Датчик оборотов двигателя vtec

Что такое VTEC и как он работает?

Многие кто занимается автомобилями явно давно знают и слышали о такой системе как VTEC от производителя HONDA, но из всех этих людей маленький процент, кто разбирается в его работе.

Именно поэтому сейчас я расскажу в понятном виде, то, как работает данная система, в чём её превосходство и за что её все так хвалят. VTEC – (англ. Variable valve Timing and lift Electronic Control) электронная система изменения времени и хода клапанов. Данная система может свободно воздействовать над поступлением топливовоздушной смеси в камеру сгорания автомобиля и полноценно зависеть от показаний оборотов. Изначально система VTEC была впервые представлена в компании HONDA в Формула-1.

А самый первый обычный серийный транспорт с использованием данной системы в конце 80-х годов назначалась HONDA Integra.

Её обычный атмосферный двигатель 1.6 литра, мог вытягивать 160 лошадиных сил, и это без использования компрессора или турбины (Двигатель назывался B16A).

В те времена это были просто немыслимые показатели для обычной машины. Так скажите вы, что при такой мощности автомобиль расходует очень много топлива, но вы ошибаетесь. Расход топлива: город — 10,2; трасса -6,4; смешанный тип -7,6. Чтобы отчётливо понимать, как действует данная система VTEC нужно хорошо разбираться, как действует газораспределительный механизм в обычном двигателе.

Обычным способом в двигателе впускные и выпускные клапана приводят в движение кулачками на распредвалах. Время и высота, на которую открываются данные кулачки, на прямую зависит от самой формы данных кулачков. Следовательно, появляется прямая зависимость поступления топливовоздушной смеси в двигатель от размера данных кулачков. В свою очередь от размера также меняется расход и мощность двигателя на разных стадиях оборотов двигателя. Самая главная проблема таких валов, была низкая мощность, на низких оборотах. Слабый разгон, огромный расход топлива и постоянные перебои в работе самого двигателя. Такие характеристики и построение двигателя допустимо в автомобильном спорте. Например кольцевые гонки или драг-рейсинг.

Там двигатель постоянно находится в пределах высоких оборотах и нет никакого смысла заморачиваться, и вообще думать о расходе топлива. Понятно, что на обычных городских автомобилях данная система абсолютно неприемлема из-за постоянно маленьких оборотов. Вследствие чего, автопроизводитель должен найти идеальную точку между спортивным и городским автомобилем. Должны быть абсолютно средние показатели расхода топлива, мощности автомобиля и самый главный параметр — разгон.

Система VTEC, которую мы сегодня рассматриваем, спокойно может позволить рассмотреть все эти важные параметры для повседневного автомобиля. В таких моторах находят идеальную точку и двигатель буквально работает как «часы». Двигатель работает ровно, без перебоев, относительно низкий расход топлива, достаточно высокий момент на средних оборотах и просто удивительную мощность выдаваемую на пределе. А если совсем углубиться в данную систему, то можно узнать, что система VTEC существует в нескольких видах. Некоторые сделаны для того, чтобы максимально сэкономить топливо, а некоторые для снятия удивительной мощности (1.6 л. 185 л.с.). Сейчас я рассмотрю классическую систему: DOHC VTEC — эта система устанавливается как на выпуске, так и на впуске. Самым лучшим примером для данной системы будет двигатель B16B.

Он способен выдавать с 1.6 литра, целых 185 лошадиных сил. Его принцип основывался на том, что на каждые два клапана приходилось не два кулачка, как на простом двигатели, а целых три.

Тем самым это был самый важный момент в работе двигателя. Внешние кулачки отвечают за работу на начальных оборотах, а один большой и центральный кулачок соответственно за работу на высоких оборотах.

При этом главный кулачок не мог полноценно и прямо воздействовать на клапана. Он это делал через специальное коромысло клапана (рокеры).

