Что такое регуляторная характеристика в дизельном двигателе

Содержание
  1. Регуляторная и безрегуляторная области регуляторной характеристики дизельного двигателя
  2. Похожие материалы:
  3. Последние записи
  4. Неисправности гидросистемы самоходного шасси Т-16М. Подтекание масла по разъёму нижней крышки с корпусом
  5. Неисправности гидросистемы самоходного шасси Т-16М. Подтекание масла по разъёму верхней крышки с корпусом
  6. Неисправности гидросистемы самоходного шасси Т-16М. Отсутствует фиксация рукояток гидрораспределителя в рабочих положениях
  7. Основная и частичная регуляторные характеристики дизельного двигателя
  8. Похожие материалы:
  9. Последние записи
  10. Неисправности гидросистемы самоходного шасси Т-16М. Подтекание масла по разъёму верхней крышки с корпусом
  11. Неисправности гидросистемы самоходного шасси Т-16М. Отсутствует фиксация рукояток гидрораспределителя в рабочих положениях
  12. Неисправности гидравлической системы самоходного шасси Т-16М. Рукоятка гидрораспределителя не возвращается в исходное положение
  13. Что такое регуляторная характеристика в дизельном двигателе
  14. Главное меню
  15. Судовые двигатели
  16. 14.Регуляторная характеристика дизеля.Её назначение и методика испытаний двигателя по её определению.
  17. 15. Силы, действующие в кшм. Их влияние на нагруженность и износ деталей кшм.

Регуляторная и безрегуляторная области регуляторной характеристики дизельного двигателя

На регуляторной характеристике выделяют пару областей – регуляторную (в диапазоне частот вращения от nx max до nн) и безрегуляторную (корректорную) – от nн до nmin [рис. 1]. Кривые, которые характеризуют работу дизельного двигателя в данных областях, называют регуляторной ветвью и безрегуляторной (корректорной) ветвью. Сама регуляторная характеристика снимается в диапазоне частоты вращения коленчатого вала от (nx max) до (nmin) при последовательном увеличении нагрузки.

Рис. 1. Регуляторная характеристика дизельного двигателя.

Похожие материалы:

  • НОВОСТИ
  • ФОТО
  • ВИДЕО
  • Самодельные тракторы
  • Учебно-справочные материалы
    • Трактор Т-4А
    • Трактор Т-40, Т-40А
    • Трактор Т-150, Т-150К
    • Трактор Т-130М
    • Трактор МТЗ-80.1, МТЗ-82.1, МТЗ-82.2
    • Трактор МТЗ-80, МТЗ-82
    • Трактор МТЗ-50, МТЗ-50Л, МТЗ-52, МТЗ-52Л
    • Трактор МТЗ-100, МТЗ-102
    • Трактор К-700, К-700А, К-701, К-702
    • Трактор ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К
    • Трактор ДТ-20
    • Трактор ДТ-175С
    • ТО и ремонт
    • Производственная эксплуатация МТА
    • Комбайн «ДОН»
    • Комбайн «Нива»
    • Комбайн «Енисей»
    • Комбайн «Колос»
    • Самоходное шасси Т-16М
  • Ремцех

Последние записи

Неисправности гидросистемы самоходного шасси Т-16М. Подтекание масла по разъёму нижней крышки с корпусом

Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности Подтекание масла по разъёму нижней крышки с корпусом, по шпилькам, которые крепят нижнюю крышку Изношена прокладка [. ]

Неисправности гидросистемы самоходного шасси Т-16М. Подтекание масла по разъёму верхней крышки с корпусом

Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности Подтекание масла по разъёму верхней крышки с корпусом, по болтам, которые крепят верхнюю крышку Изношена прокладка [. ]

Неисправности гидросистемы самоходного шасси Т-16М. Отсутствует фиксация рукояток гидрораспределителя в рабочих положениях

Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности Рукоятка не фиксируется при установке её в рабочее положение («Подъём», «Опускание принудительное») либо возвращается в [. ]

Источник

Основная и частичная регуляторные характеристики дизельного двигателя

При работе на небольших нагрузках удельный расход топлива в дизельном двигателе резко увеличивается, то есть ухудшается его экономичность. В эксплуатационных условиях необходимо использовать преимущество всережимного регулятора, который позволяет экономить моторесурс двигателя и топливо без снижения производительности.

