Что за двигатель lq9

Все американские V8, глава 3: Chevrolet семейства LSx (1997+)

LSx – таково “народное” название Small-block Chevrolet и третьего, и четвертого поколений: без необходимости энтузиасты не разделяют их, так как разница в конструкции невелика. Обозначение пошло от первых двух символов RPO-кодов наиболее известных легковых моторов этого семейства от LS1 до LS9. Официальное же название первого семейства LSx-моторов, активно используемое самими GM, это «Gen III», то есть «третье поколение», что должно означать преемственность конструкции от SBC и LT1. Однако, фактически, от предшественников осталось расстояние между центрами цилиндров в 4,400″ и принадлежность к 90-градусным OHV V8 с двумя клапанами на цилиндр.

Третье поколение Small-block Chevy

Разработка началась в 1992 году, когда LT1 только дебютировали в Corvette, так что второму поколению была предначертана короткая судьба. На стадии концепции рассматривалась конструкция типа DOHC, тем более, что у GM был наглядный пример в виде LT5 от Corvette ZR1 и Northstar V8 у Cadillac. Но в итоге преимущества классической схемы перевесили: моторы типа OHV с распредвалом в развале блока легче, компактнее, надежнее за счет простоты и, что немаловажно для крупносерийного производства Chevrolet — дешевле и в производстве, и в эксплуатации. Часть этих факторов актуальна для спорткаров, часть — для рабочих пикапов и SUV, но новое поколение должно было быть универсальным.

Сохранив общую схему, инженеры полностью пересмотрели двигатель. В отличие от LT1, ни одна крупная деталь (кроме шатунных вкладышей и пружин клапанов) в серийных LSx-моторах напрямую не взаимозаменяема ни с LT1, ни с SBC. И даже последовательность зажигания иная. Правда, сохранился формат «колокола» коробки передач, но без некоторых доработок совместить LSx со старой КПП не выйдет. Двигатели Gen III получили новые блоки, в том числе и в алюминиевом варианте — впервые в истории серийных small-block Chevy! Была переделана конструкция ГБЦ от формы впускных каналов до угла расположения клапанов и, за вычетом ранних Vortec 6000, все LSx оснащены алюминиевыми головками. После эксперимента с распределителем зажигания Optispark на LT1, Chevrolet наконец отказались от трамблера, как анахронизма — все моторы LSx оснащены зажиганием с 8 катушками и короткими проводами типа coil-near-plug. Разумеется, все они также имеют полноценный распределенный впрыск с 8 форсунками (хотя индустрия тюнинга предлагает карбюраторные впускные коллектора для LSx в ассортименте).

Феномен популярности LSx в США и за пределами их родины объяснить несложно. Факторов минимум шесть:
1. Массовость — миллионы моторов ежегодно
2. Простота и надежность при высокой мощности и отличном моменте
3. Как следствие первого — полный ассортимент тюнинга (можно собрать двигатель без деталей GM)
4. Тюнинг эффективен и сравнительно недорог
5. Авторазборки в США полны этими моторами по цене от $500
6. Сравнительная легкость и компактность упрощает «свап» в нетипичные машины.

Это видео Chevrolet Corvette с пробегом более 1,2 млн км за 18 лет без капремонта LS1 весьма наглядно:

Легковые Gen III используют алюминиевый блок объемом 5,7 л. Более разнообразные же грузовые моторы имеют чугунные блоки объемом 4,8/5,3 и 6,0 л или алюминиевый 5,3 л. Начиная с этого поколения, объем в кубических дюймах перестают публично использовать на V8 от Chevrolet, перейдя на метрическую систему как в измерениях объемов, так и в спецификациях самих двигателей, включая крепеж. Традиционно, моторы этого семейства идентифицируют по RPO-кодам или, в случае грузовых, иногда просто по объему. Наконец, важнейший способ определить, какой двигатель стоит в конкретной машине — посмотреть на 8-й символ в VIN-коде, так как в случае LSx он напрямую связан с RPO. Особенно это помогает в случае с пикапами и SUV, где вариантов гораздо больше, чем в легковых машинах.

