Cvh двигатель что это

ru.knowledgr.com

CVH (Составной угол Клапана Полусферическая камера сгорания) двигатель был введен Фордом в 1980 в третьем европейце поколения Ford Escort и для североамериканского Эскорта 1981 года. Это позже использовалось в Ford Sierra, а также втором поколении Ford Fiesta, и с 1983 это использовалось в Ford Orion. Двигатели были построены в Дирборнском Заводе по производству двигателей для североамериканского рынка, и в тогда новом заводе по производству двигателей Форда в Бридженде в Уэльсе для европейского рынка.

Двигатель был первоначально задуман в 1974 и имел единственный верхний кулак. Его клапаны были установлены под составным углом в полусферических камерах сгорания, хотя некоторые версии изменили форму камеры сгорания, чтобы увеличить водоворот. Это также показало гидравлические подъемники клапана, первое для европейского двигателя Форда. Двигателю дали различные имена в течение его производства. С 1991 до 1996 в Ford Escort, это было «1.9L SEFI»; и с 1997 до 2002, это была «Индукция Порта Разделения 2000». С 2000 до 2004 в Ford Focus, это был «Порт Разделения».

Несмотря на ее значительные недостатки с точки зрения Шума, вибрации, и резкости (NVH) и ее нетерпимости плохого или обслуживания, которым пренебрегают, CVH был расценен как являющийся очень легким двигателем, чтобы настроиться со многими его значительно сверхспроектированными ключевыми компонентами. Это не было задолго до того, как двигатель начал получать внимание от подержанной настраивающей промышленности, и 1.6 версии L быстро стали стойким приверженцем настраивающейся сцены в 1980-х и 1990-х с некоторыми значительными увеличениями выходной мощности (по) тому, чтобы быть извлеченным из вариантов с турбинным двигателем. Естественно произнесенные с придыханием 1.6 L были популярным выбором для производства сборных автомобилей, где к нему можно было относительно легко и дешево щипнуть приблизительно.

CVH был произведен во многих различных мощностях от 1,1 до 2.0 L, уменьшенные варианты, являющиеся исключительно для европейского рынка.

1.1 L CVH были самыми короткими, жил различных вариантов, как другие это сначала использовалось в европейском Эскорте 1980 года. Перемещая 1087cc, уникально это было продано параллельно в Эскорте с 1117cc «Валенсийская» версия отделения Ford Kent OHV. Несмотря на немного более низкий рабочий объем, это было пропущено в 1982, когда это изо всех сил пыталось соответствовать более старой Валенсийской экономии топлива двигателя.

CVH был введен в европейском Эскорте 1980 года и в Orion и Fiesta с 1983 до 1986. Скука была, и удар был. 1.3 L были также запланированы североамериканскую версию Эскорта, но технические тесты нашли, что он был неприемлемо недостаточно мощным, и планируют произвести 1.3 двигателя L, были пересмотрены всего за несколько месяцев до полномасштабного производства.

Для ремонтируемого «Марка 4», или версия «Эрики-86» европейского Эскорта в 1986, этот двигатель был заменен 1.3 версиями L Валенсийского двигателя в низких серийных моделях отделки — более высокие серийные модели использовали более новые 1.4 L CVH описанный ниже.

1.4 L CVH заменили 1.3 L CVH в Эскорте, Orion и Fiesta с начала 1986. Скука была, и удар был. В европейской отделке произведен этот двигатель.

Это было широко известно как ‘Скудный Ожог’ двигатель, поскольку это было разработано прежде всего для экономии топлива и показало различную головку цилиндра, которая была нацелена меньше на выходную мощность, чем другие двигатели CVH. Карбюрированные версии показывают необычного Вебера 28/30 карбонат (заменяющий ненадежное отделение Ford VV) с коллектором приводимая в действие вакуумом вторичная дроссельная катушка вместо более обычной последовательной связи, которая открывает вторичную бабочку в 3/4 к полному газу. Идея состояла в том, чтобы сэкономить больше топлива, особенно с водителями со свинцовыми ногами, но результатом был, главным образом, автомобиль, который бежал ужасно скудный под любым видом груза, особенно после известного CVH на верхний край, изнашивание начало уменьшать вакуум двигателя с некоторым пробегом на часах. 1.4 версии L менее tuneable, чем другой CVH’s, и некоторый верхний край, части не взаимозаменяемые наиболее распространенными настраивающими частями; однако, замена карбоната с общим Вебером 32/34 DMTL и соответствующий входной коллектор делает их более driveable, хотя с маленьким увеличением расхода топлива.