На [рис. 1] приведены основная и частичная регуляторные характеристики дизельного двигателя. Видно, что при одной и той же мощности из-за настройки на частичный режим улучшается экономичность двигателя (geII 17*

Похожие материалы:

  • НОВОСТИ
  • ФОТО
  • ВИДЕО
  • Самодельные тракторы
  • Учебно-справочные материалы
    • Трактор Т-4А
    • Трактор Т-40, Т-40А
    • Трактор Т-150, Т-150К
    • Трактор Т-130М
    • Трактор МТЗ-80.1, МТЗ-82.1, МТЗ-82.2
    • Трактор МТЗ-80, МТЗ-82
    • Трактор МТЗ-50, МТЗ-50Л, МТЗ-52, МТЗ-52Л
    • Трактор МТЗ-100, МТЗ-102
    • Трактор К-700, К-700А, К-701, К-702
    • Трактор ДТ-75, ДТ-75М, ДТ-75Б, ДТ-75К
    • Трактор ДТ-20
    • Трактор ДТ-175С
    • ТО и ремонт
    • Производственная эксплуатация МТА
    • Комбайн «ДОН»
    • Комбайн «Нива»
    • Комбайн «Енисей»
    • Комбайн «Колос»
    • Самоходное шасси Т-16М
  • Ремцех

Последние записи

Неисправности гидросистемы самоходного шасси Т-16М. Подтекание масла по разъёму верхней крышки с корпусом

Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности Подтекание масла по разъёму верхней крышки с корпусом, по болтам, которые крепят верхнюю крышку Изношена прокладка [. ]

Неисправности гидросистемы самоходного шасси Т-16М. Отсутствует фиксация рукояток гидрораспределителя в рабочих положениях

Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности Рукоятка не фиксируется при установке её в рабочее положение («Подъём», «Опускание принудительное») либо возвращается в [. ]

Неисправности гидравлической системы самоходного шасси Т-16М. Рукоятка гидрораспределителя не возвращается в исходное положение

Возможные причины и признаки неисправности Способы устранения неисправности Отсутствует автоматический возврат рукоятки из рабочих положений гидрораспределителя Давление срабатывания [. ]

Читайте также:  Какой ресурс у двигателя на старексе

Источник

Что такое регуляторная характеристика в дизельном двигателе

Главное меню

Судовые двигатели

При полной нагрузке, соответствующей нагрузочной характе­ристике 7 (рис. 26), регулятор поддерживает орган управления в положении полной подачи топлива, поэтому двигатель работает по скоростной характеристике 1 . Равновесный режим устанавли­вается в точке L. При сбросе нагрузки, т.е. при переходе на новую характеристику сопротивления, например 8 , автоматиче­ский регулятор передвинет орган управления в положение мень­шей подачи топлива, соответствующей, например, скоростной характеристике 2, и тогда новый равновесный режим установится в точке Е . При дальнейшем сбросе нагрузки регулятор будет выби­рать другие частичные скоростные характеристики, которые обес­печат установление новых равновесных режимов в допустимых пределах изменения частоты вращения.

Следовательно, автоматический регулятор, перемещая орган управления, практически заменяет скоростные характеристики двигателя новыми, которые называются обычно регуляторными.

Для получения регуляторной характеристики достаточно сое­динить равновесные режимы L , Е и другие между собой кривой 9, как это выполнено на рис. 26.

Таким образом, регуляторными характеристиками двигателей внутреннего сгорания называются зависимости мощности N e , крутящего момента М или среднего эффективного давления р е от частоты вращения n или угловой скорости ? коленчатого вала при различных положениях органа управления двигателем, устанав­ливаемых автоматическим регулятором в пределах от полной подачи топлива до подач холостого хода N e = f ( n ); М = f (п); р е = f (п) или N e = f (?); М = f (?); р е = f (?) при определенной (выбранной) настройке автоматического регулятора.

Под органом управления двигателем здесь понимается орган (рейка, дроссельная заслонка и др.), определяющий цикловую подачу топлива или смеси.

Следовательно, регуляторной характеристикой двигателя явля­ется совокупность установившихся (равновесных) режимов работы системы автоматического регулирования двигателя при различных нагрузках и при определенной настройке автоматического регу­лятора.

Регуляторная характеристика двигателя может быть построена, если известны скоростные характеристики двигателя при постоян­ных положениях рейки топливного насоса (см. рис. 23) и равновес­ные кривые регулятора (см. рис. 68).