Cтоит вновь упомянуть название Vortec, которое впервые появилось на 4.3-литровом V6 в Chevrolet Blazer и стало торговой маркой для двигателей в пикапах и SUV производства GM. Под одним и тем же именем (Vortec 4800, Vortec 5300 и т.п.) могут подразумеваться разные по RPO моторы, даже разных поколений. Однако, для базовой идентификации эти общие названия тоже подойдут – как минимум, это всегда моторы от грузовиков известного объема. Стоит отметить, что Vortec 5000 и 5700 (на основе классического SBC), а также биг-блоки Vortec 7400 и Vortec 8100 не относятся к LSx. Сейчас этот бренд вытесняется новым EcoTec3.

LS1 – родоначальник всего семейства LSx, дебютировавший в Corvette 1997 года и применявшийся до 2004 года в нем, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Pontiac GTO. Из-за диаметра цилиндра 3.898″ (99 мм), кстати, LS1 несовместим с ГБЦ от более новых двигателей LSx с объемом 6,2-7,0 л. Ход поршня 3.622″ (92 мм) дает рабочий объем 5,7 л. Формально, в зависимости от года и применения LS1 может иметь мощность от 305 до 350 л.с. и 470-495 Нм крутящего момента, хотя есть авторитетное мнение, что GM занижали заявленные показатели и реальная мощность LS1 свыше 350 л.с. В версии для Corvette у LS1 электронный дроссель, в других – управление тросиком. Степень сжатия — 10,25:1. В 2001 году мотор прошел обновление: впускной коллектор, форсунки и пружины клапанов от LS6. Кроме США, LS1 обрел богатую жизнь в Австралии, где Holden использовали его в многочисленных версиях своих машин на последнем поколении GM V Platform (у нас известной по Opel Omega B) в 1999-2005 годах, а мощность составляла вплоть до 400 л.с. в HSV GTS с доработками от Callaway. От Holden мотор LS1 перекочевал на мелкосерийные спорткары Elfin.

LS6 – более мощная разновидность LS1 для Corvette Z06 (2001-04) и Cadillac CTS-V (2004-05). При том же рабочем объеме, имеет собственный, усиленный блок цилиндров, который можно идентифицировать по номеру отливки 12561168. В 2001 году имел 385 л.с. при 522 Нм, а следующие три года — 405 л.с. при 540 Нм. Роста мощности по сравнению с LS1 достигли путем улучшения впускного коллектора и ГБЦ (т.н. по номеру отливки “243-и головы», до сих пор популярные для тюнинга LS1), увеличенной до 10,5:1 степени сжатия, более агрессивного распредвала и облегченных клапанов. В отличие от «некорветовских» LS1, все LS6 — с электронным дросселем. С завода LS6 шел на авто только с МКПП. Помимо General Motors, использовался в суперкарах Mosler MT900S и SSC Ultimate Aero TT.

Читайте также:  Нестабильная работа двигателя пежо 406

Если с легковыми двигателями Gen III все просто, то описание грузовых версий путанее. Фактически, они основаны на двух типах блоков — 4,8/5,3 л и 6,0 л, поэтому и рассматривать их нужно сообща.