В Южной Африке 1.4 L CVH были приспособлены к Ford Laser и Метеору, rebadged Mazda 323 s. Это заменило 1.3 двигателя Mazda E-series L, используемые в этих автомобилях, и было самостоятельно заменено 1.3 двигателями Mazda B-series L.

1.6 L CVH использовались в европейском Эскорте 1980 года и североамериканском Эскорте 1981 года. Скука была, и удар был. Продукция была и, в то время как европейские версии произвели в стандартной отделке карбюратора для транспортных средств с автоматической коробкой передач и для Фиесты XR2 и Эскорт XR3 или Orion Ghia (карбюратор близнеца Вебера), или введенный топливом (K-Jetronic), катализатор KE-Jetronic механическая топливная инъекция, (EFI Электронная топливная инъекция с управлением двигателем Ford EEC-IV), как найдено в XR3i или Orion GLSI. Версия предлагалась только в очень редком Эскорте RS1600i – автомобиль, разработанный Ford Motorsport Germany. Эта версия показала переделанную головку цилиндра, твердые толкатели клапана и бронзовые подшипники для высоко газующих заявлений и массы других особенностей мотоспорта.

1.6 Турбо

Завышенная, версия с турбинным двигателем 1.6 L, которая была развита Ford Europe для чрезвычайно популярной Турбо версии RS Эскорта и также позже Ford Fiesta RS Turbo. Это сделало в 6 000 об/мин, и вращающего момента в очень послушных 3 000 об/мин. Повышенный двигатель был существенно более гладким, чем его обычно произнесенные с придыханием кузены, принудительная индукция, помогающая заглушить неприятную гармонику. Блок был немного изменен, чтобы обеспечить нефтяное возвращение из турбокомпрессора. Коленчатый вал и шатуны были идентичны меньшим 1.6 моделям L, но поршни Mahle были уникальны для Турбо RS. Они произведены, используя метод броска давления, который делает их значительно более сильными и более дорогими, чем нормальные поршни броска. Поршни пропустили степень сжатия к 8.3:1, позволив использование больших сумм давления наддува. Стандартный двигатель только нуждается в 7 фунтах на квадратный дюйм (=0,48 бара) повышения, чтобы произвести его указанную выходную мощность и, как полагают, расстроен из фабрики. Из-за его силы и расстроенной природы, тюнеры продолжают увеличивать стандартные числа больше чем на 100% за относительно разумный сбор. Даже сегодня, спустя приблизительно 20 лет после его выпуска, новые пути развиваются, чтобы извлечь еще больше работы.

Читайте также:  Как подключить два двигателя к одному регулятору

1.8 CVH были очень редким двигателем: это использовалось только в европейском Ford Sierra. Нет многих различий от 1,6 двигателей. Скука была все еще 80 мм, но различный коленчатый вал с ударом 88 мм дал двигателю свою более высокую мощность. Головка цилиндра была оборудована гидравлическими последователями распредвала ролика, чтобы уменьшить шум и помочь двигателю бежать более гладко.

CVH был увеличен к 1.9 L для североамериканского Эскорта модельного года 1986 года. Скука была теперь, и удар был. Эта длина хода позже использовалась в 2.0 L CVH двигатели и продолжалась в двигатель Дзэты, который заменил ее. Этот длинный удар требовал поднятой палубы блока двигателя, дизайн, также разделенный с более поздними единицами. Распредвал и водный насос ведет пояс выбора времени. Этот двигатель имеет дизайн невмешательства: клапаны не связываются с поршнями, если пояс выбора времени ломается. Продукция была и с карбюратором; когда электронная топливная инъекция тела дросселя (СИФ или Центральная Топливная Инъекция) была добавлена, основные 1.9 добавленные L, хотя вращающий момент был мало изменен.

