Что за двигатель n52b25af

Двигатель N52B25A

Основное о двигателе

N52B25A — это бензиновый двигатель с рабочим объёмом 2.5 литра. Если быть точнее, то 2497 кубических см. Имеет мощность 218 л.с. Преимущественно устанавливался на автомобили BMW 3-й серии. По своему типу данный силовой агрегат является рядным и имеет набор из 4 цилиндров. На каждый цилиндр распределено по 4 клапана, которых в сумме 16 штук. Отсутствует нагнетатель. В качестве топлива рекомендуется использовать бензин АИ-92 и АИ-95. Топливный расход напрямую зависит от того, в каких условиях вы эксплуатируете свой автомобиль. В среднем цифра не выходит за пределы 9-10 литров на 100 пройденных километров. Однако, данный показатель относится в основном к смешанному стилю вождения. Мотор чувствует себя наиболее комфортно на трассе. При вождении по загруженной городской местности расход будет несколько отличаться в большую сторону. Однако, в целом топливный расход не является высоким, учитывая мощность самого двигателя.

Мотор N52В25 производился в 2005-2011 годах. В качестве разработчика выступила компания Munich Plant. Мотор относится к серии двигателей N52. Имеет инжекторную систему питания. Блок цилиндров выполнен из качественных материалов: магния и алюминия. Силовой агрегат полностью соответствует экологическим нормам Евро 5. Расход масла достигает отметки в 1000 гр за 1000 пройденных километров. Замену следует производить каждые 10 000 км. Рабочая температура движка составляет 95 градусов. На практике ресурс самого мотора приблизительно равняется 250-300 тыс. километров.

Характеристики двигателя N52B25A

Мощность, л.с. 218
Тип топлива Бензин АИ-92 АИ-95
Объем, см*3 2497
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 250 (26) / 2750
Расход топлива, л/100 км 8.9 — 9.5
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 218 (160) / 6500
Нагнетатель Нет

Недостатки

Несмотря на то, что в целом описываемый двигатель можно назвать достаточно надёжным, у него есть свои недостатки. Главная проблема мотора — это жор масла. В основном в качестве причины выступают тонкие маслосъёмные кольца, которые могут быстро закоксоваться. Иногда проблема заключается в изношенных маслосъёмных колпачках. Всё перечисленное способно произойти на N52 и при пробеге до 100 000 км. Поэтому настоятельно рекомендуем регулярно проверять состояние вентиляционного клапана картерных газов.

Если не обращать внимание на описанную проблему и продолжать ездить, то неизбежно начнут забиваться катализаторы. Существует два способа решения данной проблемы. Во-первых, покупка новых катализаторов. Во-вторых, приобретение пламегасителей. Второй способ является наиболее экономным. Из других проблем можно выделить всевозможные перегревы и то, что периодически способны плавать обороты.

Стоит признать, что описываемый двигатель практически не приспособлен к различным доработкам и тюнингу. Однако, если вам всё равно хочется попытаться, то самым простым способом является чиптюнинг. Можно поднять мощность примерно на 20 л.с., приобретя воздушный фильтр, «злую» прошивку и спортивную выхлопную трубу.

Модификации

Что касается модификаций, то их можно выделить 3:

  • N52B25U1. Выпускался с 2005 по 2008 гг. Является базовым двигателем, задушенным при помощи впускного коллектора. Мощность составляет 177 л.с.
  • N52B25. Годы выпуска: 2009-2011. Это раздушенный силовой агрегат с отличающимся впускным коллектором. Мощность движка — 204 л.с.
  • N52B25O1. Производился с 2005 по 2007 год. Является наиболее популярной версией. Мощность достигает отметки 218 л.с.

Источник

Двигатель N52B25

Основное о двигателе

Этот двигатель выпускался с 2005 года по 2011. У него в качестве основного материала для цилиндрического блока выступали алюминий и магний. Здесь тоже установлен инжектор в качестве системы питания. Тип движка снова рядный, а вот присутствует здесь аж 6 цилиндров. На каждый цилиндр же приходится по стандарту 4 клапана. Ход поршня имеет размер 78.8 миллиметра. А диаметр цилиндра здесь 82 миллиметра. Степень же сжатия равняется 11. Агрегат имеет объем 2.5 литра, что помогает выполнять сложные задачи на дороге. Мощность равняется 177 лошадиным силам при 5800 оборотах в минуту. При 6400 оборотах в минуту она составляет 204 лошадиных силы, а при 6500 оборотов в минуту она доходит до отметки в 218 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент при 3500-5000 оборотов в минуту составляет 230 Н*м. При 2750-4250 же оборотов в минуту он доходит до отметки в 250 Н*м. 95 бензин будет лучшим решением для того, чтобы комфортно передвигаться.