Читайте также:  Схема подключения реле времени для двигателя

Данные коромысла могли свободно работать независимо друг от друга на маленьких оборотах, но это без включённой системы VTEC`а, при этом большой главный кулачок тоже мог вращаться, но в пустую, до тех пор, пока обороты двигателя не поднимутся и двигатель перейдёт в режим повышенной мощности. Когда обороты начинают подниматься, полезность работы внешних кулачков начинает падать. Следовательно, они становятся бесполезными. В таком случае, при помощи давления масла начинает перемещаться специальный шток в коромысле. После чего все три кулачка начинают работать синхронно, как одно целое. Главный кулачок, который изначально работал абсолютно в пустой, теперь наоборот задаёт темп и алгоритм работы всем им троим. Теперь клапана начинают открываться гораздо усиленно и на более длительное время. Вследствие чего мотор достигает придельной мощности и способен раскручиваться до 8-9 тысяч оборотов в минуту. В итоге я бы хотел сказать, что производителю HONDA удалось совместить в одном двигателе сразу несколько положительных качеств. Первое это экономичный тяговитый и для повседневной езды, а второе это дерзкий, взрывной для отжига и получения эмоций двигатель.

Источник

«Семейный Доктор» для Вашей Хонды

Искать

  • Вы здесь:
  • Главная »
  • Статьи »
  • Про клапан VTEC

Про клапан VTEC

Данная статья посвящена одной из проблем системы VTEC двигателей Honda серии «K» (K20, K24 и К23). Для чего предназначена эта система и как она работает в двигателе я рассказывать не буду — в интернете достаточно статей на эту тему. Только заострю внимание на том, что эта система приводится в действие маслом. Тем самым моторным маслом, которым и смазывается мотор, от того же масляного насоса, который питает всю систему смазки. Однако управляется эта система электрически, блоком управления двигателем (ECM) посредством клапана, который по команде от блока управления открывает или закрывает подачу масла в канал системы VTEC.
Вот об этом клапане и пойдёт речь.

Как правило о его существовании владелец Хонды с одним из этих моторов узнаёт, когда в один не очень прекрасный день на приборной панели загорается значок «check engine» (у счастливых владельцев машин с системой стабилизации VSA так вообще приборная панель превращается в разноцветную гирлянду), машина начинает дёргаться и брыкаться при каждой попытке раскрутить мотор выше 2500 об/мин, а последующая за этим диагностика указывает на неисправность системы VTEC. Далее начинаются хлопоты, которые не всегда заканчиваются за один день и почти всегда связаны с тратой лишних денег (бесплатно конечно ничего сделать нельзя, но часто из-за незнания денег тратится больше, чем нужно).

Давайте разбираться. Как уже говорилось выше, клапан нужен для управления подачей масла в канал системы VTEC, тут всё просто: подали напряжение 12В — клапан открылся — масло под давлением пошло. Теперь вопрос: как ECM может узнать, сработал клапан или нет? Ну, прежде всего по показаниям датчиков, тут должно измениться давление во впускном коллекторе, расход воздуха, состав смеси. Но инженеры Хонды пошли по более простому пути — поставили датчик давления на выходе клапана. Т.е. подали напряжение на клапан — клапан открылся — датчик показал: «есть давление». Если клапан включён, а датчик показывает, что давления нет, или наоборот клапан выключен, а датчик показывает наличие давления, то ECM фиксирует неисправность, зажигает на приборной панели индикатор неисправности («чек енжин») и записывает в память код неисправности:
P1259 VTEC System Malfunction — Неисправность системы VTEC.
На машинах с 2004 года выпуска код P1259 был заменён двумя другими кодами, которые не просто обозначают неисправность системы, но и указывают: при каких обстоятельствах эта неисправность была зафиксирована:
P2646 VTEC Oil Pressure Switch Circuit Low Voltage — Низкое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание кларана в положении ВЫКЛ);
P2647 VTEC Oil Pressure Switch Circuit High Voltage — Высокое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание клапана в положении ВКЛ).
Что это означает? Тут всё просто: датчик давления двухконтактный, работает по принципу «разомкнут/замкнут». На контакты датчика подаётся опорное напряжение 5В. По умолчанию (т.е. когда нет давления) датчик замкнут, падение напряжения на его контактах равно нулю — т.е. низкое напряжение. Когда на датчик подаётся давление (порог срабатывания датчика около 2 кгс/см 2 ), контакты размыкаются и на его контактах напряжение становится равным опорному — 5В — т.е. высокое напряжение.