Многоходовая топливная инъекция и полусферические «hemi» камеры сгорания были добавлены для GT’s Эскорта 1986 года двигатель ЭФИ ХО, увеличение производство к и. Этот двигатель развил хорошую репутацию работы, и переживающий GTs этого поколения довольно забавны двигаться.

1.9 двигателя СИФ L конца 1980-х, особенно, когда оборудовано или четырьмя — или ручной трансосью с пятью скоростями, были известны поставке выдающейся экономии топлива. Несколько удивительно модели Escort Pony с четырьмя скоростями достигли более экономичного расхода горючего, чем автомобили с пятью скоростями, с вверх 30 миль на галлон в городском вождении и 40-45 миль на галлон на весьма распространенном шоссе.

Второе поколение американского Эскорта использовало последовательный EFI для 1991–1996, но власть и вращающий момент были мало изменены в и соответственно. Это также получило новый акриловый дизайн покрытия клапана, заменив старое металлическое покрытие.

2.0 L были введены в седане Escort (North American) 1997 года и фургоне как SPI2000 (Индукция Порта Разделения). Это теперь использовало индукцию порта разделения и произвело и. Дополнительное смещение было достигнуто скучным 1.9 двигателя L к. Это — самый гладкий и самый тихий двигатель CVH, сделанный, и продолжало поставлять превосходную экономию топлива, хотя должный к увеличенному весу автомобиля, пробег — несколько меньше, чем более ранние модели (обычно город середины 20-х, шоссе середины 30-х). Как с этими 1.9, водный насос ведет пояс выбора времени. Этот двигатель — также дизайн невмешательства. Это — последний двигатель CVH, сделал и видел конец производству в последнем из седана Ford Focus LX/SE 2004 года и фургонов.

Заявления

  • 1980-1986 Ford Escort Mk 3 (Европа): 1.3 L, 1.6 L, 1.6 турбо L
  • 1986-1990 Ford Escort Mk 4 (Европа): 1.3 L, 1.4 L, 1.6 L, 1.6 турбо L
  • 1990-2000 Ford Escort Mk 5 (Европа): 1.3 L, 1.4 L, 1.6 L (1.6 L, замененные Zetec в ’92)
  • 1981-1984 Ford Escort (США) 1.6 L
  • 1981-1984 Mercury Lynx (США) 1.6 L
  • 1982-1983 Mercury LN7 (США) 1.6 L
  • 1986-1996 Ford Escort (США) 1.9 L
  • 1985-1987 Mercury Lynx (США) 1.9 L
  • 1991-1996 Mercury Tracer (США) 1.9 L
  • 1997-2002 Ford Escort (США) 2.0 L
  • 1997-1999 Mercury Tracer (США) 2.0 L
  • 2000-2004 Ford Focus (США) 2.0 L
  • 1983-1989 Ford Fiesta Mk 2: 1.3 L, 1.4 L, 1.6 L (1.4 L заменили 1.3 L в течение ’86 модельных лет)

,

  • 1989-1995 Ford Fiesta Mk 3: 1.4 L, 1.6 L (замененный Zetec ’93 модельных года прогрессивный бар 1.4 Сайа), 1.6 Турбо L
  • 1988-1993 Ford Sierra: 1.6 L, 1.8 L (Замененный Пинто с ’89 модельных лет вперед)
  • 1983-1986 Ford Orion Mk 1 (Европа): 1.3 L, 1.6 L
  • 1986-1990 Ford Orion Mk 2 (Европа): 1.4 L, 1.6 L
  • 1990-1992 Ford Orion Mk 3 (Европа): 1.4 L, 1.6 L
  • 1982-1988 Ford EXP (США) 1.6 L и 1.9 L
  • 1982-1993

Моргана 4/4 1.6 L

  • 1984-1990 уверенных ятаганов SS1 1.3, 1.4, 1,6
  • 1990-1992 уверенных

ятагана SST 1.4

  • 1992-1993 уверенных сабли ятагана 1,4

Обратите внимание на то, что 1.1 версии L использовали 1117 cc Кентский двигатель, хотя некоторые примеры с правосторонним управлением были построены с CVH mechanicals в этой способности включая вариант фургона.

