Датчик оборотов двигателя toyota



Датчиков оборотов на дизельных двигателях с электронным управлением два. Один установлен на блоке двигателя (речь идет о двигателях фирмы «Toyota») в районе третьего цилиндра и срабатывает от выступа на противовесе коленчатого вала. На старых двигателях этот датчик установлен на фланце ТНВД и «считает» обороты зубчатого колеса ТНВД (двигатель в этом случае называется 2L-ТНЕ). Сигнал с этого датчика идет на электронный блок управления, и при его исчезновении (обрыве датчика) двигатель не глохнет, хотя и начинает работать более жестко, т.е. имеет место более ранний впрыск топлива. (РИС.25)

Рис. 25. Датчик положения коленчатого вала расположен между третьим и четвертым цилиндрами. Когда устанавливается блок от обычного 2L-Т, для этого датчика приходится сверлить отверстие. К счастью, там есть для этого прилив. Но когда по какой-то причине его нет, можно к кромке блока шкивов приварить кусочек железа, а рядом закрепить датчик оборотов. Естественно, придется удлинить провода, но данная конструкция, уже проверено на двух машинах, работает.

На щитке приборов в этом случае загорается аварийная лампочка «check» с кодом «14» и двигатель снижает свою мощность. Следует отметить, что снижение мощности происходит не из-за того, что впрыск слишком ранний, а из-за того, что блок управления (компьютер) «увидел» «неправильный» сигнал (отсутствие сигнала) и включил обходную программу управления. Обходная же программа чего-чего, а достижения максимальной мощности уж точно не предусматривает. Таким образом, датчик оборотов коленчатого вала нужен, для управления опережением впрыска и на способность двигателя заводиться не влияет.

Второй датчик оборотов установлен внутри ТНВД и считывает обороты специальной шестерни на валу насоса.

Рис. 24. Если необходимо сместить какую-то регулировку, например, повернуть ТНВД, чтобы скомпенсировать износ его деталей, а заводом это не предусмотрено, можно сделать фигурную шпонку. В углу показаны разрезы обычной (А) и фигурной (Б) шпонок. При установке фигурной шпонки поворот вала уже будет другой. Этот способ нами неоднократно применялся на автомобилях, у которых нет трамблера, а угол опережения зажигания нужно сделать более ранним. Изготовили новую шпонку под шестерню коленчатого вала – проблема тут же исчезала.

При обрыве этого датчика перестает работать тахометр и двигатель глохнет. В память блока управления в этом случае заносится код неисправности «6» или «24», в зависимости от года разработки системы управления. Датчик, как уже говорилось, расположен внутри ТНВД, а провода от него выведены через крышку насоса. Там находится разъем на два провода.

Как уже отмечалось выше, одна из самых распространенных неисправностей, из-за которой не заводится двигатель – это неисправность именно этого датчика оборотов, поэтому необходимо измерить его сопротивление. Если обнаружится обрыв, датчик нужно заменить. Или перемотать. Делается это следующим образом (речь идет о двигателях начала и середины 90-годов; у более «свежих» ТНВД этот датчик в «квадратном» корпусе и неразборный).

  • Снять заливную крышку топливного бака.
  • Разъединить разъем на крышке ТНВД.
  • Ключом открутить гайку разъема датчика.
  • Пальцами вдавить разъем датчика внутрь ТНВД (этому препятствует уплотняющее резиновое кольцо внутри).
  • Отвинтить четыре болта и снять крышку ТНВД.
  • При помощи резиновой груши или пластиковой бутылки с трубкой удалить топливо из ТНВД.
  • Плоской отверткой отогнуть концы стопорной пластинки винтов крепления датчика.
  • Вывинтить два болта крепления датчика и снять стопорную пластинку. Для отвинчивания нужен спецключ «внутренняя звездочка» (torx).
  • Снять пластину фиксации датчика, вынуть датчик.
  • Отпаять датчик от разъема, не обращая внимания на цвет проводов. Если впоследствии вы перепутаете полярность (что достаточно просто сделать, вы же можете ошибиться в направлении намотки), поменять провода на разъеме не сложно, даже уже собрав насос. Двигатель заведется в любом случае, но если вы перепутаете провода датчика, момент впрыска топлива будет более поздним, что легко определить по характеру работы двигателя.
  • С кончика датчика снять пружинную магнитокорректирующую шайбу. Заточенной под долото часовой отверткой удалить всю резиноподобную мастику, отпаять провода от выводов датчика.
  • Маленьким бородком (гвоздем) выровнять фиксирующую вмятинку (хватит и одной) и при помощи той же часовой отвертки удалить магнитопроводную Т-образную пластинку.
  • Вынуть магнит и удалить остатки мастики.
  • Сильным пламенем газовой горелки в течение 5-8 сек нагреть корпус датчика.
  • Затем быстро надавить отверткой на стержень датчика или на выступающую часть каркаса катушки и выдавить этот каркас наружу.