Читайте также:  Как оценить подушку двигателя

В случае если клапан включается, а датчик остаётся замкнутым — напряжение на его контактах низкое, тогда фиксируется код P2646.

И наоборот: если клапан выключен, а контакты датчика разомкнуты, тогда будет код P2647.

При «ручной» диагностике по лампочке все эти коды обозначаются одним кодом — 22.

И ещё один вопрос: почему загораются индикатоpы VSA? Тут тоже никакой мистики. Система VSA производит непрерывный обмен данными с блоком управления двигателем и даже может влиять на работу двигателя. Обнаружив неисправность, ECM переходит в «режим безопасности», не даёт мотору раскручиваться выше 2500 об/мин и прекращает обмен с блоком VSA. Система VSA в свою очередь прекращает работу и зажигает свои индикаторы (блок при этом продолжает функционировать в режиме ABS). Если в этот момент выключить и включить зажигание, ECM до повторного обнаружения неисправности будет работать в обычном режиме, и соответственно VSA возобновит свою работу. Поэтому индикаторы VSA погаснут, а индикатор «check engine» будет гореть, напоминая о том, что в системе управления двигателем была обнаружена неисправность.

С кодами разобрались. Что с ними теперь делать? Анализировать обстоятельства, делать проверки с целью найти неисправность, ведь в некоторых случаях это может быть неисправность датчика давления или электропроводки, а в некоторых случаях неисправность клапана или проблемы со смазкой.

С машинами после 2004 года проще — мы уже знаем, когда возникает неисправность: при включённом клапане VTEC, или при выключенном.
На машинах до 2004 года (с кодом P1259) прежде всего надо определить момент возникновения неисправности. Поэтому обнулили ECM, завели мотор, включаем передачу (на АКПП лучше включить 1-ю или 2-ю передачу), начинаем разгон:
— если «чек» загорелся при превышении двигателем порога в 2500об/мин., то неисправность возникает при включении клапана;
— если Вы успешно разогнались выше 2500 об/мин., но при сбросе «газа» загорелся «чек», то неисправность возникает при выключении клапана;

При посещении сервиса, в котором имеется фирменная диагностическая система HDS, диагност просто обязан провести тест системы VTEC, суть которого прост: программа принудительно включает клапан и следит за реакцией датчика, на экране при этом отображаются их состояния (кликните на картинку, что бы открыть её в отдельном окне).

Такой тест позволяет «увидеть» как возникает неисправность. А при отсутствии HDS придётся ориентироваться на симптомы, использовать тестер-мультиметр и при возможности манометр.

Если неисправность возникает при включении клапана (код P2646):
— прежде всего смотрим уровень масла — будете удивлены, но ко мне не раз уже приезжали на диагностику, а при проверке уровня щуп не доставал до масла;
— обнуляем ECM, заводим мотор, отсоединяем датчик давления VTEC — должен загореться «чек», так мы проверим проводку от датчика;
— выкручиваем датчик, подключаем к нему тестер на «прозвонку» (хорошо если в приборе есть пищалка), дуем сжатым воздухом в датчик и смотрим его реакцию (помним, что порог срабатывания 2 кгс/см): нет давления — замкнут, есть давление — разомкнут;
— снимаем весь клапан, осматривем сетку в прокладке — очень часто она забита мусором, масляными шлаками и даже песком (откуда он там берётся, не знаю);
— если все предудущие проверки не помогли: вкручиваем вместо датчика давления VTEC манометр, заводим мотор, даём обороты 2500-3000 и подаём на клапан 12В от аккумулятора напрямую. Манометр должен показать давление масла не меньше 4 кгс/см 2 . Если нет, то клапан неисправен или у Вас проблемы с давлением масла.