CVH-PTE

CVH-PTE — исправленная версия двигателя Ford CVH, который был введен на европейском Ford Fiesta 1.4 Si в 1994 и Ford Escort в 1994. Это показывает многоточечную топливную инъекцию и более толстый картер, чтобы сражаться с резкостью в высоких оборотах, хотя 1990-е постепенно видели его постепенно сокращаемый в пользу более нового Zetec единица с 16 клапанами.

Читайте также:  Как закрыть двигатель мопеда альфа

Обычные проблемы

В течение его 20-летней производственной жизни у CVH была репутация быть почти крайне грубым и шумным в высоком RPM (CVH, сказали некоторые ученые мужи, была инициальная аббревиатура для «значительной вибрации и резкости», другие эпитеты включают «clattery, пресный, и резкий&#187). Джереми Кларксон классно сказал относительно CVH-приведенного-в-действие Эскорта, что «он был приведен в действие двигателями настолько грубо, даже Moulinex не будет использовать их».

CVH был печально известен превращением его смазочных материалов к отстою преждевременно, если сервисный график был пропущен. Это имело тенденцию вызывать верхний край голодание нефти и подвергшие пыткам механические шумы, которыми были известны эти двигатели. Выбор времени поясов часто терпел неудачу о.

Неудача седла клапана

Наиболее распространенная проблема с CVH — тенденция уронить седло клапана, которое чаще всего происходит в 2000-2004 Ford Focus с 2.0L CVH/SPI SOHC двигатель. Эта проблема также замечена в 1991-2002 Эскортах Форда. Эти двигатели обычно уронили седло клапана без предупреждения, даже если двигатель хорошо сохранялся. В большинстве случаев место понижается на цилиндре номер 4, со следующим наиболее распространенным, являющимся цилиндром номер 2 (эта особенность может иметь некоторое отношение к двигателям вторичная гармоника). С фабричными седлами клапанов типичной жизнью 2.0L SPI в Центре — приблизительно 100 к 120k милям, но это может произойти уже в 70k милях. Когда седло клапана выпадает из головки цилиндра, оно попадает в цилиндр и повреждает поршень и головку цилиндра. В некоторых случаях седло клапана оттянуто с его цилиндра на коллектор потребления в другой цилиндр, пока это не стерто. Седло клапана, заскакивающее в цилиндр, может царапнуть цилиндрическую стену и согнуть поршневые шатуны.

Печати основы клапана

Печати основы клапана часто укрепляются и начинают передавать чрезмерную нефть, вызывая дымный выхлоп на холодном старте и после того, как двигателю позволили наводнить. Это будет ухудшаться в течение долгого времени, поскольку печати ухудшаются далее. К счастью, инструменты семинара доступны, которые позволяют весне клапана CVH и оправе быть удаленной, и замененная печать, без удаления головки цилиндра.

Источник

Cvh двигатель что это

МОТОРЫ для ФИЕСТЫ

Моторы с верхним распредвалом (CVH, Zetec)

Моторы CVH 1400 и 1600 в разрезе. Распределитель зажигания на торце распредвала. Показана версия с «нижним» креплением генератора.

Верхневальные моторы CVH («Compound Valve angle Hemispherical chamber») имеют весьма продвинутую конструкцию, включая такие изыски , как гидравлические толкатели клапанов (что забавно — они действуют на клапана через индивидуальные качалки) и распределитель зажигания, установленный непосредственно на торце распредвала. Собственно говоря, мотор CVH 1600 проектировался на фордовском моторостроительном заводе в г.Дагенхам, Англия, изначально с прицелом на спортивное применение, прежде всего в «Формуле Форд» — где к концу 7 0-х годов моторы Kent уже перестали удовлетворять возросшим требованиям гонщиков. Это наложило отпечаток на всю конструкцию мотора — например, CVH имеет необычно прочный (и потому избыточно тяжелый для «гражданских» автомобилей) блок цилиндров, однако именно такой блок необходим «формульным» моторам, поскольку в «формулах» мотор является частью силовой структуры кузова, к нему крепится спереди кокпит пилота, а сзади задняя подвеска. Еще один пример — возможность быстрой замены распредвала вверх, без снятия головки блока, даже в условиях тесных моторных отсеков, и отсутствие необходимости регулировок после этой операции (это позволяет подгонять характеристики мотора под конкретную трассу, изменяя фазы газораспределения и высоту подъема клапанов).