Экологическая норма Евро 5 помогает защитить окружающую срежу от излишних загрязнений, насколько это возможно. Движок весит примерно 120 килограмм. Расход бензина на трассе составляет 6.4 литра на 100 километров, на смешанной территории он доходит до 9.3 литров. А вот в городе этот показатель будет около 12.1 литров на 100 километров и это очень большой показатель. Расход масла будет доходить почти до 1000 грамм на 1000 километров.

Для агрегата отлично подойдет масло 5W-40 или 5W-30. В нем одновременно пребывает около 6.5 литров масла. В период замены необходимо лить около 6 литров масла. А замену стоит проводить каждые 10 тысяч километров. Температура аппарата в рабочем состоянии составляет примерно 95 град. Ресурс движка будет находится на отметке около 200-250 тысяч километров. В потенциале тюнинг поможет добиться 280 лошадиных сил мощности. Устанавливается агрегат в основном на 323i, 325i, 523i, 525i, X3, Z4.

Читайте также:  Сколько необходимо масла в двигателе классики

Характеристики двигателя N52B25

Мощность, л.с. 204 — 218
Тип топлива Бензин АИ-92 АИ-95
Объем, см*3 2497
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 250 (26) / 2750; 250 (26) / 3000
Расход топлива, л/100 км 8.9 — 10.1
Тип двигателя Рядный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе цифровая система управления двигателем DME, система управления работой клапанов Valvetronic, система регулировки фаз газораспределения Double VANOS
Выброс CO2, г/км 199 — 238
Диаметр цилиндра, мм 82
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 204 (150) / 6300; 204 (150) / 6400; 218 (160) / 6500
Нагнетатель Нет
Система старт-стоп нет
Степень сжатия 10.7
Ход поршня, мм 78.8

Преимущества

Движок из новой серии заменил не менее популярных предшественников. Предыдущие эволюции совсем непохожи на него, ведь он полностью новый. Блок цилиндров выполнен из алюминия и магния, чтобы подчеркнуть легкость конструкции. ШПГ также стала легкой, а коленчатый вал получил множество изменений. ГБЦ была обновлена разработчиками и снова получила систему, которая меняет фазы распределения газа на обоих валах. Этот двойной Ванос призван усовершенствовать и улучшить работу движка.

Подъем клапанов также получил новую систему для того, чтобы улучшить экономичность топлива и заметно добавить отдачу. Привод ГРМ предоставляет цепь, которая получила применение длины на самом впуске и применила коллектор. В ГБЦ также установлены необходимые форсунки, а для управления агрегатом используется новейшая система от мирового разработчика Сименс. Аппарат применяется для авто с индексом 25i или 23i. Уже через два года движок получил замену на производстве. А дальше остальные версии также были сняты с производства в связи с выпуском новейших моделей.

Недостатки

Главная проблема заключается в том, что присутствует огромный расход масла. Съемные кольца слишком тонкие и они очень быстро загрязняются. Колпачки же вообще практически невозможно снять для очистки. Такое случается даже до пробега в 100 тысяч километров. Водитель должен всегда проверять состояние этих деталей и в случае необходимости менять кольца и колпачки. Также стоит проверять и клапан вентиляции газов картера. Проблему решали еще в самый первых версиях двигателя.

Катализаторы могут забиваться в случае если водитель не очистит предыдущие детали. Новые катализаторы имеют очень большую стоимость, поэтому проблема решается покупкой новых пламегасителей.

Звук тикания появляется даже не в процессе езды и обычно бывает на движках 2009 года. Мотор не получает плохих последствий, но звуки очень напрягают водителей.

Обороты могут плавать. Это вызвано Вальветроником. Кроме того, могут быть виноваты клапаны Ваноса или расходомер. Это может появляться, если владелец очень редко меняет масло. Изначально стоит промыть клапаны Ваноса, если проблема никуда не пропала, то придется менять. Движок очень часто перегревается, система охлаждения должна постоянно проверяться водителем, чтобы избежать проблем. Радиатор также должен быть всегда чист, электронная помпа должна быть всегда рабочей, а менять ее нужно каждые 80-100 тысяч километров. Чтобы снизить возможность опасности, нужно заливать масло высокого качества, которое рекомендует производитель. Бензин тоже не место для экономии. С данным двигателем машину покупать специалисты не советуют.

