Cls 350 cdi какой двигатель

Mercedes-Benz CLS-Class: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

Mercedes-Benz CLS-Class – это немецкий автомобиль класса Gran Turismo (большое путешествие) в кузове 4-дверного купе, выпускаемый с 2004 года производителем Mercedes-Benz. С 2011 года производится второе поколение модели. Главная задача CLS-класса, по мнению разработчиков, это объединение под одним кузовом обаяния купе и практичности седана. Авто собирали на заводах предприятия в Германии и Мексике. Машин 1-го поколения было выпущено порядка 170 тыс. экз.

Двигатель M113 E50

Двигатель M113 E50 необычайно легкий, компактный двигатель (не в пример своему предшественнику М119) стал продолжением линии трехклапанных моторов М112. К шести цилиндрам инженеры добавили еще два и получился М113. Благодаря своей компактности устанавливался на все задне- и полноприводные модели Мерседесов. На каждый цилиндр приходится по три клапана (два впускных и один выпускной), причем в моторе М113 площадь выпускного клапана на 30% меньше, нежели общая площадь двух выпускных клапанов у предшественника, вдобавок он имеет меньшую массу (стержень заполнен натрием). Читать больше проДвигатель M113 E50 …

Двигатель M273 E55 / E46

Двигатель Mercedes M273 дебютировал на автомобиле S-класса осенью 2005 года и впоследствии устанавливался на моделях E-, S-, CLS-, R-, CL-, SL- и CLK-классов, а также внедорожниках серий ML, GL и G. Это семейство бензиновых V-образных 8-цилиндровых двигателей внутреннего сгорания от компании Mercedes-Benz. Является наследником серии М113. При создании двигателя М273 Е55 за основу был взят шестицилиндровый М272 Е35, блок цилиндров которого был доработан под конфигурацию V8, увеличились в диаметре цилиндры, установлен длинноходный коленчатый вал, межцилиндровое расстояние осталось прежним — 106 мм. Читать больше проДвигатель M273 E55 / E46 …

Двигатель M272 KE/DE 35

Силовой агрегат M272 Е 35 стал эволюцией мерсовских V6 и должен был заменить М112 Е32 и M112 E37. Кроме 3,5-литрового двигателя в линейку вошли 2,5-литровый М272 Е25 и 3,0-литровый М272 Е30. Разработки 272-й серии велись на базе М112, включающей алюминиевый БЦ с развалом 90 градусов и 106 мм между цилиндрами. Силуминовые поршневые гильзы стали в диаметре 92,6 мм. А новый коленвал получил ход 86 мм. Несколько облегчились поршни и кованые шатуны. Читать больше проДвигатель M272 KE/DE 35 …

Двигатель M272 KE30

Двигатель Мерседес-Бенц M272E30 был представлен публике в 2004 году, когда его впервые установили на модель автомобиля SLK350 в кузове R171. Новый двигатель имел конфигурацию V6 и имел в своем распоряжении 3.0 литра объема. Данный двигатель пришел на смену устаревшим двигателям E32 и E37 из серии M112. Читать больше проДвигатель M272 KE30 …

Источник

Mercedes CLS (C219 / 2004-2010) — гордость и предубеждение

CLS с кодовым обозначением С219 стал вехой в истории Мерседес. Его появление вызвало много эмоций. Всего в период производства с 2004 по 2010 год было реализовано более 170 000 купе.

Техническим донором для ЦЛС стал Mercedes E-Class W211. Модельный ряд начинался с дизельной версии CLS 320 CDI (позже 350 CDI) мощностью 224 л.с. и заканчивался CLS 63 AMG с 514-сильным бензиновым V8.

4-дверное купе может похвастаться красивой внешностью. Спортивные линии с низкой крышей, бескаркасные окна и салон с деревянным декором. Элегантный Мерседес долгое время не имел прямых конкурентов. В качестве опций ему полагались пневматическая подвеска, адаптивный круиз контроль и система мониторинга слепых зон. Разочаровать могут только маленькие зеркала.

Качество материалов отделки образцовое. Интерьер полностью соответствует былому ценнику. Определенное беспокойство вызывают задние места. Покатая крыша существенно ограничивает пространство над головой.

Двигатели

О дизельном V6 много плохого не скажешь. OM642 достаточно выносливый и потребляет около 8 литров на 100 км. Один из недостатков – расположение турбины. Она находится сверху — в развале блока — из-за чего может легко перегреться. Новая турбина стоит около 35-40 тыс. рублей.