LQ4/LQ9 — самые большие по объему (6,0 л) моторы Gen III с диаметром цилиндра 101,6 мм и ходом поршня 92 мм (т.е. 4,00″ х 3,622″). Первым из них в 1999 году появился LQ4, он же Vortec 6000. Интересной особенностью LQ4 в 1999-2000 годах были чугунные ГБЦ, единственные за всю историю LSx. Далее их сменили на обычные алюминиевые, что повысило мощность с 300 л.с. до 325 л.с., а момент с 488 Нм до 502 Нм. Vortec 6000 устанавливался в разные годы на пикапы Chevrolet/GMC серий 1500HD, 2500 и 3500, внедорожники Chevrolet Suburban, GMC Yukon Denali и Yukon XL Denali, Hummer H2 SUT, а также на микроавтобусы Express/Savana и определяется по символу «U» в VIN-коде. Вторая разновидность 6-литрового Gen III имела RPO-код LQ9 и маркетинговое имя Vortec 6000 HO (VortecMAX в 2006 году). Принципиальным отличием от LQ4 стали плоские поршни, поднявшие степень сжатия с 9,5:1 до 10:1. За счет этого мощность выросла до 345 л.с, а крутящий момент до 515 Нм. Главным реципиентом LQ9 был Cadillac Escalade 2002-06 годов всех разновидностей на платформе GMT800, но в 2003-2007 годах его также применяли на пикапе Chevrolet Silverado SS и некоторых других флагманских версиях Chevrolet Silverado и GMC Sierra. VIN-код машин с LQ9 содержит символ «N», а вот снятый мотор можно отличить от LQ4 только выкрутив свечу и увидев плоскую поверхность поршня.

LM7/L59 – две чугунных разновидности Vortec 5300 времен Gen III. Имеют меньший, чем Vortec 6000, диаметр цилиндра 96 мм и тот же ход поршня 92 мм, что дает 5328 куб.см рабочего объема (3,78″ х 3,622″). Разные RPO-коды указывают лишь на одну особенность: при прочих аналогичных LM7 характеристиках, мотор L59 выпускался с 2002 по 2007 год в качестве версии «flex-fuel», приспособленной для работы на обычном бензине или смеси с этанолом E85. Именно LM7 — наиболее распространенный двигатель Gen III. Они устанавливались на пикапы, SUV и микроавтобусы Chevrolet, GMC и Cadillac с 1999 по 2007 годы, причем показатели постепенно росли: 270 л.с./427 Нм в 1999 году, 285 л.с./441 Нм в 2000-2003 годах и, наконец, 295 л.с./454 Нм в 2004-2007 годах. На автомобиле LM7 идентифицируется по символу «T» в VIN, в то время как машины с L59 имеют символ «Z». За счет своей массовости и, как следствие, дешевизны (в среднем $500 на разборках в США) LM7 исключительно популярен для свапа и многие называют его «новым SBC 350» — термин вполне справедлив, поскольку этот мотор буквально заменил прежний Vortec 5700 (L31).

LM4/L33 — алюминиевые версии Vortec 5300. Первый (LM4) имел мощность 290 л.с. при 441 Нм и устанавливался в достаточно редкие машины, где не требовалась большая надежность аналогичного, но чугунного LM7, зато была актуальна экономия веса: GMC Envoy XL, Isuzu Ascender и Chevrolet SSR (2003-04), Buick Rainier (2004) и Chevrolet TrailBLazer EXT (2004-2005). Второй (L33) нес маркетинговое обозначение Vortec 5300 HO, что расшифровывается, как High Output («высокая отдача»). И действительно, благодаря повышенной с 9,5:1 до 10:1 степени сжатия за счет плоских поршней от LR4, улучшенным ГБЦ с дизайном типа LS6 и иному распредвалу мощность выросла до 315 л.с. при 441 Нм. L33 был доступен только на пикапах Chevrolet Silverado 1500 и GMC Sierra 1500 с полуторной кабиной и 4×4 в 2005-07 годах (символ «B» в VIN) — эту опцию предпочли примерно 25% клиентов.

LR4 – самый маленький представитель семейства LSx, также известный под названием Vortec 4800. Производился с 1999 по 2006 год, являясь базовым V8 для пикапов, SUV и микроавтобусах Chevrolet/GMC в качестве заменителя Vortec 5000 (L30) на основе «305» SBC. Использует тот же чугунный блок и ГБЦ, что и Vortec 5300, но с уменьшенным до 83 мм (3,267″) ходом поршня. Визуально отличить от 5,3-литрового более-менее надёжно можно только выкрутив свечу и посмотрев на поршень — у 4800 он плоский (а также, если это доступно, по VIN-коду с символом «V»). При сравнимой мощности (255 л.с. в 1999 году, но после этого — 270-285 л.с.) из-за своего малого рабочего объема имеет сравнительно низкий крутящий момент 385-400 Нм. За это, в целом, считается малополезным для свапа, поскольку стоит столько же, сколько и Vortec 5300, хотя на основе него иногда строят интересные турбомоторы.