Читайте также:  Как сделать щетки для двигателя своими руками

Если неисправность возникает при выключении клапана (код P2647):
— обнуляем ECM, заводим мотор, если «чек» загорелся сразу после запуска, скорее всего имеется обрыв в цепи датчика или неисправен датчик (цепь разомкнута, а мы помним, что по умолчанию датчик замкнут);
— снова обнуляем ECM, снимаем разъём с датчика замыкаем его перемычкой и заводим мотор, если «чек» не загорелся — проводка исправна;
— выкручиваем датчик, проверяем как описано выше;
— если датчик и его цепь исправны, а неисправность возникает в движении при сбросе газа, то скорее всего клапан заклинивает в открытом положении.

Отдельно следует рассказать о довольно частой проблеме, которую я в шутку называю «утренняя болезнь VTEC». Неисправность периодически возникает в движении на не полностью прогретом моторе, и после полного прогрева не повторяется. Сценарий примерно одинаковый: утром выехал из дома, загорелись индикаторы, машина задёргалась, остановился, заглушил, завёл и целый день ездишь без проблем. Диагностика показывает P1259 или P2647.
Причина этого кроется в самом клапане, его нужно менять или можно попробовать отремонтировать, поэтому дальше я рассмотрю конструкцию клапана.

Клапану VTEC приходится управлять довольно большим потоком масла под давлением. Если делать электромагнитный клапан с таким большим проходным каналом, ему нужна мощная катушка. Поэтому производитель сделал двухконтурный клапан. Принцип его работы такой: небольшой электромагнитный игольчатый клапан (1) через малый канал подаёт масло в торец подпружиненного плунжера (2), плунжер перемещается и открывает большой канал, масло поступает на выход и к датчику давления (3).

Что бы при выключении клапана плунжер быстро возвращался в исходное положение, в его торце сделан жиклёр, через который масло стравливается в дренажный выход в картер. Проблемы начинаются когда этот жиклёр забивает мусор – резиновая крошка. Откуда она нам берётся, ведь и фильтр стоит в системе смазки и сетка на входе в клапан? А крошка эта из самого же клапана – она от резинового колечка, уплотняющего латунную пробку, которая закрывает плунжер. И так плотно она забивает этот жиклёр, что никаким воздухом её оттуда не выдуть – клапан приходится менять, ну или попытаться отремонтировать.

Далее расскажу, как это делаю я. Если есть желание сэкономить вместо покупки нового клапана, приезжайте ко мне в сервис CR-V клуба . А если нет возможности приехать ко мне, но есть руки и условия — справитесь сами.

Клапан разбирается: нужно открутить кожух; выкрутить датчик, открутить игольчатый клапан (для этого нужна головка TORX E8).
Далее нужно извлечь технологическую латунную пробку, закрывающую плунжер. Как я это делаю — профессиональный секрет, извините.
После извлечения пробки часто взору открывается такая картина:
Теперь клапан разобран полностью.
Корпус клапана очищается от грязи и окиси (без металлической щётки тут делать нечего). Внутренности промываются, колодец плунжера полируется наждачной бумагой №800, смоченной моторным маслом. Жиклёр плунжера очищается (как правило он забивается так плотно, что приходится резину выковыривать тонкой стальной проволокой).
Плунжер так же полируется.
Почувствуйте разницу.

Резиновое колечко на пробке конечно меняется. Я ставлю колечко с круглым сечением, а на заводе ставят колечко с трапецевидным сечением, узкая кромка колечка как раз и разрушается, создавая проблему.
После всего этого клапан собирается. Пробка запрессовывается вровень с поверхностью. Резиновые колечки под игольчатым клапаном и под датчиком давления тоже меняются на новые (отдельно не продаются – подбираю из наборов). А вот прокладку между клапаном и ГБЦ нужно покупать специально (неоригинальных не видел, но оригинал стоит недорого).

После сборки и установки я обязательно провожу тест системы при помощи HDS.

Источник

Adblock
detector