Что такое компаундный двигатель

КОМПАУНДНЫЙ МОТОР

компаунд-машина, работающая в качестве электр. мотора. Различают К. м. двух типов: 1) с согласованным действием обмоток и 2) с диференциальным действием. В К. м. первого типа ток, проходящий по последовательной обмотке возбуждения, создает магнитное поле того же направления, что и поле шунтовой обмотки, усиливая последнее. Скорость К. м. первого типа с увеличением нагрузки уменьшается более резко, чем в шунтовых моторах (см. Шунтовал машина), но менее резко, чем в сериес-моторах. При больших нагрузках вращающий момент их возрастает в большей степени, нежели в шунтовых моторах, и в меньшей степени нежели в сериес-моторах. Преимущество их перед последними — отсутствие опасности разноса при малых нагрузках; перед шунтовыми — большее вращающее усилие при больших нагрузках. Недостатки — сложность конструкции и, следовательно, дороговизна. К. м. иногда применяются для механизмов, работающих с перегрузками и с резкими изменениями нагрузки, напр. в нек-рых случаях для кранов. В К. м. второго типа ток, проходящий по последовательной обмотке возбуждения, создает магнитное поле, противоположное полю шунтовой обмотки, и, следовательно, ослабляет последнее. Скорость К. м. второго типа при изменении нагрузки остается почти постоянной. Вращающее усилие, развиваемое ими, меньше, нежели в моторах других типов; применяются они сравнительно редко.

Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .

Источник

Компаундный двигатель

Принцип работы: данный двигатель имеет два (или более) рабочих цилиндра разного диаметра. В случае паровой компаунд-машины (синоним парового компаундного двигателя) свежий пар из котла подается в меньший цилиндр высокого давления. Если же речь идет о поршневом двигателе внутреннего сгорания (ДВС), то рабочее тело ¬– продукты сгорания топлива – образуется непосредственно в цилиндре. Отработав там (первое расширение), рабочее тело переходит в больший цилиндр низкого давления, где совершает второе расширение. При такой схеме работы полнее используется энергия рабочего тела и, соответственно, повышается КПД двигателя.

Как правило, под компаундным подразумевают поршневой двигатель, однако существует вариант, где для утилизации остаточной энергии отработавших газов используется турбина. Такой двигатель называют турбокомпаундным.

Компаундный паровой двигатель

Упрощённая схема паровой компаунд-машины тройного расширения:
Пар высокого давления (красный цвет) от котла проходит через двигатель, выходя в конденсатор при низком давлении (голубой цвет).

Большим минусом компаунд-машины, который выявило применение на паровозах, является невозможность трогания, если поршень в цилиндре высокого давления остановился в мертвой точке. Чтобы преодолеть этот недостаток паровозы с компаундной паровой машиной получили сложные приборы трогания, подающие кратковременно свежий пар сразу в два цилиндра.

На паровозах использовалось несколько вариантов компаундов:

  • цилиндры высокого и низкого давления располагаются параллельно один под другим снаружи рамы и работают на общий ползун. Данную схему имели паровозы американской постройки серий «B» и «X»;
  • цилиндры располагаются последовательно на общем длинном штоке (тандем-машина). По такой схеме строились российские паровозы серий «Р» и «П»;
  • Система де Глена — дополнительные цилиндры располагаются внутри рамы и работают на коленчатую ось. По данной схеме выпускались паровозы серии «У», а также опытный чехословацкий паровоз «18-01». В поздних сериях паровозов компаунд-машины не применялись из-за присущих им недостатков, добиваясь экономичности за счет перегрева пара.

Существенный вклад в изучение и применение паровой компаунд-машины на паровозах внёс российский инженер Александр Парфеньевич Бородин.

Компаундный двигатель внутреннего сгорания

Компаундный пятитактный двигатель внутреннего сгорания «Ilmor Engineering»

Однако возможность использования компаундного двигателя не ограничивается только паровозами. Так выставке «Engine EXPO 2009» британская фирма «Ilmor Engineering» показала публике образец пятитактного ДВС, который можно применить на автомобиле. Герхард Шмитц, автор идеи, использовал в одном моторе четырех- и двухтактную схему. Три цилиндра 5-тактного двигателя внутреннего сгорания имеют разный внутренний диаметр. Меньшие (высокого давления) – первый и третий – работают по обычному четырехтактному циклу. Средний (низкого давления) использует остаточное расширение отработавших газов из меньших цилиндров в двухтактном режиме.