Четвертое поколение Small-Block Chevy

Gen IV – «четвертое» (2005-2018+) поколение small-block Chevy. В кавычках потому, что оно является небольшой модернизацией третьего. Иногда применяется термин LS1 для обозначения Gen III и LS2 для обозначения Gen IV, но чаще их смешивают в общий индекс LSx ввиду их схожести. Вообще, почему GM решили разделить поколения – неясно, ведь реально принципиальное отличие между ними только одно: иное расположение датчика распредвала. Также, большинство блоков Gen IV имеют Active Fuel Management (AFM, систему отключения цилиндров для экономии топлива), а некоторые моторы используют изменяемые фазы газораспределения (VVT) — две технологии, и правда отсутствующие в Gen III, но таки не являющиеся обязательными и для Gen IV. Кроме этого, GM предусмотрели в обновленных блоках возможность увеличить диаметр цилиндра до 4,125″ (104,77 мм), в то время как Gen III были ограничены 101,6 мм (4,000″). В целом, большинство деталей моторов Gen III и Gen IV совместимы между собой, но о точной взаимозаменяемости буквально написаны книги, так что не стоит предполагать, что купленная «для LSx» запчасть обязательно подойдет именно вашему двигателю — придется провести расследование.

Читайте также:  Starline a91 как посмотреть температуру двигателя

Кстати, есть еще аббревиатура LSX , которая часто используется, как синоним LSx с маленькой “х”, но в более узком смысле это название усиленного чугунного 7-и-более-литрового блока Gen IV, производимого подразделением GM Performance Parts с 2007 года для розничной продажи отдельно или в составе двигателей, как замена обычным блокам при серьезном тюнинге. Так что, если аббревиатура LSX упоминается в описании тюнинг-проекта, это обычно означает именно конкретный блок LSX Bowtie Block, а не вообще семейства Gen III/IV Small-block Chevy.

В легковых автомобилях четвертое поколение может иметь алюминиевый блок объемом 5.3, 5.7, 6.0, 6.2 или 7.0 литров. Грузовые применения – 4.8, 5.3, 6.0 и 6.2 литра с чугунным или алюминиевым блоком. В связи с тем, что GM резко расширили номенклатуру RPO-кодов (одних 5,3-литровых есть 8 моделей!), придется рассортировать все двигатели Gen IV тем же способом, что и первые SBC — по диаметру цилиндра в дюймах, поскольку так принято в США.

LS2 — родоначальник Gen IV, по традиции презентованный в новом Chevrolet Corvette в 2005 году. Проще всего его описать, как LS6 (даже ГБЦ те же самые «243», но степень сжатия увеличена до 10,9:1) с менее агрессивным распредвалом, собственно блоком поколения Gen IV из алюминия и на 0,3 литра большим объемом за счет увеличенного диаметра цилиндра до 4,000″ (101,6 мм). Все это дало мощность 400 л.с. и 542 Нм момента. Вслед за Corvette (2005-07) LS2 получили Chevrolet SSR (2005-06), Cadillac CTS-V (2006-07), Chevrolet TrailBlazer SS (2006-09), Saab 9-7X Aero (2008-09) и ряд австралийских Holden 2005-08 годов, что повлекло за собой соответствующее обновление и Pontiac GTO (2005-06), являющегося перелицованным Holden Monaro.

