Что за двигатель lh44

ru.knowledgr.com

Семья двигателя V6 General Motors на 60 ° — серия двигателей V6 на 60 °, которые были произведены и для продольных и для поперечных заявлений. Все эти двигатели — кулак с 12 клапанами — в блоке или верхнем клапане (OHV) двигатели, за исключением LQ1; который использует 24 клапана, которые ведут двойные верхние кулаки или (DOHC) вместо этого. Эти двигатели варьируются по смещению между 2.5 и 3,4 литрами и имеют блок чугуна и или чугун или алюминиевые головы. Производство этих двигателей началось в 1980 и закончилось в 2005 в США; но продолжал производиться в Китае до 2010. Эта семья двигателя была основанием для GM Высокая семья двигателя Стоимости. Некоторые именуют эти двигатели как X двигателей из-за первого использования в автомобилях X-тела.

Поколение I

Первое поколение современной маленькой GM двигатели V6 на 60 ° показало железный блок и головы с действующими клапанами. Этот «чистый лист» дизайн был введен в 1980, и версии были произведены до 1995. Были развиты два различных блока с незначительными различиями:

  • Поперечная семья двигателя для переднего привода
  • Продольная семья двигателя для заднего привода

Поперечный

Поперечные двигатели начали семью на 60 ° в 1980. Как остальная часть Поколения I двигателей, они были обновлены в 1985 с большими главными журналами для длительности, наряду с многоточечной топливной инъекцией или карбонатом E2SE и OBD I. Производство Поколения I поперечных двигателей закончилось в 1986.

2,8 L LE2 были первой версией двигателя на 60 °. Это была поперечная версия, произведенная с 1980 до 1986 для автомобилей A-тела и X-тела. Стандарт («XCode&#187) двигатель для этой линии, это использовало карбюратор на 2 барреля. Продукция была на 1980 и ’81 для 1982-86 и. Скука была, и удар был.

Введенный в 1981, 2,8 L LH7 были Высокой производительностью («Z-кодекс&#187) версия LE2 для X-автомобилей более высокой работы как Chevrolet Citation X-11 и A-автомобилей более высокой работы как Понтиак 6 000 ГЕЛИОТЕРМОЭЛЕКТРИЧЕСКИХ. Это все еще использовало карбюратор на 2 барреля и произвело и на 1981 и для 1982-1984 версий. LH7 был заменен после 1984 с MFI L44.

L44 был произведен с 1985 до 1988, заменив LH7. Это было первыми поперечными 2.8 L, которые используют Многоходовую Топливную Инъекцию и было Высокой производительностью возможность двигателя («с 9 кодексами&#187) для более высоких A-автомобилей спортивного типа, X-автомобилей и Pontiac Fiero. Этот двигатель, произведенный в 5 200 об/мин и вращающего момента в 3 600 об/мин. Распредвал и головки цилиндра этого двигателя были позже снова использованы в двигателе L32 3.4L.

Двигатель LB6 был введен в 1985, чтобы заменить оригинальный LE2. Это использовало Многоходовую Топливную Инъекцию и произвело 130 лошадиных сил.

LG6 («D-кодекс&#187) был произведен с 1990 до 1996 и в поперечных и в продольных заявлениях. Это использовало инъекцию тела дросселя и головы из железа. Это произвело и.

Продольный

продольных версий были незначительные различия от поперечных двигателей, на которых они базировались. Эта группа появилась в 1982 с LC1 и LR2 и никогда не добавляла алюминиевые головы Поколения II двигателей.

Как остальная часть семьи, большие журналы появились в 1985, наряду с MPFI для F-тела версия LB8. TBI был добавлен для версии грузовика в 1986.

3.1 версии L были добавлены в 1990 с более длинным ударом, и 3.4 L появились на 1993 с калибром и SFI. Производство 2.8 L и 3.1 L (Isuzu) двигатели закончилось в 1994. Производство закончилось для всего продольного V6s на 60 ° в 1996, хотя подразделение ответственных деталей GM продолжало производство связанного двигателя ящика после 1999.

Читайте также:  Обороты двигателя ford fusion

С 1982 до 1984 был произведен продольный LC1. Это была Высокая производительность на 2 барреля («1 кодекс&#187) версия для автомобилей F-тела. Продукция была и. Это было заменено LB8 на 1985.