Как работает компаундный ДВС: в течение первых трех тактов смесь, как в обычном четырёхтактном ДВС, всасывается, сжимается и совершает рабочий ход в малых цилиндрах. Во время 4-го такта отработавшие газы перемещаются из малых цилиндров в больший и сжимаются. Остаточное расширение газов в большем цилиндре обусловливает пятый, рабочий такт.

Преимущества и недостатки

  • повышение КПД мотора за счет более полного использования энергии, содержащейся в рабочем теле (паре или газах);
  • уменьшение температуры и давления отработавшего рабочего тела. Что позволяет уменьшить конденсатор на паровой машине или упростить глушитель на ДВС, а, следовательно, сделать эти элементы конструкции дешевле.
  • существенное усложнение конструкции;
  • возможное уменьшение удельной мощности (зависит от конкретной конструкции) из-за внедрения дополнительных цилиндров в сравнении с двигателем однократного расширения.

Опубликовано 31.03.2014

Читайте также

Постоянный рост потребности в бензине и дизельном топливе, а также данные исследований о запасах нефти привели к выводу, что уже в ближайшем, будущем спрос на нефть будет превышать ее добычу и возможно возникновение критической ситуации.

Статья о том, как проходит растаможка электромобиля в России (порядок и сборы).

Комментарии

По-моему, в этом что-то есть! 🙂

После ВМТ, в районе 20°-40°, в этот третий увеличенный цилиндр не мешало-бы впрыскивать воду в разгарячённые выпускные газы, используя энергию расширяющего пара для нехилого увеличения КПД.

А не лучше ли отправить энти газы не в третий цилиндр, а в роторный двигатель с эпитрохоидальной внутренней поверхностью? Типа Ванкеля, но с двуугольным ротором, тоже двухтактный (у Ванкеля, напомню, 4-тактник с треугольником). Проблема Ванкеля как раз была в выскоих температурах и давлении, а для утилизации выхлопных газов самое оно, можно еще и пульсацию объема синхронизировать с тактами выхлопа.

Читайте также:  Уаз патриот датчик неисправности двигателя

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Компаундный двигатель

Компаундные двигатели при достаточно-большом проценте сериесных ампервитков удовлетворительны в отношении параллельной работы и реакции на колебания напряжения. Существенным преимуществом является возможность рекуперации без дополнительных, сложных устройств. [1]

Компаундные двигатели применяются на троллейбусах и в отдельных случаях на трамвае с целью получения рекуперативного торможения. [2]

Регулирование поля компаундных двигателей осуществляется изменением тока шунто-вой обмотки посредством сопротивлений. [3]

Достоинство реостатного торможения — независимость от сети ( кроме компаундных двигателей ), недостаток — повышенные вес и габариты сопротивлений, которые должны быть рассчитаны не только на режим пуска, но и на поглощение тормозной энергии. [4]

Метод эквивалентного вращающего момента и эквивалентной мощности неприменим для сериесных и компаундных двигателей постоянного тока , для пусковых и тормозных режимов коротко-замкнутых асинхронных двигателей из-за непропорциональности между током двигателя и его мощностью и вращающим моментом. [5]

Это сравнение нам удобнее будет произвести, если предположить, что компаундный двигатель допускает изменение числа витков сериесной обмотки параметра k2 в процессе управления. [6]

Диапазон рекуперации на одной группировке двигателей ограничен так же, как и для компаундных двигателей , и может быть расширен применением нескольких группировок. Соответственно получаются две-три группы характеристик, несколько перекрывающих друг друга. [7]

Для вспомогательных механизмов прокатных станов с повторно-кратковременным режимом работы и с большим числом включений в час применяются сериесные или компаундные двигатели постоянного тока ( типа КПД) с напряжением 220 в, обладающие большими пусковым и перегрузочным моментами и обеспечивающие повышенную скорость механизма при малых нагрузках ( холостом ходе); применяются часто также асинхронные двигатели. [8]