L76/L77/L98 — вначале L76 был разработкой Holden в виде дефорсированного до 348 л.с. и 510 Нм двигателя LS2 и использовался в моделях Commodore, Statesman, Caprice и Ute с автоматической КПП c 2006 по 2010 год. Он же, но с включенной системой AFM и мощностью 361 л.с. и 522 Нм поставлялся на рынок США под капотом Pontiac G8 GT (2008-09) — по сути, Holden VE Commodore с левым рулем и эмблемами Pontiac. Однако, с тем же RPO-кодом аналогичный двигатель с AFM и добавленным VVT, получив знакомое имя VortecMax, заменил чугунный Gen III LQ9 в американских пикапах и SUV на платформе GMT900 (Chevrolet Silverado/Avalanche/Suburban и GMC Sierra/Yukon XL 2007-09 годов с cимволом «Y» в VIN). В грузовом варианте, характеристики L76 несколько изменились: 367 л.с. и 508 Нм. В то же время, для седанов и ютов Holden 2006-10 годов с МКПП применялся совершенно идентичный L76 двигатель, полностью лишенный AFM в конструкции, имевший RPO-код L98. Наконец, последний представитель этой линейки — L77, который пришел на смену L76. Помимо AFM, в него добавили еще и возможность езды на топливе Е85 и разделили на две версии по мощности: Holden 2010-15 годов с МКПП имели те же 362 л.с., а машины с АКПП — всего 348 л.с. и 517 Нм. В США данный двигатель поставлялся в составе полицейских седанов Chevrolet Caprice PPV в 2011-17 годах.

LFA/LZ1 — эти два необычных представителя 6-литровых алюминиевых грузовых моторов Gen IV радикально отличаются от L76 тем, что рассчитаны на использование в гибридных SUV и пикапах General Motors на платформе GMT900. При степени сжатия 10,8:1 они выдают всего 332 л.с. и 498 Нм, но это компенсирует дополнительный электромотор в трансмиссии… LFA — маркировка версии 2008-09 годов (8-й символ в VIN — «J»), а вариант 2010-13 годов с AFM, VVT и другими не затрагивающими мощность доработками имел RPO-код LZ1 и символ «5» в VIN.

LY6/L96 — синхронно с обновлением VortecMAX, новые пикапы и SUV на платформе GMT900 в «тяжелых» версиях (3/4-тонные Suburban/Yukon XL 2007-13 годов и Silverado HD/Sierra HD в 2007-2009 годах с символом «K» в VIN) получили таки чугунный двигатель Gen IV объемом 6 литров с VVT и степенью сжатия 9,6:1, который обеспечивал 361 л.с. и 521 Нм и сохранил название Vortec 6000. Между прочим, дизайн ГБЦ позаимствовали у флагманского Vortec 6200 (L92) и это делает мотор привлекательнее для тюнинга. Начиная с 2010 года и поныне, HD-версии пикапов Chevrolet и GMC и 3/4-тонные SUV, а также бусы Express/Savana перешли на использование L96 — того же самого мотора, но с поддержкой flex-fuel. Такие машины отличаются по символу «G» в VIN и являются последними, использующими Gen IV.

L92/L9H/L94 — первенцем с повышенным до 6,2 литра рабочим объемом (за счет увеличенного до 103 мм или 4,060″ диаметра цилиндра) стал Vortec 6200, он же L92, предназначенный для флагманских SUV на платформе GMT900 с 2007 года с символом «8» в VIN. Помимо роста объема у алюминиевого блока, в этом двигателе использовали очень удачный дизайн ГБЦ с прямоугольными впускными каналами вместо использованных ранее «кафедральных», так что мощность 403 л.с. и 563 Нм крутящего момента не удивляют. После добавления возможности потреблять топливо Е85 мотор получил код L9H (и «2» в VIN) в 2009 году, а следующая разновидность и с flex-fuel, и с включенным Active Fuel Management — код L94 («F» в VIN) с 2010 года. В целом же, этой тройцей двигателей оснащали, при условии соответствующего символа в VIN, различные версии Chevrolet Tahoe и Silverado 1500, GMC Yukon Denali, Yukon Denali XL, Sierra 1500 и Sierra Denali, а также Hummer H2 и все Cadillac Escalade c 2007 по 2013 год.