Кроме того, после 200 000 км может растянуться цепь ГРМ, и возникают проблемы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе.

Вместе с тем, для дизельных моторов характерны утечки масла. Небольшие подтекания нередко можно обнаружить в районе интеркулера.

Теоретически достаточно надежен и бензиновый V6 серии М272. Но он порой обескураживал владельцев преждевременным растяжением цепи ГРМ и износом звездочек балансировочного вала. Для ремонта необходимо извлекать двигатель, что существенно увеличивает стоимость работ — порядка 100 000 рублей.

В зоне повышенного внимания находится и впускной коллектор моторов М272/273. После 200 000 км заслонки могут заклинить и разрушиться, что приведет к повреждению двигателя. Новый впускной коллектор доступен за 51 000 рублей.

По прошествии 200-300 тыс. км владельцам купе с М272 / М273 приходилось сталкиваться даже с капитальным ремонтом из-за появления задиров на стенках цилиндров. Стоимость устранения путем гильзования лежит в пределах 250-350 тыс. рублей.

В бензиновых 350 CGI не отличаются долговечностью индукционные катушки зажигания (4-6 тыс. рублей), а в бензиновых V8 может растянуться цепь ГРМ. Топовые CLS 63 AMG оснащались М156, который порой тоже доставлял проблемы.

Вентилятор. Если в блоке управления появляется конденсат, то вентилятор начинает работать непрерывно, пока не разрядится батарея.

Масложор бензиновых М113, возникающий после 200-250 тыс. км, устраняется путем замены маслосъемных колпачков. К сожалению, V8 порой тоже огорчает задирами на стенках цилиндров (250-350 тыс. рублей).

Опоры силовых агрегатов сдаются после 150-200 тыс. км. Всего используется 3 опоры — 2 двигателя (по 5000 рублей) и одна коробки (2000 рублей).

Трансмиссия

В пару двигателям устанавливалась новая для того времени 7-ступенчатая автоматическая коробка передач. Только в AMG с 700 Ньютон метрами ставили старый 5-скоростной автомат.

7G-Tronic 722.9 требует регулярного технического обслуживания — обновления масла через каждые 60 000 км. В противном, случае он долго не продержится, а ремонт окажется дорогим (около 100 000 рублей). При должном уходе АКПП прослужит не меньше 250-300 тыс. км. Порой внимания требует плата управления (65 000 рублей за оригинал или 20 000 рублей за ремонт).

Читайте также:  Датчик температуры двигатель 1нз

Спустя 200-250 тыс. км изнашивается подвесной подшипник карданного вала (2-6 тыс. рублей).

Ходовая

Автомобиль с большими колесами, особенно в сочетании со стальной пружинной подвеской, довольно жесткий.

Опциональная пневмоподвеска Airmatic повышает уровень комфорта, позволяет изменять дорожный просвет и генерирует более высокие затраты на обслуживание. Наиболее уязвимые элементы: пневмостойки и воздушный компрессор (от 21 000 рублей за аналог). Подвести может и блок клапанов пневмосистемы (16 000 рублей).

Передние пневмостойки идут только в сборе с баллонами и отдельно не продаются (90 000 рублей за оригинал или 40-75 тыс. рублей за аналог). Отремонтировать стойку можно за 15-20 тыс. рублей. Сзади ситуация попроще — амортизатор и пневмобаллон разнесены. Задний баллон можно приобрести за 8000 рублей, а вот электронно-управляемый амортизатор дороже — 30-40 тыс. рублей.

На каждое переднее колесо приходится по два рычага. Они достаточно прочные, но рано или поздно, требуют замены (11-21 тыс. рублей за рычаг). Порой компоненты, приобретенные на рынке могут оказаться долговечнее установленных на заводе.

Сайлентблоки рычагов и стойки стабилизатора – самая распространенная проблема по данным TUV.

Ступичные подшипники доезжают до 150-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей — 10-15 тыс. рублей за аналог плюс 4000 рублей за работу.

До 2006 года Мерседес CLS оснащался электрогидравлическими тормозами SBC. Система обеспечивала более эффективное торможение. Однако, она была запрограммирована на определенное число торможений, после чего блокировала тормоза и требовала посещения сервиса для замены блока. Отведенный срок службы позволял проехать порядка 200-250 тыс. км. Стоимость нового блока около 80 000 рублей. Восстановить работоспособность блока можно за 10-20 тыс. рублей.