Рассмотрим один из возможных графических методов построе­ния регуляторных характеристик двигателя (рис. 234). С этой целью в квадранте I строят скоростные характеристики 1—4 двигателя при известных положениях рейки (h k = const). В квад­ранте III строят равновесные кривые 6—8 регулятора. В квадран­тах II и III наносят прямые, характеризующие передаточные отношения механизмов, связывающих двигатель и регу­лятор.

После выбора равновесной кривой, например 7 , на оси ординат в квадранте IV отмечают значения h k , соответствующие скорост­ным характеристикам двигателя (точки A, B, C и др.). Получен­ные точки проектируются на равновесную кривую (A p , B p , C p ), а затем на скоростные характеристики двигателя (A д , B д , С д ). Соединение полученных точек кривой и дает регуляторную харак­теристику двигателя.

Регуляторные характеристики двигателя при наличии пневма­тического регулятора показаны на рис. 113.

В зависимости от условий эксплуатации к форме регуляторных характеристик предъявляют различные требования. Характери­стики 2—6 на рис. 85, 14—18 на рис. 113 или 6—9 на рис. 157 называются статическими, так как по мере уменьшения крутящего момента двигателя увеличивается угловая скорость. Уменьшение диапазона изменения угловой скорости в пределах одной регуля­торной характеристики приближает статические характеристики к астатическим (см. кривые 2—6 на рис. 146).

Статизм регуляторной характеристики определяется степенью неравномерности ?. Для статических характеристик ? > 0, для астатических ? = 0.

Часто важны не только наклон регуляторной характеристики, но и ее форма. Отклонение регуляторной характеристики от пря­молинейной формы оценивают степенью непрямолинейности

где п ном — частота вращения при номинальном режиме работы двигателя (см. рис. 166).

При однорежимном регулировании регуляторные характери­стики имеют вид, показанный на рис. 77, при двухрежимном — на рис. 82, при всережимном — на рис. 85, 86, 89, 113, 140,6, 146 и 157. Иногда при установке на главном судовом двигателе всережимного регулятора его включают в работу с программиро­ванным упором, который ограничивает перемещение рейки в сто­рону увеличения подачи топлива по мере уменьшения регули­руемого скоростного режима (рис. 235).

Иногда всережимные регуляторы используют в качестве всережимно-предельных; тогда регуляторные характеристики при­нимают вид, показанный на рис. 236.

Источник

14.Регуляторная характеристика дизеля.Её назначение и методика испытаний двигателя по её определению.

С помощью регуляторной характеристики можно оце­пить экономичность и эффек­тивность режимов работы дви­гателя па регуляторе.

Регуляторная характерис­тика или характеристика на регуляторе — это зависимость часового и удельного расходов топлива, частоты вращения и крутящего момента от мощно­сти при работе двигателя па регуляторе. Эта характеристи­ка может быть также пред­ставлена зависимостями кру­тящего момента, эффективной мощности, часового и удельного

Читайте также:  Что значит сильный двигатель

расходов топлива от частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя на регуляторе.

Характеристику определяют последовательным увеличением нагрузки от нулевой до полной при частоте вращения, соответ­ствующей максимальному крутящему моменту, и дальнейшим повышением нагрузки до достижения частоты вращения, со­ставляющей не более 85% частоты вращения при максималь­ном крутящем моменте. Таким образом, характеристика до­вольно полно охватывает диапазон нагрузок, встречающихся в эксплуатационных условиях. При наличии веер ежим кого регу­лятора для выявления показателей работы двигателя на дру­гих скоростных режимах, кроме основной*регуляторной харак­теристики, определяют несколько дополнительных при других положениях рычага акселератора.

Характеристику двигателя, определенную при перестановке органа управления подачей (акселератора) в сторону сниже­ния скоростных или мощностныхтных показателей, называют час­тичной регуляторной характеристикой.

В дизеле регулятор действует на рейку ТНВД, изменяя авто­матически подачу топлива в зависимости от нагрузки. При оп­ределении основной регуляторной характеристики дизеля рычаг акселератора ставят в основное рабочее положение. При опре­делении дополнительных характеристик на регуляторе па ско­ростных режимах, отличных от основного, акселератор устанав­ливают соответственно задаваемому скоростному режиму.

