масляного датчика. Скидываем крышку ГБЦ (которая со стороны заслонки). Крышку с этой стороны снимать не проблема.
И так. Крышка снята. Заводим двиг и прогреваем до рабочей температуры. Теперь нужно делать все очень быстро. снимаем коромысла. Дальше ГЛУШИМ масляный канал, который выходит с ГБЦ (он там один). Ставим коромысла на место (крышку не прикручиваем). Заводим (двигатель еще горячий). Пару минут пусть поработает, а вы следите за давление. Если оно слабое, то глушим, открываем масляный канал, и проделываем тоже самое с другой ГБЦ.
Таким способом можно найти причину низкого давления. Но опять же, это при том условии, если вы уверенны что вкладыши в норме. Обязательно условие на вышеописанное — двиг при запусках с заглушенными каналами должен быть прогрет. Когда глушим масляные каналы на ГБЦ, масло не поступает в гидрики, рокеры и на постели распредвала — что при длительной работы чревато износом и царапинами.
PS. Гонять двиг на заглушенных каналах рекомендую только на холостых, и не более 2х минут (для проверки давления на прогретом двигле это хватит с головой .

Re: Плохое давление масла на горячую 6g72

Сообщение dvm99 » 11 сен 2015, 08:34

Жесть конечно!
и для мотора, и для самого. как автомат на время собрать/разобрать.

Так-то вообще-то зазоры в постелях регламентированы

Боливар2 — П2, 92г., V43, 6G72(12V), V4AW2, RD/L, пруль (чистокровный японский рысак)
Боливар1 — П2, 93г., 6G72(12V), МКПП, V43, RD/L, Европа (славный был конь, но уже донор)

Re: Плохое давление масла на горячую 6g72

Сообщение toliksib » 11 сен 2015, 16:16

Источник

Давление масла в двигателе 6g72 паджеро спорт

Сообщение RedStorm » 23 мар 2006, 15:54

Сообщение Кадровик » 23 мар 2006, 16:04

Сообщение Кадровик » 23 мар 2006, 16:06

Сообщение Sibo » 23 мар 2006, 16:55

Сообщение МихаилК » 05 апр 2006, 17:18

Сообщение Monterorider » 05 апр 2006, 20:20

Сообщение Monterorider » 05 апр 2006, 20:33

Сообщение volgstal » 10 май 2006, 14:36

Re: Какое должно быть давление масла на ХХ ?

Сообщение volgstal » 12 май 2006, 10:10

Представляю отчет о замерах давления масла.
Неожиданно (как всегда и бывает) заморгала контрольная лампа давления масла на холостом ходе. Прошел поиском по данной теме. Мнения и советы крайне противоречивые:
1. Предлагают менять масло по причине его подделки.
2. Производить замену масляного фильтра (вроде как зависает перепускной клапан).
3. Проверять и менять сам датчик «аварийного» давления.
4. Производить контрольные замеры манометром.
По поводу первых двух предложений, думаю что они мало влияют на проблему загорания лампочки давления. Поддельное масло, если это не явная веретенка, прежде всего убъет двигатель не по причине низкого давления, а так как в нем отсутствуют различные присадки, оно образует нагар и т.д. Масляный насос (в нормальном состоянии) обладает заведомо большей, чем необходимо двигателю, производительностью и должен обеспечивать давление с избытком (естественно, если насос работоспособный, а масло не как вода). Регулирует давление масла редукционный клапан, который ограничивает максимальную величину давления примерно до 6 кг/см2. Зависание перепускного клапана в масляном фильтре направит масло в обход фильтрующего элемента, но на давлении в магистрали это так же не скажется.
Таким образом остаются две причины из вышеперечисленных.
1. Не работает сам датчик.
2. Не работает (не обеспечивает давления) масляный насос.
Как правило, если лампочка не горит постоянно, датчик все же срабатыет, т.е полностью не «накрылся». Но как работает это большой вопрос. Выяснить порог его срабатывания можно только путем подачи на него дозированного давления. Руководство рекомендует подать давление 0,5 кг/см2. При этом цепь между корпусом датчика и его выводом должна быть разомкнута. Естественно, что можно и нужно проверить не замыкает ли провод идущий к датчику и зачистить его контакты (они как правило все зеленые от коррозии). Работоспособность насоса проверяется манометром, подсоединяемыс к отверстию, куда вворачивается датчик. Сложности здесь никакой нет. Берется любой манометр с подходящей по диапазону шкалой (от 0 до 6 кг/см2) и через шланг с переходником (его должен выточить токарь) подсоединяется вместо датчика.
На этом теорию заканчиваю и перехожу к результатам практических измерений. Может кому понадобится.
Масло у меня залито 15W40 Esso.