Вообще в моторе CVH 1600 , несмотря на его английские корни, заметно влияние японских конструкторов — например, мотор имеет «квадратную» геометрию ЦПГ, то есть у него ход поршня (79.52 мм) почти точно равен диаметру цилиндра (79.96 мм), для привода ГРМ и водяного насоса использован единый зубчатый ремень, а масляный насос интегрирован на конце коленвала. Да и само использование гидротолкателей клапанов в 1980 году было типично скорее для японского, а не европейского автопрома.

Моторы 1400 и 1600 выпуска до 1986 года имеют великолепную головку цилиндра с полусферическими камерами сгорания и большим сечением впускных и выпускных каналов (фактически спортивного типа), позволяющую с минимальными доработками превратить этот мотор в мощное высокооборотное спортивное изделие. После 1986 года форма камеры сгорания была изменена в угоду требованиям снижения токсичности выхлопа — в результате двигатель потерял часть мощности и даже ухудшил свою экономичность. Впрочем, есть сведения, что на впрысковых моторах CVH старая головка использовалась до начала 90-х годов.

Мотор CVH 1600 с карбюратором на Escort Mk4

При первом взгляде на мотор CVH обращает на себя внимание широ кая (по меркам 8-клапанных моторов) головка блока цилиндров и столь же широкая клапанная крышка причудливой формы. Они вовсе не бутафорские — дело в том, что из-за полусферической камеры сгорания впускные и выпускные клапана установлены под большим уголом наклона друг к другу, и их концы с пружинами торчат далеко в стороны. Клапана приводятся в действие наклонными штампованными из стали качалками, на второе плечо которых давят гидравлические толкатели, установленные в гнездах непосредственно над распределительным валом. Распредвал приводится в движение зубчатым ремнем, который одновременно приводит в движение водяную помпу — поэтому недопустимо заливать в систему охлаждения этих двигателей воду или низкокачественный антифриз, зимой их замерзание приведет к заклиниванию помпы, обрыву ремня и встрече клапанов с поршнем (хотя теоретически мотор CVH 1.6 должен быть свободен от этого недостатка — но иногда и в нем клапана достают до поршня). Натяжитель ремня роликовый, регулируемый вручную. Ремень меняется каждые 60.000 км, процедура эта несложная и недолгая. Менять ролик одновременно с ремнем, как советует инструкция — совершенное расточительство, как правило, ролики выхаживают два ремня, к тому же выход ролика из строя хорошо заметен на слух по характерному шуму.

Читайте также:  Газель двигатель камминз не развивает обороты

Мотор CVH 1600 с впрыском на тюнингованном Эскорте

Гидротолкатели на мотор CVH одни из самых дешевых среди моторов этого класса (8-10$ за штуку), заменяются очень просто и быстро, буквально за 20 минут, причем ничего регулировать после замены не нужно — поэтому если двигатель начал постукивать на холостом ходу и снизил мощность, нет никакого смысла тянуть с их заменой. Менять следует все толкатели одновременно.

Используемые свечи по рекомендациям завода :

Motorcraft AGPR 22C ( подходят, в принципе, любые аналогичные с калильным числом 22 )

Champion RC7YC или RC7YCC

С технической точки зрения это компактные свечи для Twincam моторов (то есть под ключ малого размера), с длинной резьбовой частью, имеющие плоскую уплотнительную поверхность (под свечное кольцо, а не под конус). Последнее — достаточно странное сочетание, поскольку компактные свечи обычно делаются под коническое уплотнение без кольца. Впрочем, я успешно применял в моторе CVH свечи с уплотнением на конус.

А вот применить в этом моторе свечи от ВАЗовских моторов не получится. У них вроде бы все такое же, и диаметр резьбы, и длинна резьбовой части, и калильное число можно найти нужное, и уплотнение кольцом — но вот незадача, ВАЗовские свечи рассчитаны под большой гаечный ключ, который просто не войдет в свечные гнезда головки цилиндров CVH.