Рулевая рейка может потечь или застучать после 180-240 тыс. км. Покупка новой детали с экономической точки зрения нецелесообразна — 300-350 тыс. рублей. Восстановленная рейка дешевле — 41-54 тыс. рублей. За ремонт рейки в специализированном сервисе попросят около 25 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо к коррозии не склонно. Рыжие пятна можно обнаружить на возрастных экземплярах на крышке багажника, под накладками порогов, в районе колесных арок и днища.

К 200-250 тыс. км мутнеет остекление передней оптики, а внутри скапливается пыль. За реставрацию оптики придется заплатить около 10 000 рублей.

Порой проблемы доставляет и электроника. Система Command установлена практически во всех Mercedes CLS. До рестайлинга она нередко выходила из строя, но после дефект был устранен.

Система Command иногда выходит из строя или не читает CD навигацию. Проблемы возникают из-за накопления пыли.

Безрамочные окна при открытии двери немного приспускаются. Со временем их механизм изнашивается. Как правило, в первую очередь на водительской двери. Ремкомплект с новым тросом и роликами стоит 2000 рублей, а механизм в сборе — 12 000 рублей.

Ситуация на рынке

Ценник на C219 стартует с отметки 500 000 рублей и заканчивается в районе 1 200 000 рублей. Многие экземпляры имеют уже приличный пробег. Чтобы найти ухоженный и полностью исправный купе, придется изрядно потрудиться. Все-таки многим машинам уже больше 10-15 лет. Главное, не скупиться на тщательную диагностику.

Стоит ли покупать?

Mercedes CLS – действительно красивый автомобиль. Технических проблем хватает, поэтому тщательная проверка не повредит. Брат-близнец Mercedes E-Class — более практичный, более просторный, более надежный и более дешевый.

Источник

Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

CLS второго поколения, отличающийся куда большим разнообразием версий в сравнении с первым (тут и полный привод, и даже универсалы), на поверку оказался машиной в целом не очень ломучей, однако требующей внимательного и качественного сервиса даже в возрасте 5-7 лет. В том числе и, как мы подробно разъяснили в первой части обзора, по части кузова.

Н абор силовых агрегатов, на первый взгляд, выглядит устрашающе. Меньше 7 ступеней в коробках не бывает, а после рестайлинга их уже 9! Моторы сплошь мощные и сложные… Но откровенно неудачными можно считать только V8 — остальное в обслуживании дорогое, но при правильном уходе служит долго.

Трансмиссия

4Matic

Механическая часть трансмиссии особых хлопот не доставляет: хороший ресурс карданных валов, редукторов и ШРУС. У полноприводных версий, которые у второго поколения CLS, в отличие от первого, имеются, есть сложности с промежуточным валом переднего моста.

Вал проходит прямо через канал в картере двигателя, и вместе с закрепленным на картере сбоку редуктором передней оси они сильно нагреваются. В итоге быстро изнашиваются и к тому же закисают подшипники полуоси в картере двигателя. Сам передний редуктор может потечь из-за старения сальников. Ремонт в этом случае получается сложным, можно при замене подшипников повредить легкосплавный картер. Типовой признак наличия проблем — вибрации на руле при движении, часто едва уловимые.

С раздаточной коробкой 4Matic проблем не возникает как минимум до 200-250 тысяч пробега при условии, что раз в 60 тысяч в ней обновлялось масло, и за его уровнем всё это время следили. После 200-250, если вы ответственный владелец, имеет смысл коробку разобрать и проверить состояние подшипников и натяжение цепи. Причем если ездили спокойно, то весьма вероятно, что состояние и того, и другого будет хорошее.

Иная картина у AMG-версий. Раздатка и редуктор у них номинально свои, но конструктив очень похож на “обычные” версии — судя по всему, усиления оказалось недостаточно для моментных моторов, так что при активном “наваливании” первые проблемы с шарнирами валов могут начаться ещё до 100 тысяч пробега.

7G-Tronic

Основная АКП машин до рестайлинга это семиступенчатая коробка 722.9 в своей поздней версии, с доработанным мехатроником и управлением коробкой на подрулевом рычажке. У AMG-версий, к слову, рычаг коробки в привычном месте, но там и сам агрегат существенно отличается.