Вынуть стержень датчика, снова удалить остатки мастики и смотать обмотку (провод диаметром 0,08-0,10). Очистить каркас и при помощи электродрели намотать новую обмотку. Если каркас поврежден, нужно изготовить новый из картона или оргстекла. (РИС.26)

Рис. 26. Эскиз каркаса для круглого датчика оборотов у ТНВД первой половины 90-х годов. У более новых машин датчик оборотов не круглый, а квадратный.

Заготовку каркаса, изображенную на рисунке, доработайте напильником до формы оригинала. Нужно еще оформить выводы обмотки, для этого еще до намотки провода ножовочным полотном делаем пропилы в каркасе и эпоксидным клеем фиксируем в них две проволочки. После этого концы обмоток припаиваем к этим проволочкам (желательно сверху, чтобы при подпайке гибких выводов не произошло обрыва обмотки), на всякий случай обматываем тонкой пластиковой изолентой и помещаем в корпус датчика. В качестве проволочек мы используем выводы обычных сопротивлений МЛТ, которые есть у каждого радиолюбителя.

Установить сердечник в каркас и проверить его ориентацию (кончик его должен быть параллелен зубьям шестерни, над которой стоит датчик), установить магнит и Т-образную пластинку. Легким молотком и бородком нужно восстановить фиксирующую выемку (чтобы Т-образная пластина была зажата). В заключение проверяем сопротивление обмотки (оно должно быть около 200 Ом) и убеждаемся в отсутствии замыканий на корпус.

К выводам датчика подпаиваем два гибких провода и, еще раз проверив целостность обмотки, заполняем свободное пространство корпуса датчика маслостойким герметиком. Учтите, что при эксплуатации этот герметик немного разбухнет, поэтому слишком много его не должно быть. Только вровень с корпусом датчика или даже чуть меньше. Использовать в качестве герметика эпоксидные (и им подобные) клеи не рекомендуем, поскольку при полимеризации возникнут механические напряжения, которые могут вызвать обрыв обмотки датчика. Не стоит использовать капрон, поскольку он может просто расплавиться (температура внутри ТНВД около 100 0С). Время высыхания герметика до установки датчика около суток.

Припаять провода датчика к разъему. Установить датчик на место. Вставить разъем в крышку ТНВД и установить ее на место. С помощью ручного подкачивающего насоса заполнить ТНВД дизельным топливом. Проверить сопротивление датчика. Подсоединить разъем датчика и запустить двигатель. Если он не запустится, или запустится, но будет работать неправильно, поменять местами контакты в разъеме (в «маме»).

Источник

Датчик оборотов двигателя toyota

Надежные японские двигатели

Самым распространённым и на сегодняшний день самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатель Тойота серии 4, 5, 7 A — FE. Даже начинающий механик, диагност знают о возможных проблемах двигателей этой серии.

Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

Дата со сканера:

На сканере можно увидеть короткую, но ёмкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
Датчики :

Датчик кислорода — Лямбда зонд

Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21.

Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом)

Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать менее надежные универсальные датчики NTK .

Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.

При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений).

При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов.

Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.

Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.

При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки

Немало автомобилей проходит процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х. и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного давления MAP

Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки.

Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.

При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

Датчик детонации

Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне.

Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).

Датчик коленвала

На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений.

Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива

При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива).

Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.

Клапан холостого хода , IACV

Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х.

Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке.

Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе , вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах.

К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности.

Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина осталась. Теперь если чистить обычным очистителем — вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.

Система зажигания. Свечи.

Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ).

Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.

Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его.
При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – «дробит».

При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.

Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.

Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.

С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.

Если искра пропадает или становится нитевидной — это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком,дальше на увеличение длинный 10-12ком.

Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования.

В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.

« Тонкие » неисправности двигателя Тойота

На современных двигателях Toyota 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).

Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.

Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.

Самый недорогой и легкодоступный элемент — воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи.

При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.

Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.

Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса.

Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.

Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга.Проверку давления правильно производить манометром. (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер — то давление просажено.

Измерить ток можно на диагностической колодке.

При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило.

Приходилось подолгу ломать голову каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки.

Сегодня эту замену никто не боится делать.

До 1998 года выпуска , блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации.

Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине » жесткой переполюсовки » . Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки , либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.
В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно ( хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов(максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей.

Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях Тойота серии А. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных -железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого лучшего японского двигателя.

Всем скорейшего выявления проблем и лёгкого ремонта двигателя Toyota 4, 5, 7 А — FE!

Источник

Читайте также:  Номер двигателя и модель не совпадает как быть
Adblock
detector