Модификации

U1 выпускался с 2005 по 2008 год, он является базовым движком серии. Коллектор впуска уменьшает здесь мощность до 177 лошадиных сил при 5800 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент же здесь равняется 230 Н*м при 3500-5500 оборотах в минуту. Он подходит для БМВ с индексом 23i.

Обычный мод выпускался с 2009 по 2011 год, он имеет совершенно другой коллектор впуска. Его мощность составляет 204 лошадиные силы при 6400 оборотах в минуту. Максимальный же крутящий момент здесь при 2750 оборотах в минуту равняется 250 Н*м. Эта версия также выпускается для БМВ с индексом 23i.

O1 выпускался с 2005 по 2009 год и являлся самым популярным в данной версии. Мощность в нем составляла 218 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту. А вот максимальный крутящий момент в этом случае при 2750-4250 оборотах в минуту равнялся 250 Н*м, как и в других версиях. Выпускается данный аппарат для БМВ с индексом 25i.

ЧИП тюнинг

Мотор не сильно приспособлен к доработкам различного типа. Лучше будет купить мощную машину. Но в случае тюнинга можно использовать ЧИП. Спортивная система выхлопа присутствует на рынке и ее можно купить. Также воздушный фильтр тоже будет отличным решением. Все эти замены помогут увеличить мощность примерно на 20 лошадиных сил. В случае индекса 23i можно покупать коллектор впуска от следующего поколения или модификаций. Это поможет добавить еще от 15 до 20 лошадиных сил и получить максимальную мощность.

Кроме того, водитель может потратиться на новенький наддув. Компрессор кит улучшит мощность на сток с поршнями практически до 300 лошадиных сил. Но эта затея очень дорога и установка другого двигателя с более мощными характеристиками будет стоить пользователю дешевле.

Источник

Двигатели BMW N52B25, N52B25A, N52B25OL, N52B25UL

Двигателей семейства N52 всего 2 – 2.5 и 3-литровые версии. Каждый из них получил разные модификации, и все они производились с 2005 по 2011 год. Любой двигатель N52 – это 6-цилиндровый поршневой агрегат с верхними распределительными валами. Нельзя сказать, что эти силовые установки легендарные или хотя бы одни из лучших продуктов немецкого автопрома, их ресурс – всего 200-250 тысяч километров, что для современных успешных двигателей немного.

Читайте также:  Самый хороший двигатель в мире

Характеристики

Параметры двигателя N52B25 указаны в таблице:

95 С

Блок цилиндров Алюминиево-магниевый
Система питания Инжектор
Кол-во цилиндров 6
Кол-во клапанов По 4 на каждый цилиндр, всего 24 шт.
Ход поршня 78.8 мм.
Диаметр цилиндра 82 мм.
Степень сжатия 11
Мощность 177-218 л.с. (зависит от модификации)
Крутящий момент 230-250 Нм.
Требуемое топливо Бензин АИ-95
Расход топлива на 100 км. По городу – до 12 л.
По трассе – до 6.5 л.
Требуемое масло 5W-30, 5W-40
Всего масла в двигателе 6.5 л.
Возможный расход смазки До 1 л/1000 км.
Интервал замены масла 10000 км, лучше – 7000 км.
Рабочая температура
Ресурс 200-250 тыс. км.
Потенциал тюнинга 30+ л. с.

Автомобили BMW с двигателями N52B25:

  • 323i E90
  • 325i E90
  • 523i E60
  • 525i E60
  • 523i F10
  • X3 E83
  • Z4 E85
  • Z4 E89

ДВС получили легкие спортивные купе и «тяжелые» модели типа 523i и X3. Их выпускали в течение 6 лет, что в условиях современного автомобильного автопрома неплохо.

Описание

BMW N52B25 пришел на замену мотора N54B25. Это был новый ДВС, а не просто усовершенствованный агрегат. Он получил облегченный блок цилиндров, выполненный из алюминия и магния, а также облегченную ШПГ с новым коленвалом. Магний в составе позволяет снизить вес силовой установки, но при этом блок становится подверженным коррозии и менее стойким к температурным воздействиям, поэтому при эксплуатации ДВС нужно следить за температурой охлаждающей жидкости.

Также магний в составе стандартного сплава слишком слаб и не способен воспринимать высокие нагрузки, которые возникают на ключевых узлах мотора, поэтому инженеры BMW решили на внутренних частях использовать сплавы алюминия – это позволяет компенсировать «слабость» магния и существенно снизить вес двигателя.