В силу того, что к 2011 году основные проблемы АКП серии 722.9 (подробно описанные, скажем, в недавнем материале о W211) решили, серьезных проблем по механической части не встречается. Cущественно доработали и блок мехатроника, и охлаждение. Если опять-таки ездить спокойно, то даже при стандартном интервале обслуживания АКП с заменой масла раз в 60 тысяч способна не доставлять хлопот по крайней мере до пробегов в 150, а то и 200 тысяч километров. Дальше подходит срок ремонта гидротрансформатора (ГДТ), чистки мехатроника, замены резиновых поршней и уплотнений, а также замены теплообменника коробки. Если владелец — гонщик, то ресурс накладки блокировки ГДТ может составлять в 2-2,5 раза меньше.

Учитывая, что со стопроцентной вероятностью утверждать, что прежний хозяин (а то и пара-тройка оных) ездил исключительно по воскресеньям в церковь, нельзя, то и ожидать 250-тысячного ресурса безоговорочно тоже не стоит.

Ремонт гидротрансформатора с заменой накладки блокировки у этой АКП рекомендуется выполнять превентивно, при поступлении в ремонт по любой другой причине. Если накладки сносятся, и масло будет загрязнено клеевым слоем накладок, то наверняка будет проще заменить мехатроник в сборе (закладывая бюджет около 1 500-1 700 евро). Также по цепочке могут получить критический износ и фрикционы.

Читайте также:  Что за двигатель турбо на рено клио

Теперь — к менее заметным проблемам 722.9. Случаются сбои электронной платы управления коробки — прежде всего датчиков оборотов. Цена платы в сборе составляет около 850 евро. Теоретически можно припаять и новый датчик взамен вышедшего из строя, но это требует хорошей квалификации электрика — лучше искать по рекомендации.

Сбои сервопривода (ISM) коробки также остаются типовой, но редкой неисправностью. Если коробка не переключает режимы, то возможно, дело в нем.

Отдельной строкой можно упомянуть некие “врожденные особенности” и сложно диагностируемые глюки программного обеспечения и датчиков. Проявляется это в виде пинков под нагрузкой, при срабатывании блокировки или переключении передач — это бывает даже на небольших пробегах. В общем, какой-то процент недовольных владельцев остается, но их стало совсем немного по сравнению с тем, что творилось при появлении ранней 7G-Tronic.

9G-Tronic

После рестайлинга 2014 года на машины стали устанавливать и коробки новой серии 725.0. Новая серия коробок имеет девять ступеней, облегченную механическую часть и чуть сниженную температуру работы.

Полноценный список типовых проблем этого агрегата пока не готов ввиду молодости конструкции, но кое-какие особенности уже можно перечислить. Количество мелких «глюков» с появляющимися и пропадающими «пинками» и зависаниями на передаче достаточно велико. Проблема с пинком коробки после полной остановки присутствует на многих машинах, зависит от версии ПО коробки и включенных функций экономии топлива. Еще выявлено, что коробка имеет очень небольшой ресурс накладок блокировки ГДТ и крайне чувствительна к чистоте масла.

При пробегах порядка 200 тысяч километров (спасибо машинам такси в кузове W222 за данные о больших пробегах) появляется легкий троллейбусный звук — сказывается износ планетарных передач. К счастью, большинству CLS с этой АКП до такого пробега еще ездить и ездить. Не забывайте: чтобы претендовать на обслуживание по продлённой гарантии по этой АКП, нужно не полениться и съездить на гарантийную замену ГДТ, их меняли как минимум один раз. А ещё знайте, что смотанный пробег — это однозначная причина отказа в любом гарантийном ремонте.

Моторы

Линейка двигателей у CLS W218 почти полностью новая, если сравнивать с первым поколением. Базовый бензиновый мотор относится к серии M276 — это совершенно новое поколение V6, с развалом блока 70 градусов, без балансира, с плазменным напылением на гильзах цилиндров и очень компактным впускным коллектором. С 2011 по 2014 годы устанавливали атмосферную версию М276 объемом 3,5 литра, мощностью 252 или 306 л.с., а после 2014 года им на замену пришла версия с наддувом, мощностью 333 л.с.

Моторы V8 серии M278 на CLS только наддувные, объемом 4,7 литра и мощностью 408 л.с. Это тоже новый мотор, с абсолютно новым ГРМ, по конструкции он схож с М276, но развал блока — 90 градусов, и в нем до 2017 года использовались алюсиловые цилиндры, а не напыление.