LS3/L99 — в 2008-м году на Corvette вместо LS2 стандартным стал LS3: 6,2 литра, 430 л.с. и 575 Нм. Кажется, впервые для Chevrolet и флагманское семейство блоков, и новый дизайн ГБЦ дебютировали на грузовиках — годом ранее в виде L92. Но для легковых машин, конечно, внедрили более агрессивный распредвал, более эффективный впускной коллектор и иную прошивку ЭБУ. LS3 устанавливался в Corvette (2008-13), Chevrolet Camaro SS с МКПП (2010-15), а также многочисленных Holden 2008-17 годов, где постепенно заменили L77, ну и в их американских клонах Pontiac G8 GXP (2009) и Chevrolet SS (2014-17). Наконец, в Chevrolet Camaro SS с АКП (2010-15) под капотом был фактически тот же двигатель, но с иным распредвалом, поддержкой VVT и AFM, и сниженной до 400 л.с. мощностью — RPO-код L99…

Читайте также:  Исследование схемы пуска асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором

LS9/LSA — гонка мощностей, снова начавшаяся в США в XXI веке, вынудила Chevrolet впервые в своей истории выпустить серийный компрессорный V8. Им стал LS9 для Corvette ZR1 2009-13 годов, основанный на усиленном блоке типа LS3 с коваными поршнями (единственными среди LSx), степенью сжатия 9,1:1 и 2,3-литровым нагнетателем типа Roots в развале блока. Мощность 638 л.с. и 819 Нм момента определили ZR1 в лигу суперкаров и напомнили автомиру, что необязательно усложнять конструкцию для выдающихся результатов! В 2009-15 годах дефорсированный вариант с 1,9-литровым компрессором и обычными литыми поршнями под RPO-кодом LSA применялся на Cadillac CTS-V и при мощности 554 л.с. был самым мощным за 106-летнюю историю флагманской марки. Тот же LSA, но с 580 л.с. и 754 Нм устанавливался на Chevrolet Camaro ZL1 в 2012-15 годах. Ну и австралийцы Holden не могли пройти мимо, использовав LSA в нескольких автомобилях серии HSV.

LH6/LC9/LH8/LH9 — алюминиевые разновидности 5,3-литрового грузового мотора Vortec 5300 в Gen IV стали гораздо меньшей экзотикой, нежели их предшественник LM4. Первым в производство пошел LH6: с мощностью 300-315 л.с. и 447-458 Нм, технологией VVT и системой AFM, этот мотор в 2005-09 годах ставился на среднеразмерные SUV на базе GMT360 вроде Chevrolet Trailblazer, а также на пикапы GMC Sierra 1500 (2007-09) и Chevrolet Silverado (только в 2007 году), которые отличает символ «М» в VIN. С 2007 по 2014 год выпускался LC9, способный работать на топливе Е85 (VIN — «3») у пикапов Chevrolet Avalanche и Silverado 1500, GMC Sierra 1500, а также 1/2-тонных SUV Chevrolet Suburban и GMC Yukon XL. Мощность LC9 — 315-320 л.с. при 454 Нм. Наконец, для платформы GMT345/355 (пикапы Colorado/Canyon 2009 года и Hummer H3 Alpha 2008-9 годов), под капот которой не влезал LH6, разработали LH8 (VIN — «L») и почти сразу (для пикапов 2010-12 годов и Hummer H3 Alpha 2010 года) заменили его на LH9 с поддержкой VVT (VIN — «P»). Оба мотора имели мощность 300 л.с. и 434 Нм.