Так как ветви характеристики, идущие от холостого хода до максимальной мощности, представляют режимы, определяе­мые работой регулятора, то в пределах этих ветвей происходит основное перемещение рейки топливного насоса.

Регуляторная характеристика показывает, что недогрузка двигателя существенно влияет на .экономичность его работы,, вызывая повышение удельного расхода топлива.

Для повышения эффективности работы машинно-тракторно­го парка (МТП) необходимо стремиться к тому, чтобы средняя эксплуатационная загрузка тракторного дизеля была возможно выше.

15. Силы, действующие в кшм. Их влияние на нагруженность и износ деталей кшм.

Во время работы на детали механизма действуют различные силы и моменты, изменяющиеся как по численному значению, так и направлению. Одни из них обеспечивают работу двигателя, а другие вызывают изнашивание его деталей. Силы давления газов в цилиндре, силы инерции движущихся масс деталей, сил трения между сопряжёнными деталями и сил тяжести.

Сила давления газов Рг на поршень. В результате сгорания Топлива в цилиндре двигателя образуются газы, давление от Которых воспринимается поршнем, стенками и головкой цилиндра. (влияет на износ поршневого пальца, отверстий в бобышках поршня и верхней головки шатуна): в момент воспламенения (взрыва) рабочей смеси она резко повышается, а на протяжении рабочего хода плавно снижается.

Силы инерции. В кривошипно-шатунном механизме по­ступательное движение совершает комплект поршня (поршень, палец, кольца, верхняя головка шатуна), вращательное —кри­вошип коленчатого вала и нижняя головка шатуна, сложное плоскопараллельное — стержень шатуна. Массы этих деталей ■при движении образуют силы инерции, которые создают допол­нительную нагрузку, и их необходимо учитывать при расчетах.

При равномерной частоте вращения коленчатого вала поршень отходит от мертвой точки ускоренно, а приближается к ней замедленно. Движущийся поршень и другие детали, получив разгон и стремясь сохранить свою скорость, сопротивляются ее изменению. В результате неравномерного движения деталей кривошипно-шатунного механизма в нем действуют силы инерции. Они тоже непостоянны: когда скорость движения поршня уменьшается, силы инерции направлены в сторону движения, а когда скорость увеличивается, то в сторону, противоположнуюдвижению.

В мертвых точках сила инерции Pi(влияет на износ поршневого пальца, отверстий в бобышках поршня и верхнейголовки шатуна) достигает наибольшего значения. В в.м.т. она направлена вверх, а в н.м.т. — вниз. Поэтому в начале рабочего хода поршняPiвсегда противодействует силе Рг. Примерно в середине пути поршня его скорость наибольшая, а сила инерции доходит до нуля.

Составляющие сил инерции и давления газов. Во время работы двигателя на поршень действуют две силы: сила давления газов и сила инерции поступательно движущихся деталей (поршня, пальца и верхней части шатуна).Давление газов зависит от количества топлива, сжигаемого за цикл, и некоторых других причин и изменяется по мере перемещения поршня в цилиндре. Сила инерции зависит от массы поступательно движущихся деталей, колебаний частоты вращения вала, радиуса кривошипа и тоже изменяется по мере перемещения поршня. Обе силы, слагаясь . вместе или вычитаясь одна из другой, дают равнодействующую силу Рп ((большую или меньшую, чем сила Рг). Эта

сила раскладывается на две: силу Рш, направленную вдоль шатуна (влияет на износ шатунных и коренных вкладышей и шеек коленвала), и силу N (влияет на износ поршневых колец и стенок цилиндра по диаметру), направленную перпендикулярно к стенке цилиндра.

Читайте также:  Какой двигатель самый надежный для приоры

Рш воспринимаемая шатунной шейкой коленчатого вала, умноженная на плечо h, создает крутящий момент, под действием которого вращается коленчатый вал.

При вращении вала в нижней части шатуна возникает центробежная сила Рц, которая прямо зависит от массы вращающихся частей, частоты вращения и радиуса кривошипа. От ее действия увеличивается изнашивание подшипников и шеек вала. Центробежная сила может быть уравновешена противовесами коленчатого вала.

Сила Рш, приложенная к коренным шейкам вала, передается его подшипникам и корпусу двигателя. Эту силу можно разложить на две составляющие: N и Рп.