Моторы серии М157 — отдельное детище AMG, специально разработанное для их машин на базе моторов серии M278, но имеющее минимальную совместимость с линейкой «гражданских» моторов Mercedes. Рабочий объем уже 5,5 литра, цилиндры алюсиловые, мощность от 525 л.с. до 585 в различных вариантах.

Дизельные моторы – старые знакомые семейства OM642 и OM651.Правда, OM642 тут в самой новой версии, с пониженной степенью сжатия, другой турбиной и маслонасосом. OM651 имеет варианты мощностью 168 и 204 л.с., а OM642 — 249-265 сил.

Основные двигатели для CLS W218 — это именно бензиновый V6 M276 и дизельный OM642. Все остальное встречается значительно реже.

Линейка моторов M276 на CLS 350 и CLS 400 заменила не самый удачный M272 с его многочисленными проблемами. Выводы из эксплуатации предшественника сделаны были: от алюсилового покрытия цилиндров отказались в пользу железосодержащего напыления плазменным пучком. По факту — это тонкий слой чугуна. Склонности к задирам у М276 уже нет. А угол развала в 70 градусов позволил сбалансировать конструкцию без использования балансирного вала и сделал ее компактнее.

Отказ от громоздкого впускного коллектора в пользу новой пластиковой конструкции тоже позволил избежать повторения уже хорошо знакомых проблем с вихревыми заслонками, падающими внутрь цилиндров. Непосредственный впрыск бензина оказался небеспроблемным, но в целом сравнительно надёжным по современным меркам. И всё бы ничего, но вот избежать проблем с ГРМ не удалось — видно, судьба у мерседесовских V6 такая…

Новая конструкция с тремя цепями и промежуточным валом вышла крайне ненадежной. Три натяжителя и конструкция цепи оказались не очень удачными, позволяя цепи послабляться уже после небольшого износа и даже проскакивать при работе с повреждением клапанов. Типичный пробег до появления этих проблем — 130-160 тысяч километров, но встречаются они и про пробегах порядка 60.

В рамках отзывной кампании при наличии стрекота при холодном старте моторам с номерами до номера 2768xx 30 001280 и до номера 2769xx 30 406602 по программе продлённой гарантии меняют натяжители и устанавливают обратные клапана в маслоподающий канал. Владелец машин оплачивает четверть цены работ и материалов, это примерно 10 тысяч рублей (120 евро) на данный момент. Желательно заодно поменять цепь на усиленную (её можно отличить по чёрному цвету против “стандартной” сероватой), и тогда шансы на проскок цепи будут минимальны.

Читайте также:  Почему на мицубиси троит двигатель

Так же со временем выходят из строя очень дорогие муфты фазорегуляторов — в них разбивает отверстие для штифта-фиксатора. Датчики положения распредвалов начинают врать из-за смещения задающих дисков на валах — они напрессованы на распредвалы и со временем чуть смещаются. Эта проблема решается точечной сваркой. Еще стоит заранее менять клапаны регулирования “фазиков”, они на этом моторе работают очень интенсивно и изнашиваются уже после 60-80 тысяч пробега, что может привести к треску цепей. Благо клапаны есть в продаже отдельно от муфт.

Топливная аппаратура не отличается образцовой надежностью — есть свидетельства выхода из строя очень дорогих форсунок в районе 100 тысяч километров (хотя проблема не носит массового характера).

У турбированной версии одна из типовых неисправностей — закисание тяги вестгейта, которая может привести к повреждению поршневой группы из-за детонации, но чаще всего турбина банально недодувает.

Использование нового регулируемого маслонасоса породило еще одну проблему: со временем начинает подклинивать клапан A2781800415, и насос недодает давления. Особенно опасно это в летний период на прогретом моторе. Если проигнорировать стуки ГРМ при запуске (давление масла в системе поднимается медленно, и какое-то время мотор работает с голоданием), то может задрать коленвал.

В довершение, катализаторы расположенные близко к ГБЦ, сильно «пылят» в цилиндры, так что лучше удалять их заранее или ставить “спортивные”, на металлической, а не керамической основе.

Если не лишить мотор масла и не загубить пылью, то в целом ресурс поршневой группы более чем достойный, за 300 тысяч километров (в такси есть варианты и под 500). Это неплохо для сравнительно свежего двигателя, но ему нужен квалифицированный мастер и, конечно же, деньги. Один только ГРМ потребует замены в среднем каждые 160 тысяч, с расходами на эту операцию не менее сотни тысяч рублей.