Продольный LR2 был версией грузовика («B-кодекс&#187), произведенный с 1982 до 1990. Это использовало карбюратор на 2 барреля и произвело и.

Продольный LL1 был версией высокой производительности LC1, произведенного в 1983 и 1984. Это было дополнительное («L-кодекс&#187) двигатель на Pontiac Firebird с.

LB8 («S-кодекс&#187) заменил LC1 в 1985 и был произведен до 1989. Это использовало многоходовую топливную инъекцию и было сделано для продольной установки. Продукция была и.

С 1982 до 1988 был произведен карбюрированный LL2 («R-кодекс&#187). С 1986 до 1993 был произведен другой LL2 («R-кодекс&#187) с топливной инъекцией тела дросселя. Продукция версии TBI составляла 125 л. с.

LH0, как используется в заявлениях RWD отличался значительно от используемого в БУДУЩИХ заявлениях. RWD все еще сохраняет поколение 1 блок архитектуры и головы.

Номинальная мощность 3.4 («S-кодекс&#187) L L32, используемый в Camaro и Firebird, была в 4 600 об/мин и вращающий момент в 3 600 об/мин. Автомобили F-тела использовали Поколение I архитектуры с головами из железа, и без вывихнувших клапанов.

Поколение II

В 1987 было представлено второе поколение, все еще 2,8 литра. Это использовало алюминиевые головы с вывихнувшими клапанами и алюминиевую обложку. Это было произведено исключительно для поперечного переднеприводного использования.

В следующем году Шевроле ввел длинный удар полного производства 3.1 L (3136 cc, 191 CID) версия в Понтиаке 6000 ГЕЛИОТЕРМОЭЛЕКТРИЧЕСКИХ AWD, благодаря калибру и удару. Это было произведено одновременно с 2.8 L в различных компактных & транспортных средствах среднего размера до 1990, когда 2.8 L были пропущены. MPFI использовался на обоих, и турбо версия полного производства была доступна на 3.1 L. Еще более высокое смещение DOHC 3.4 L LQ1 было также развито и, в конечном счете, новая GM Высокая сопровождаемая семья двигателя Стоимости. Производство Поколения OHV II двигателей закончилось в 1994 после введения Поколения III в 1993.

2.8 V6 на 60 ° L использовались в следующих транспортных средствах:

3.1 V6 на 60 ° L использовались в следующих транспортных средствах:

LH0 («T-кодекс&#187) был введен в 1988 на Понтиаке 6000 ГЕЛИОТЕРМОЭЛЕКТРИЧЕСКИХ AWD. Это показало более экзотическое (в течение времени) многоходовая топливная инъекция. В то время как не известный его высокой rpm властью, LH0 имеет сильный низкий — и средний вращающий момент. 3.1 двигателя L сохранили превосходную репутацию надежности с некоторыми подходящими. Это было произведено до 1994 (1996 для мексиканского рынка) и экспортировалось в некоторых моделях. Этот произведенный двигатель и вращающего момента от 1988–1989, затем модернизированный до в 4 800 об/мин и вращающего момента в 3 600 об/мин.

  • 1988–1991 Понтиак 6000 (Введенный на AWD, ГЕЛИОТЕРМОЭЛЕКТРИЧЕСКОМ только в 1988-89, стал доступным для других моделей в 1990, чтобы заменить 2.8 V6)

,

  • Chevrolet Celebrity 1990 года
  • середина 1989 1993 Гран-При Понтиака
  • середина 1993 середины 1989 Oldsmobile Cutlass Supreme
  • середина 1989 1993 Buick Regal
  • 1990–1993 Chevrolet Beretta
  • 1990–1993 Chevrolet Corsica
  • 1990–1994 Chevrolet Lumina
  • 1990–1994 Chevrolet Cavalier
  • 1991–1994 Pontiac Sunbird
  • 1990–1996 Chevrolet Cutlass (Mexico)
  • 1990–1996 Chevrolet Century (Mexico)

L64 («W-кодекс&#187) был введен в 1991 как версия гибкого топлива 3.1 L. Было две версии: тот, который мог управлять M85 и тем, который мог управлять E85.