На холодном двигателе в момент пуска (1300 об/мин) — 5,3 кг/см2
На прогретом двигателе:
1. 700 об/мин (Холостой ход) — 1,1 кг/см2;
2. 1000 об/мин — 1,9 кг/см2;
3. 1500 об/мин — 3,0 кг/см2;
4. 2000 об/мин — 4,1 кг/см2;
5. 2500 об/мин — 4,5 кг/см2;
6. 3000 об/мин — 5,2 кг/см2;
Сам датчик не проверял, просто заменил его на новый. На снятом и на новом стояла одинаковая маркировка Р25 (думаю, что это порог срабатывания 25 Кра или иначе 0,25 кг/см2, но это мое предположение). Контрольная лампочка, после запуска двигателя сразу гаснет и не мигает.

Источник

Двигатель Mitsubishi 6G72

Этот двигатель относится к популярной серии 6G Мицубиси. Известны два типа 6G72: 12-клапанный (один распредвал) и 24-клапанный (два распредвала). Оба представляют собой 6-цилиндровый V-образный агрегат с увеличенным углом развала цилиндров и верхним расположением распредвалов/клапанов в ГБЦ. Облегчённый двигатель, пришедший на замену 6G71, оставался на конвейере ровно 22 года, вплоть до пришествия нового 6G75.

Описание двигателя

Рассмотрим главные особенности этого двигателя.

  1. Коленвал двигателя опирается на 4 подшипника, крышки которых объединены в постель для повышения жёсткости блока цилиндров.
  2. Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава, соединены плавающим пальцем с шатуном.
  3. Кольца поршней чугунные: одной имеет коническую поверхность со скосом.
  4. Кольца маслосъёмные составные, скребкового типа, наделены пружинным расширителем.
  5. В ГБЦ расположены камеры сгорания шатрового типа.
  6. Клапаны двигателя изготовлены из огнеупорной стали.
  7. Гидрокомпенсаторы предусмотрены для автоматической регулировки зазора в приводе.

Отдельного внимания заслуживают отличия между схемами SOHC и DOHC.

  1. Распредвал версии SOHC литой, с 4-я подшипниками, но распредвалы версии DOHC имеют 5 подшипников, закреплённых специальными крышками.
  2. Ремень ГРМ двигателя с двумя распредвалами корректируется автоматическим натяжителем. Ролики отлиты из сплава алюминия, имеют длительный срок службы.

Отметим другие особенности.

  1. Объём двигателя практически неизменен для различных модификаций — ровно 3 литра.
  2. Алюминиевые поршни защищены графитовым покрытием.
  3. Камеры сгорания расположены внутри ГБЦ, они имеют форму шатра.
  4. Установка прямого впрыска GDI (на последних модификациях 6G72).

Самым мощным в модификациях двигателей 6G72 стала турбоверсия, развивающая 320 л. с. Устанавливался такой мотор на Додж Стел и Митсубиси 3000 GT.

Примечательно, что до появления семейства Cyclon компанию ММС полностью устраивали рядные «четвёрки». Но с появлением больших внедорожников, минивэнов и кроссоверов появилась необходимость в более мощных установках. Поэтому рядные «четвёрки» заменили на V-образные «шестёрки», и некоторые модификации получили по два распредвала и ГБЦ.

Производитель концентрировал внимание во время изготовления новых моторов на следующем:

  • пытаясь увеличить мощность, прибёг к использованию турбированной версии;
  • пытаясь снизить расход горючего, модернизировал клапанную систему.