Сила N 1 равна поN, но направлена в противоположную сторону. Обе силы на плече а создают момент, называемый обратным, так как он стремится вращать двигатель в сторону, противоположную вращению коленчатого вала. Под действием этого момента ослабляются крепления опор двигателя на остове машины.

Сила Р’п передается через коренные подшипники вала корпусу двигателя (из за этой силы и силы тяжести в КШМ наблюдается неравномерный износ коренных шеек по радиусу).

Уравновешенным считают двигатель, на опоры которого при установившем­ся режиме работы передаются постоян­ные по значению и направлению силы и моменты.

Для уравновешивания сил инерции и моментов этих сил в многоцилиндро­вых двигателях необходимо, чтобы рав­нодействующие всех сил инерции, дей­ствующих в плоскостях, проходящих через ось вала, а также сумма моментов этих сил относительно выбранной оси равнялись нулю. Тогда условие полной конструктивной уравновешенности двигателей будет иметь вид:

Поэтому при разработке двигателей важно грамотно выбрать соответствую­щее число и схему расположения цилиндров и кривошипов, предусмотреть установку простейших противовесов и уравновешивающих механизмов, проводят статическую и динами­ческую балансировку коленчатого вала;

уравновешивание — это комп­лекс конструктивных, производствен­ных и эксплуатационных мероприятий, направленных на уменьшение или пол­ную компенсацию сил инерции и их моментов.

Уравновешивание действия возврат­но-поступательно движущихся масс. В рядном одноцилиндровом двигателе для уравновешивания силы инерции пер­вого порядка Pj1 устанавливают два противовеса, вращающихся в разные стороны с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала. Тогда гори­зонтальные составляющие сил инерции этих противовесов уравновешивают друг друга.

Силы инерции второго порядка Рj2 изменяются с частотой, в два раза пре­вышающей частоту вращения коленча­того вала. Здесь также ставят два про­тивовеса, но с частотой вращения 2ш. Поэтому шестерни привода этих про­тивовесов имеют число зубьев в два раза меньше, чем у шестерни на колен­чатом валу. В реальных кон­струкциях механизм уравновешивания еще сложнее — по четыре шестерни для компенсации сил инерции каждого вида, поэтому его применяют редко.

В двухцилиндровых двигателях при­меняют две схемы коленчатого вала: с коленами через 360° и через 180°. Пер­вые имеют порядок работы цилиндров 1—0—2—0, а вторые 1—2-0-0, т.е. первые работают более равномерно. Но при 360° получается удвоенный одно­цилиндровый двигатель. Для его урав­новешивания требуется такой же меха­низм, как и для одноцилиндрового двигателя, т. е. с дополнительными противовесами (двигатель автомобиля Вторая схема дает уравновешенность сил инерции первого порядка/-‘: так как они направлены в разные стороны. Для уравновешивания сил инерции второго порядка требуются дополнительные противовесы

В четырёхцилиндровых двигателях коленчатый вал имеет расположение колен через 180°, как бы два зеркально отраженных коленчатых вала двухци­линдрового двигателя. В этом двигателе силы инерции первого порядка также уравновешены. Силы инерции второго порядка неуравновешены, кроме А-41. Очень часто специальные механизмы их уравновешивания не применяют. Схема коленчатого вала определяет порядок работы цилиндров: 1 -3—4—2 или 1 —2—4—3. Первый применяют чаще^,

Шестицилиндровые (и более) рядные двигатели считают полностью уравно­вешенными.

V-образный 2-х цилидровый

V-образные двигатели с углом разва- ла 90° также почти полностью уравно­вешены.

Гасители крутильных колебаний. К? числу дополнительных мероприятий по 1 -снижению колебаний и вибраций от­носится установка на передних концах коленчатых валов гасителей колебаний. Поскольку коленчатый вал является торсионом (скручивающейся пружи­ной), то в нем под действием внешних сил возникают собственные (крутиль­ные) колебания. Они могут попасть в резонанс с внешними колебаниями, что приводит к разрушению вала. Гаси­тели колебаний поглощают энергию этих колебаний благодаря трению меж­ду элементами) и тем самым уменьшают амплитуду коле­баний. Так работают гасители в муфтах сцепления трансмиссии.

Широко применяют гасители коле­баний жидкостного трения. Их осно­ва — маховик, помещенный в герме­тичный корпус, заполненный силико­новой жидкостью .

Источник

Adblock
detector