LG5 («V-кодекс&#187) был специальными 3.1 турбинными двигателями L, произведенными с Маклареном в течение всего двух лет, 1989 и 1990. Это показало те же самые многоходовые топливные коллекторы потребления инъекции и тело дросселя как LH0, но провернуло в 5 200 об/мин и вращающего момента в 2 100 об/мин.

Читайте также:  Оптимальные обороты бензинового двигателя при езде

Каждый год производились приблизительно 3 700 двигателей. Этот двигатель имел блок с большим количеством содержания никеля и укрепил внутренности.

Этот двигатель известен, наряду с другими турбо двигателями GM эры (такими как найденный в Typhoon/Syclone), для непринужденности, с которой значительный прирост производительности может быть понят с относительно простыми модификациями.

LQ1 (также названный Двойным Двойным Кулаком или TDC) был 3,4 двигателями L DOHC V6 («XCode&#187), основанный на втором поколении с алюминиевой головой линии двигателя GM на 60 °, деля подобный блок с его pushrod кузенами, 3,1 L LH0 V6 и тогдашними недавно отставными 2,8 L LB6 V6. Двигатель был построен только для приложений переднего привода и был показан исключительно в первом поколении платформы W-тела GM.

С 1991 до 1997 это было построено. С 1991 до 1993 это использовало настроенную многоходовую топливную инъекцию, сделал 200-210 л. с. (150-160 кВт) в 5 200 об/мин и вращающего момента в 4 000 об/мин. С 1994 до 1997 это использовало последовательную топливную инъекцию порта, делающую в 5 200 об/мин и вращающего момента в 4 000 об/мин. В 1996 головы были перепроектированы для лучшего потока, а также теперь создания двигателя дизайн вмешательства и адаптация двигателя для федерально переданной под мандат эмиссии OBDII. Продукция для 1996-1997 LQ1 и. У этого было четыре больших клапана за цилиндр. 3.4 двигателя L использовали зубчатый пояс, чтобы заставить четыре верхних распредвала и цепь вести промежуточную шахту, которая установлена в том же самом месте, где распредвал вошел бы на любом из pushrod двигателей в семье с 60 степенями. Адаптация блока pushrod для верхних кулаков LQ1 была трудной, и угол на 60 ° сделал это очень высоким двигателем. Выходная мощность для этого двигателя была впечатляющей в течение его времени; однако, этому двигателю хорошо никогда не нравилось автомеханики, поскольку важное обслуживание, такие как свеча зажигания и изменения пояса выбора времени очень неприятно, особенно на более поздних моделях. Изменения свечи зажигания для трех задних цилиндров требуют удаления верхнего коллектора потребления, когда выполнено, как направлено фабричной инструкцией по эксплуатации, и у выбора времени изменений пояса есть трудовой уровень 5 часов в противоположность 2-3 для типичного двигателя с ременным приводом.

Скука была увеличена до, но удар 3.1 двигателей L был сохранен. Есть только несколько взаимозаменяемых частей между этим двигателем DOHC и другими членами семьи на 60 °, а именно, шатуны и коленчатый вал.

Головы и коллекторы потребления были перепроектированы в течение модельного года 1996 года, включив большее тело дросселя и область пленума, немного более длинных бегунов потребления, трилистниковидные камеры сгорания и большую «таблетку» — сформированные выхлопные порты. Распредвалы и выбор времени кулака были также пересмотрены для нового, выше rpm powerband.

1991–1993 модели были Многоходовой инъекцией и имели единственный датчик заводной рукоятки для компьютерного выбора времени. 1994-1995 моделей использовали тот же самый длинный блок, но имели различные перевозчики кулака и рассчитывающий покрытие.

1996–1997 моделей использовали измененную версию того же самого короткого блока и имели различные головы.

91-93 двигателя не могут использоваться в более поздних моделях из-за отсутствия датчиков, необходимых для более новых компьютерных систем.

Поколение III

Третье поколение двигателя на 60 ° было представлено в Oldsmobile Cutlass Supreme 1993 года. Как его предшественники это продолжало к используемому верхнюю конфигурацию клапана с 2 клапанами за цилиндр, блоком двигателя чугуна, алюминиевыми головками цилиндра и алюминиевым коллектором потребления. Однако головы и коллектор потребления были перепроектированы для лучшего воздушного потока, блок двигателя был укреплен, и плоские толкатели клапана поколения, I и II двигателей были заменены толкателями клапана ролика. Это поколение также приехало стандарт с последовательной многоходовой топливной инъекцией и структурной нефтяной кастрюлей.