В данном моторе инженеры BMW реализовали свои удачные известные технологии. В частности, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения – Vanos. Она присутствовала на обоих коленвалах, соответственно, это была Doble-Vanos. В помощь к ней добавили систему регулировки подъема клапанов Valvetronic. Это сделало двигатель экономичным, а главное – более отзывчивым. Подобные технологии повышают характеристики мотора, делают его более экологичным и соответствующим современным стандартам экологичности, снижают расход, а также обеспечивают стабильный крутящий момент на низких и высоких оборотах. Это повышает динамику и отзывчивость ДВС. Вместе с тем системы Valvetronic и Vanos – это дополнительные сложные узлы, которые ломаются, требуют ремонта и усложняют конструкцию. Это делает двигатель прихотливым к качеству масла, бензина, своевременному обслуживанию, повышает стоимость его ремонта и т.д.

В системе ГРМ нет ремня, но есть цепь с большим сроком службы. Это облегчает процедуру обслуживания и исключает необходимость замены ремня через 40-60 тыс. км. На впуске поставили коллектор DISA, отличающийся переменной длиной, также ДВС оснастили системой управления Siemens MSV70, а форсунки переместили в ГБЦ.

Через 2 года после выпуска двигателя BMW N52B25 вышла замена – N53B25 (и N53B30), однако мотор серии N52 продолжали выпускать до 2011 года включительно.

Модификации

Двигатель N52B25 получил 3 модификации:

  1. N52B25UL – базовая версия, которую выпускали с 2005 по 2008 год. Все остальные моторы были выполнены на базе этой модификации. Ее мощность составила 177 л.с.; крутящий момент – 230 Нм. Максимальный момент достигается при 3500-5000 об/мин. Ставился агрегат на автомобили с индексом 23i.
  2. N52B25 или N52B25A – выпускался с 2009 по 2011 год. Версия получила другой впускной коллектор, что позволило раскрыть ее потенциал. Мощность мотора составила 204 л.с.; крутящий момент – 250 Нм. Максимальный момент теперь стал доступным на более низких оборотах – 2750 об/мин. Найти ДВС можно также на моделях с индексом 23i.
  3. N52B25OL – самый популярный двигатель, выпускаемый с 2005 по 2009 год. Ставился на BMW с индексом 25i. Мощность – 218 л.с.; крутящий момент – 250 Нм. Максимальный момент доступен на 2750-4250 об/мин.

Проблемы

Однозначно назвать N52B25 беспроблемным мотором нельзя, у него есть разные недостатки, возникающие по мере эксплуатации. На двигателях с пробегом в 100 тыс. км. часто вылезают следующие болячки:

  • Жор масла – главная проблема двигателей N52B25 до 2010 года выпуска. Налицо конструктивный просчет – в эти моторах маслосъемные кольца тонкие, из-за чего быстро закоксовываются. Маслосъемные колпачки также могут залечь относительно быстро. При приближении к 100 тыс. км. следует часто проверять уровень масла в картере, иначе можно прозевать момент, когда его просто не станет. Рассчитывать на лампочку давления масла не стоит – она может загореться слишком поздно. Проблема решается заменой колец, также желательно проверить работоспособность клапана вентиляции картерных газов. Отметим, что эта проблема на двигателях N52B25 с 2010 года решена. Они маркируются как N52NB25 и оснащаются черной крышкой.

  • Если при обнаружении большого расхода масла продолжать ездить, систематически подливая в двигатель смазки, то со временем забьются катализаторы. Можно купить новые и заменить, но это дорого. Дешевый вариант – купить и поставить пламегасители, что намного дешевле. Более того, из-за образования нагара в камерах давление внутри растет – компрессия повышается до 12, топливо АИ-95 воспламеняется раньше положенного срока (детонация), что приводит к быстрому износу поршней, повышенному расходу бензина и т.д.
  • Тиканье – известная проблема, встречающаяся на всех модификациях N52B25. Тикающий звук отчетливо слышен на холодном двигателе 2005-2008 годов выпуска. В основном встречается на моторах с пробегом 80+ тыс. км. Проблема заключается в плохом смазывании некоторых узлов мотора, что и вызывает тиканье. Когда масло нагревается и становится более жидким, оно достигает всех узлов, в результате тиканье исчезает. Мастера говорят, что никакого вреда для мотора это не несет, поэтому уделять этому внимание не стоит.
  • Плаванье оборотов. Если проблема имеет место, то в первую очередь нужно «копать» в сторону Valvetronic или Vanos. При неправильном обслуживании ДВС (применение неоригинального масла, его замена через 15-20 тыс. км. вместо положенных 7-10 тыс. км) это вопрос времени. В теории должна помочь промывка клапанов. Если не помогает, тогда их нужно менять.