LY5/LMG/LMF — в качестве замены чугунному LM4 пришел LY5, по-прежнему именуемый Vortec 5300. В практически неизменном виде при мощности 315-320 л.с. и 454-461 Нм крутящего момента он продержался на конвейере c 2007 по 2014 годы, приводя в движение миллионы выпущенных за это время Chevrolet Silverado 1500/GMC Sierra 1500, Chevrolet Tahoe/GMC Yukon, Chevrolet Suburban/GMC Yukon XL, а также Chevrolet Avalanche — все на базе платформы GMT900 с символом «J» в VIN. В те же годы и в тех же машинах мог применяться и LMG — полный брат-близнец LY5, но с поддержкой flex-fuel (такие авто имеют символ «0» в VIN). А в 2010-14 годах под капотом полноприводных 1/2-тонных бусов Express/Savana с символом «4» в VIN обнаруживался несколько упрощенный мотор LMF — идентичный LY5, но без VVT и AFM, выпущенный с целью электронной совместимости с 4-ступенчатой АКП.

LY2/L20 . На замену LR4 в качестве самого базового V8 в микроавтобусах, пикапах и SUV Chevrolet и GMC 2007-09 годов пришел LY2 с тем же рабочим объемом и названием Vortec 4800. Как и прежде, чугунный блок 4,8-литровых LSx идентичен 5,3-литровым. В зависимости от года и применения, мощность его составляла 260-295 л.с., а крутящий момент — 400-414 Нм. Идентифицируется на авто по символу «С» в VIN-коде. Этот двигатель не использовал изменяемые фазы газораспределения и поэтому, в 2010 году ему на смену пришел L20 с теми же параметрами, но присутствием VVT (и по-прежнему без системы отключения цилиндров AFM). На Tahoe/Yukon такой мотор уже не ставили, в пикапах Silverado/Sierra он продержался по 2013 год включительно, а в бусах Express/Savana — аж до 2017-го, отличаясь символом «А» в VIN.

LS4 — самый необычный мотор всего ряда LSx выделяется тем, что его разработали для поперечной установки в переднеприводные автомобили на платформе GM W-Body: Pontiac Grand Prix GXP (2005-08), Chevrolet Impala SS (2006-09) и Monte Carlo SS (2006-07) и Buick LaCrosse Super (2008-09). Для этого пришлось укоротить на 13 мм коленвал, полностью переделать навесное оборудование, поддон картера, водяную помпу и использовать разболтовку КПП от GM V6. В общих же чертах, это алюминиевый 5,3-литровый двигатель, аналогичный LY5, но с ГБЦ от самого мощного Gen III — LS6. Из-за очень «зажатого» выхлопа мощность LS4 составляет 303 л.с. при 438 Нм крутящего момента, чего было вполне достаточно для оснащенных им переднеприводных машин.

LS7 . Даже с учетом феноменальных показателей компрессорных версий LS9/LSA, на вершине иерархии Gen IV стоит единственный серийный представитель семейства с диаметром цилиндра 4,125″ и ходом поршня 4,000″ (104,77 х 101,6 мм). Сиамский блок выполнен схоже с тем, как четырьмя десятилетиями раньше создали «400» SBC, но, конечно, на совершенно ином технологическом уровне и на основе опыта гоночных двигателей Corvette C5R, что обьясняет изыски вроде системы смазки с сухим картером, кованого коленвала и титановых шатунов. Этот 7-литровый алюминиевый монстр мощностью 505 л.с. и 640 Нм остается самым мощным серийным атмосферным легковым двигателем General Motors и применялся эксклюзивно для Chevrolet Corvette Z06 2006-13 годов. Позже его использовали в Chevrolet Corvette 427 Convertible (2013) и Chevrolet Camaro Z/28 (2014-15), а австралийцы позаимствовали его для мелкосерийных CSV GTS (2007) и HSV W427 (2008). LS7 приглянулся также производителям «бутиковых» суперкаров вроде Hennessey Venom GT и Falcon F7 (США), Spada Codatronca (Италия) и Korres P4 (Греция).

На 2018 год история серийных LSx уже почти дописана, ведь остался лишь Vortec 6000. На смену пришло пятое поколение смолл-блоков Chevrolet (LTx/EcoTec3), но о них — в следующий раз.

Источник