Сам по себе мотор CVH довольн о удачен (если уж вам так нужен мощный двигатель) — однако имеет свои особености:

Моторы CVH не любят синтетического масла — парадоксально, но факт. Одновременно из-за высокой удельной мощности они не любят и дешевую минералку. Поэтому их следует кормить полусинтетикой от хорошего производителя и вовремя менять масло вместе с масляным фильтром (благо фильтр подходит от «восьмерки») .

Моторы CVH имеют врожденное масляное голодание на малых оборотах крайних кулачков распредвала (что чревато преждевременным выходом распредвала из строя). Поэтому, если вы используете жидкое зимнее масло, следует избегать длительного движения при оборотах коленвала менее 2000 об/мин.

Встречаются также двигатели CVH с объемом 1.8 литра — однако из-за весьма неудачной головки блока и плохой продувки они потенциально даже менее мощные, чем модели 1.6 литра, и плохо поддаются форсировке (хотя имеют несколько более высокий крутящий момент на низких оборотах). Также встречаются «ослабленные» версии мотора CVH с объемом 1.3 и даже 1.25 и 1.1 литра.

Обратите внимание, что наиболее популярные моторы CVH 1.6 могут иметь совершенно различную паспортную мощность — от 90 л.с. (и даже 84 л.с. с катализатором) ослабленные карбюраторные версии и до 103-105 л.с. и даже 115 л.с. XR-версии с распределенным впрыском. Кроме того, встречается турбированная версия CVH 1.6 с нагнетателем Garett, имеющая мощность от 115 до 135 и более л.с. в зависимости от давления наддува. В целом следует принять за основу для CVH 1.6 литра мощность в 96 л.с. для карбюраторной версии до 1986 года без катализатора, 98 л.с. для версии с центральным впрыском после 1986 года и 103 л.с. для версии с распределенным впрыском (все без катализатора). Для сравнения — самый навернутый мотор ВАЗ 1.8 литра с распределенным впрыском Bosh развивает 84 л.с., а новейший 16-клапанный 1.6-литровый мотор «десятки» также с распределенным впрыском Bosh — 90 л.с. при совершенно убогой моментной характеристике. Как видите, в 198 0 году английские инженеры создали мотор, который хотя уже и не является самым крутым в своем классе, но легко затыкает за пояс любое новейшее отечественное поделие, при этом оставаясь простым, экономичным и сравнительно дешевым в эксплуатации.

Кстати, в ремонте моторы CVH одни из самых простых из всей гаммы фордовских моторов, даже проще, чем OHV — что отчасти компенсирует их невысокий моторесурс (200-250 тысяч км. до капиталки — сравните с 400-450 тысяч у OHV). С другой стороны, моторесурс этого мотора очень сильно зависит от качества масла и нагруженности, в частности, на Фиесте мотор CVH 1600 при одинаковом стиле езды может прослужить почти в полтора раза дольше, чем на Эскорте, а если его еще и поберечь спокойным стилем вождения и лить хорошее масло — то доживет и до 400 тысяч.

Мотор CVH в разрезе

Мотор CVH в разрезе — ранняя версия с карбюратором Weber

Схема проводки приводного ремня ГРМ

Классическая Hemi-spherical ГБЦ

SPI ГБЦ — ранняя

SPI ГБЦ — поздняя

Форма верхней части поршней для работы с ГБЦ разных типов

ГБЦ вид сверху со снятыми качалками и гидротолкателями

ГБЦ в сборе — вид сверху со снятой клапанной крышкой

В настоящее время мотор CVH снят с производства в связи с невозможностью обеспечить токсичность его выхлопа по нормам Euro-3, и заменен на 16-клапанные моторы серии Zetec и Duratec . При этом Zetec такого же объема имеет мощность всего 98 л.с., то есть слабее CVH с аналогичным впрыском, несмотря на гораздо более сложный 16-клапанный механизм газораспределения с двумя распредвалами. Это плата за токсичность по нормам Euro-3 и Euro-4.

Источник

Adblock
detector