Расход масла 6G72 увеличен до 800 г/1000 км, что объясняется некоторыми техническими особенностями. Капремонт может заявить о себе уже после 150-200 тысячного пробега.

Широкую линейку модификаций 6G72 некоторые эксперты объясняют возможностью варьировать мощность двигателя. Так, он может выдавать в зависимости от версии: 141-225 л. с. (простая модификация с 12 или 24 клапанами); 215-240 л. с. (версия с прямым впрыскиванием горючего); 280-324 л. с. (турбированная версия). Разнятся также значения крутящего момента: для обычных атмосферных версий — 232-304 Нм, для турбированной — 415-427 Нм.

Что касается использования двух распредвалов: несмотря на то, что 24-клапанная конструкция появилась раньше, схема DOHC применялась лишь с началом 90-х годов прошлого столетия. 24-клапанные версии двигателя, выпускаемые ранее, имели всего один распредвал. Часть из них использовала прямой впрыск GDI, что позволило увеличить степень сжатия.

Турбированная версия 6G72 оснащена компрессором MHI TD04-09B. С ним в паре функционируют два охладителя, так как один интеркулер не способен обеспечить требуемый объём воздуха для шести цилиндров. В новой версии двигателя 6G72 нашли применение модернизированные поршни, масляные радиаторы, форсунки, датчики.

Интересно, что для рынка Европы двигатели турбо 6G72 шли с компрессором TD04-13G. Такой вариант позволял силовой установке достигать мощности в 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар.

На какие автомобили устанавливался 6G72

Марка Модели
Мицубиси Галант 3000 S12 1987 года и Галант 1993-2003 годов; Крайслер Вояжер 1988-1991 годов; Монтеро 3000 1989-1991 годов; Паджеро 3000 1989-1991 годов; Диамант 1990-1992 годов; Эклипс 2000-2005 годов.
Додж Стратус 2001-2005 годов; Спирит 1989-1995 годов; Караван 1990-2000 годов; Рам 50 1990-1993 годов; Династия, Дайтон; Шадо; Стел.
Крайслер Себринг Купе 2001-2005 годов; Ле Барон; ТС; Нью Йорк; Вояжер 3000.
Хёндай Соната 1994-1998 годов
Плимот Дустер 1992-1994 годов; Акклаим 1989; Вояжер 1990-2000 годов.

Технические характеристики

Модель двигателя 6G72 GDI
Объём в см3 2972
Мощность в л. с. 215
Максимальный крутящий момент в H*м при об/мин 168 (17) / 2500; 226 (23) / 4000; 231 (24) / 2500; 233 (24) / 3600; 235 (24) / 4000; 270 (28) / 3000; 304 (31) / 3500
Максимальные обороты 5500
Тип двигателя V type 6 cylinder DOHC/SOHC
Степень сжатия 10
Диаметр поршня в мм 91.1
Ход поршня в мм 10.01.1900
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98); Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-92; Бензин АИ-95; Природный газ
Расход топлива, л/100 км 4.8 — 13.8
Доп. информация о двигателе 24-клапанный, с электронным впрыском топлива
Выброс CO2, г/км 276 — 290
Диаметр цилиндра, мм 91.1
Количество клапанов на цилиндр 24.01.1900
Механизм изменения объёма цилиндров нет
Нагнетатель Нет
Система старт-стоп нет
Расход масла максимум 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для 6G72 по составу зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного 4,6 л
Температура рабочая 90°
Ресурс ДВС заявленный 150000 км
реальный 250000 км
Регулировка клапанов гидрокомпенсаторы
Система охлаждения принудительная, антифриз
Объем ОЖ 10,4 л
Помпа GWM51A от производителя GMB
Свечи на 6G72 PFR6J от NGK Laser Platinum
Зазор свечи 0,85 мм
Ремень ГРМ A608YU32MM
Порядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6
Воздушный фильтр Bosch 0986AF2010 фильтр-патрон
Масляный фильтр Toyo TO-5229M
Маховик MR305191
Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки производитель Goetze, впускные светлые
выпускные темные
Компрессия от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ 750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 18 Нм
маховик – 75 Нм
болт сцепления – 18 Нм
крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)
головка цилиндров – 30 – 40 Нм