Также на побегавших двигателях имеет место перегрев. С учетом того, что в блоке цилиндров высокое содержание магния, плохо воспринимающего высокие температуры, нужно следить за системой охлаждения так же пристально, как и за уровнем масла в картере. В расширительном бачке уровень охлаждающей жидкости не должен уходить, радиатор следует содержать в чистоте. То есть при окрашивании охлаждающей жидкости в ржавый цвет необходимо выполнять промывку радиатора и менять антифриз.

Плюс, в моторах N52 электронная помпа имеет низкий ресурс и «умирает» каждые 80-100 тысяч километров. Специалисты рекомендуют тщательно искать и заливать оригинальные масла, рекомендованные BMW. Это позволит продлить срок службы двигателя и отодвинуть момент начала появления проблем. Экономия на бензине также недопустима, и хотя N52B25 нельзя назвать крайне прихотливым к качеству топлива, заливать желательно АИ-95, в крайнем случае – АИ-92 (чтобы доехать до другой заправки).

Тюнинг

N52B25 к тюнингу не приспособлен, но добавить 20 л.с. можно. Самый простой вариант – сделать чип-тюнинг, установить спортивный воздушный фильм, выхлоп, прошить мозги, что даст прибавку в 20 л.с. Большего от N52NB25 не добиться, поэтому специалисты рекомендуют взять N52B30 под свап – его мощность изначально достигает 250-270 л.с. (зависит от модификации), плюс есть возможность поднять ее до 290 л.с. с помощью того же чип-тюнинга.

Можно попытаться установить компрессор на N52B25. Для этого достаточно взять набор от ARMA и поставить его на стоковую поршневую, что позволит снять 300 л.с., но сократит общий ресурс, поэтому подобный тюнинг не рекомендован.

Покупать ли N52B25?

С учетом того, что двигатели N52B25 выпускались с 2005 по 2011 год, рекомендовать к приобретению можно только модели, год выпуска которых – 2010-2011 годы. До 2010 года в двигателях N52B25 использовались поршни с конструктивно неправильными компрессионными кольцами, которые быстро «просаживались» в замке, теряли свою упругость и буквально болтались в цилиндрах. Это приводило к жору масла, которое очень легко попадало в камеры сгорания. Эта проблема не решалась заменой колец на новые, так как и новые обладали тем же недостатком (конструкционным просчетом). Эту проблему можно было решить только путем замены всей поршневой группы от BMW N52B25 2010-2011 годов выпуска.

Двигатели после 2010-2011 года оснастили новыми поршнями, где данная проблема была решена, поэтому они не «жрали» масло литрами и нормально эксплуатировались длительный срок. Поэтому при поиске контрактных моторов обязательно смотрите на их год выпуска и не приобретайте ДВС до 2010 г.в. Впрочем, если вариантов нет, то уместно требовать у продавца скидку в размере 50-70 тыс. рублей на покупку и замену поршневой.

Да и с точки зрения здравого смысла всегда лучше покупать более свежие двигатели – моторам 2005 года выпуска в 2018 исполняется 13 лет. За это время их ресурс можно полностью выкатать, а с учетом неправильных маслосъемных колец эти моторы могли пережить несколько капитальных ремонтов. Некоторые мотористы не рекомендуют к приобретению контрактные ДВС N52B25, лучше взять более надежные агрегаты семейства M54 или хотя бы N52B30 (3-литровый) под свап.

Цены на контрактные двигатели на специализированных площадках достигают 100-160+ тысяч рублей:

Конечная стоимость мотора зависит от его пробега, общего состояния, навесного оборудования и т.д.

Заключение

На дорогах России и тем более Европы полно автомобилей 2005 года выпуска, которые на уверенном ходу, несмотря на то, что оснащены двигателем BMW N52B25. При его нормальной эксплуатации, своевременной замене «расходников» эти моторы пробегают 100 тыс. км. без проблем. В дальнейшем, после небольшого (иногда – большого) ремонта, они проезжают еще столько же и даже больше. На автомобильных форумах встречаются сообщения от владельцев автомобилей с данными двигателями, которые проехали свыше 300 тыс. км.

Если оценивать BMW N52B25 по 10-балльной шкале, то они заслуживают оценку в 7 баллов.

Источник

Adblock
detector