Читайте также:  Какое масло заливать в двигатель 21129 лада веста

С середины 1990-х к 2 003 этим двигателям имел неудачу склонные прокладки коллектора потребления, которые могли вызвать утечку хладагента, часто приводящую к отказу двигателя. Серия коллективных исков, вовлекая ухудшение материала нейлона/силикона прокладки находится на рассмотрении по этой проблеме. Контрольные признаки такого возможного связанного повреждения — белая пена, которая появляется на внутренней части крышки маслозаливной горловины и постепенно увеличивающейся потере хладагента антифриза (из-за утечки в проходы потребления, которые приведут к двигателю, запирают неудачу в таких случаях). Внешняя утечка также найдена около

край долины более низкого коллектора потребления. Эти двигатели также известны проблематичными Клапанами EGR, в которых углеродное накопление происходит очень быстро, поэтому уменьшая расход бензина решительно, однако не затрагивая надежность двигателя.

Приблизительно 60* у V6s были проблемы с моментальным снимком распредвалов в два — Они полые (нажатый на лепестки)

3.1L/3100

L82 («M-кодекс&#187) был обновленной, заменой SFI для MPFI LH0, произведенного с 1993 до 1999. Это показало структурную нефтяную кастрюлю, более жесткий перепроектированный блок двигателя, последовательную топливную инъекцию и пересмотрело алюминиевые головы. Продукция для L82 произошла, по предыдущему поколению II LH0, к в 5 200 об/мин и в 4 000 об/мин. Степень сжатия для L82 была 9.5:1 и скука, измеренная, в то время как удар давал ему смещение 191 CID (3,136 cc). Этот двигатель известен своим проблемам системы охлаждения, которые могут привести к унесенным прокладкам головки цилиндра и сломанным головам.

LG8 («J-кодекс&#187) был обновленной версией 3.1 двигателей L, которые переместили. Это использовалось, начиная модельный год 2000. У этого все еще были железный блок и pushrod алюминиевые головы с 2 клапанами и полная последовательная топливная инъекция порта. LG8 также показал новое потребление, которое разнообразные и многочисленные изменения, чтобы улучшиться расстаются, деля с большим смещением LA1 3400. Эмиссия была улучшена со вторичной воздушной инъекцией, и она заработала статус ЛЕВА. Двигатель показал калибр и удар и 9.6:1 степень сжатия. Это произвело и. LG8 был построен в Рамосе Ариспе, Коауила, Мексика и Тонаванда, Нью-Йорк.

3.4/3400

LA1 или 3400 («электронный кодекс&#187) был скучающей версией L82. Это сначала использовалось на 1996 U минивэны платформы. Это перемещает и имеет скуку и удар с 9.5:1 степень сжатия. Эмиссией управляют через рециркуляцию выхлопного газа и каталитический конвертер; однако, Pontiac Aztek и Buick Rendezvous не используют последнего. Отключенное топливо в 6 000 об/мин. Начинаясь около 2000 года, большинство транспортных средств оборудовано Engine Oil Life Monitor (EOLM) GM. Этот двигатель был собран и в двигателе Тонаванды и в мексиканском заводе по производству двигателей Рамоса Ариспе.

Китай

Производство семьи на 60 ° началось в Китае с успеха капера Бьюика там. Импорт построенных китайцами двигателей в Соединенные Штаты начался в 2004 с LNJ, найденного в Chevrolet Equinox.

LB8 — основной V6 General Motors в Китае. Это — производная LG8 с той же самой скукой и более коротким ударом для 2.5 L (2490 cc). Это — все еще железный блок с pushrods и алюминиевой головой с 2 клапанами. Власть и. Это построено Шанхайской GM в Шанхае, Китай.

LW9 — увеличенная версия LB8 с ударом для 3.0 L (2986 cc). Власть, и вращающий момент.

3.4 L LNJ являются 204 кубическими дюймами (3,350 cc) измененная версия нормальных 3 400 двигателей. Это включает измененный коллектор потребления, нефтяную кастрюлю, покрытие двигателя, и топливную систему, а также электронный контроль за дросселем. Это построено в Китае и импортировано в Канаду для использования в Chevrolet Equinox и Pontiac Torrent. LNJ делает и.

Источник