«Восьмёрки» на CLS 500 и CLS 63 AMG значительно мощнее, распространены меньше, а вот проблем у них больше. Недостатки ГРМ ровно такие же, конструкция полностью аналогична, используются те же натяжители, задающие диски, соленоиды. Проверьте номер мотора: если он меньше, чем 2789xx 30 103674, то лучше обратиться за доработкой по программе продлённой гарантии.

Здесь актуальна точно такая же проблема с давлением масла из-за клапана регулирования. Катализаторы тоже близко расположены и легко запылят цилиндры при износе. Но самая глобальная проблема — это задиры цилиндров.

Как уже было сказано выше, покрытие цилиндров здесь алюсиловое, а картина похожа на злосчастный М272. В итоге при пробегах около 100 тысяч шансы на задиры довольно велики, а к 200 они почти неизбежны. Немного облегчает ситуацию тот факт, что диаметр цилиндра турбомотора стал меньше, и гильзуется мотор очень хорошо. После 2017 года двигатель получил плазменное напыление цилиндров, как на М276, и проблемы с задирами исчезли. Но такой мотор на CLS встречается только в том случае, если его меняли по гарантии.

Моторы серии М157 на АМG-модификациях, по сути, повторяют набор проблем М278, с тем лишь исключением, что загильзовать их очень сложно. Правда, и задиры у них появляются при большем пробеге, сказывается чуть пониженная рабочая температура, укороченный интервал обслуживания и рекомендация лить только 98-й бензин. Кроме того, у них свои, более качественные муфты распредвалов, более качественные цепи и клапана.

Дизели

Дизельные моторы у CLS II, в отличие от бензиновых — уже заслуженных серий. В целом сравнительно надёжные, но не беспроблемные.

OM651 на CLS 250 CDI в варианте на 204 л.с. — очень сильно форсированный мотор с крутящим моментом в 500 Нм. И основные проблемы у него связаны с давлением масла и задирами. Использование специального клапана для подачи масла к форсункам охлаждения поршней может вызывать резкое падение давления, что при малых оборотах и большой нагрузке приводит к провороту вкладышей.

В остальном проблемы типичны для любого дизельного мотора с тем отличием, что на CLS мотор имеет как сажевый фильтр, так и катализатор. Усложнение “экологии” неминуемо влечёт повышение риска ошибки. Так, нарушение работы катализатора (и как следствие — изменение показаний кислородного датчика) ЭБУ компенсирует обеднением или обогащением смеси. Как следствие — целый букет проблем от висящих ошибок до провалов тяги и прогаров поршней. Заканчивается всё, как правило, вырезанием всех “эко-частей” выпуска, включая клапан EGR.

Двигатель OM642 (CLS 350 CDI) тоже хорошо форсирован, но у него проблемы с давлением масла возникают очень редко, на поздних его вариантах. Течи теплообменника EGR на этих моторах почти не встречаются, выпускной коллектор почти не трескается, ресурс пьезофорсунок довели до стабильных 200-250 тысяч километров, цепи ГРМ ходят стабильно 180-220 тысяч, нет склонности к перегреву.

Но есть и недостатки.

К сожалению, у этих моторов очень сильно загрязняется впускной коллектор, буквально зарастая отложениями, а у версий мощностью свыше 252 сил не очень надежно работает турбина и есть шансы на образование трещин ГБЦ и поршней при нарушениях работы топливной аппаратуры.

Впрочем, риски не очень высокие, и при прочих равных это наиболее ресурсный мотор на CLS II. Если не экономить на обслуживании и не забывать о тщательной диагностике топливной аппаратуры и наддува, то он способен без крупных затрат пробежать более 500 тысяч километров.

Брать или не брать?

Итак, слухи об “одноразовости” современного премиума сильно преувеличены. Да, ремонтопригодность снижается, цена содержания растёт, но если не жалеть денег на плановые (и экстренные) вложения и быть немного удачливым, то CLS II вполне может радовать владельца долгие годы. Из модификаций с позиций практичности на первом месте — CLS 350 CDI c большим дизелем, на втором — CLS 350 и CLS 400 c V6 и более слабые дизельные CLS 250 CDI. Автомобили с V8, будь то CLS 500 или CLS 63 AMG — для людей весьма состоятельных и в то же время безрассудных.

Источник

Adblock
detector