Модификации двигателя

Название модификации Характеристики
12 клапанов простая модификация управляются одним распредвалом по схеме SOHC
24 клапа простая модификация управляются одним распредвалом по схеме SOHC
24 клапана DOHC управляются двумя распредвалами по схеме DOHC
24 клапана DOHC с GDI схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI
24 клапана с турбонагнетателем схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель

Преимущества и недостатки

Надёжная и высокоресурсная конструкция двигателя 6G72 избавляет владельца от дополнительных расходов. Если владельцам 6G71 надо было каждые 15 тысяч километров пробега заезжать на СТО для регулировки клапанов, то с новым мотором дела обстоят куда лучше.

Однако некоторые недоработки остались. В частности, это касается сложности обслуживания, перегрева и разрушения клапанов.

  1. Обслуживание двигателя усложняется из-за того что ГБЦ разделена на две части. Кроме того, такая схема влияет на увеличение расхода масла — лишняя смазка идёт на поддержание гидрокомпенсаторов.
  2. Перегрев мощного двигателя неизбежен в городском цикле движения, когда мотор просто надо «сдерживать», активируя лишь низкие обороты.
  3. Клапаны гнёт из-за частого соскальзывания ремня ГРМ. Автоматическая регулировка помогает устранить обрыв, но ремень в определённых ситуациях соскальзывает, и всё равно кривит клапаны.

Ещё одним недостатком 6G72 является разнообразие конструкций двигателя. Это усложняет ремонт, так как схемы компонентов и комплектов ДВС с одним и двумя распредвалами совершенно разные.

Нюансы регламентного обслуживания

Одним из главных вопросов в регламенте обслуживания 3-литрового двигателя является замена ремня ГРМ после 90-тысячного пробега. Ещё раньше, через каждые 10 тыс. км пробега надо менять масляный фильтр. Подробнее о регламентном обслуживании.

  1. Замена кислородных датчиков каждые 10 тыс. км пробега.
  2. Проверка выпускного коллектора каждые два года.
  3. Контроль топливной системы и вентиляции картера после 30 тыс. км пробега.
  4. Подзарядка АКБ и замена каждые 3-4 года.
  5. Смена хладагента и тщательная ревизия всех шлангов, соединений на рубеже 30 тыс. км пробега.
  6. Установка новых бензофильтров и воздушных картриджей после 40 тыс. км пробега.
  7. Замена свечей зажигания каждые 30 тыс. км пробега.

Основные неисправности

Рассмотрим подробно популярные «болячки» 6G72, делающие его средненьким агрегатом, который нельзя назвать супернадёжным.

  1. Плавание оборотов после запуска вызывается засорением дроссельной заслонки и выработкой регулятора ХХ. Решение подразумевает прочистку, ремонт и замену датчика.
  2. Повышение расхода горючего говорит о выработке маслосъёмных колпачков и залегании поршневых колец. Очевидно, что понадобится замена этих элементов.
  3. Стуки внутри двигателя, что объясняется выработкой вкладышей шатунных подшипников и износа гидравлических толкателей. Решение подразумевает замену вкладышей и гидрокомпенсаторов.

По заверениям производителя, использование топлива хорошего качества (бензин с ОЧ не ниже АИ-95), гарантирует длительный срок службы мотора.

Модернизация

Конструкторами в этот двигатель изначально заложен большой потенциал. Без потери ресурса он может спокойно развивать 350 л. с. Эксперты рекомендуют не проводить модернизацию с турбированием. По их мнению, можно проводить следующие изменения.

  1. Увеличить диаметр глушителя и перепрошить электронику.
  2. Заменить штатные пружины с усилием 28 кг на более мощные модели, способные выдерживать 40 кг.
  3. Провести расточку сёдел и установить клапаны большего размера.

Отметим, что атмосферный тюнинг даст возможность увеличить мощность на 50 л. с. Переделка 6G72 обойдётся гораздо дешевле свапа (замены двигателя).

Источник

Читайте также:  Двигатель автомобиля ваз 2107 устройство описание схема
Adblock
detector