По сравнению с двигателями последовательного возбуждения ком-паундные имеют то преимущество, что они могут работать вхолостую. Компаундные двигатели и двигатели последовательного возбуждения широко используются в качестве крановых и тяговых. [10]

Для привода нажимного устройства реверсивных прокатных станов применяются ком-паундные или сериесные двигатели постоянного тока. Компаундный двигатель обеспечивает большую точность остановки. Командо-контроллер нажимного устройства имеет три положения, соответствующие 25, 65 и 100 / 0 скорости. При больших перемещениях валка контроллер устанавливается на третьем положении. При подходе валка к месту установки контроллер переводится на первое положение и скорость двигателей понижается до 25 / 0, чем достигается точная остановка валка. При небольших перемещениях контроллер устанавливается на первом положении. В последнее время начинает применяться автоматическая-остановка нажимных винтов блуминга после прохождения ими заранее заданных на программной панели путей. [12]

По сравнению с двигателями последовательного возбуждения ком-паундные имеют то преимущество, что они могут работать вхолостую. Компаундные двигатели и двигатели последовательного возбуждения широко используются в качестве крановых и тяговых. [14]

Тяговой двигатель обычно один. Преимущественно применяются компаундные двигатели . [15]

Источник

Составной паровой двигатель — Compound steam engine

Соединение паровой двигатель блок представляет собой тип парового двигателя , где пар расширяется в два или более этапов. Типичное устройство составного двигателя состоит в том, что пар сначала расширяется в цилиндре высокого давления (HP) , затем, отдавая тепло и теряя давление, он выходит непосредственно в один или несколько цилиндров низкого давления (LP) большего объема. . В двигателях многократного расширения используются дополнительные цилиндры со все более низким давлением для извлечения дополнительной энергии из пара.

Изобретенный в 1781 году, этот метод был впервые применен на корнуоллском двигателе в 1804 году. Примерно в 1850 году составные двигатели были впервые представлены на текстильных фабриках Ланкашира.

Содержание

Составные системы

Существует множество составных систем и конфигураций, но есть два основных типа, в зависимости от того, как фазируются ходы поршня высокого и низкого давления и, следовательно, может ли выхлоп высокого давления напрямую переходить от высокого давления к низкому давлению ( соединения Вульфа ) или требуется ли колебание давления промежуточное «буферное» пространство в виде паросборника или трубы, известное как ресивер ( приемные соединения ).

В паровом двигателе одинарного расширения (или «простом») пар высокого давления входит в цилиндр под давлением котла через впускной клапан. Давление пара заставляет поршень опускаться в цилиндр до тех пор, пока клапан не закроется (например, после 25% хода поршня). После прекращения подачи пара захваченный пар продолжает расширяться, толкая поршень до конца своего хода, где выпускной клапан открывается и выталкивает частично обедненный пар в атмосферу или в конденсатор. Эта « отсечка » позволяет извлекать гораздо больше работы, так как расширение пара выполняет дополнительную работу помимо той, которую выполняет пар под давлением в котле.

Более раннее отключение увеличивает степень расширения, что в принципе позволяет извлекать больше энергии и повышает эффективность, но по мере расширения захваченного пара его температура падает. Это падение температуры могло бы произойти, даже если бы цилиндр был идеально изолирующим, так что из системы не выделялось тепло (см. Адиабатический процесс и § адиабатический нагрев и охлаждение ). В результате пар входит в цилиндр с высокой температурой и выходит с более низкой температурой. Изменяющаяся температура пара поочередно нагревает и охлаждает цилиндр при каждом такте и является источником неэффективности, которая увеличивается при более высоких степенях расширения. После определенного момента дальнейшее увеличение степени расширения фактически снизит эффективность из-за увеличения нагрева и охлаждения.

Компаундирующие двигатели

Метод уменьшения величины этого нагрева и охлаждения был изобретен в 1804 году британским инженером Артуром Вульфом , который запатентовал свой составной двигатель высокого давления Woolf в 1805 году. В составном двигателе пар высокого давления из котла сначала расширяется в результате высокого давления. цилиндр высокого давления (HP), а затем входит в один или несколько последующих цилиндров низкого давления (LP). Полное расширение пара происходит через несколько цилиндров, и, поскольку в каждом цилиндре расширение меньше, меньше тепла теряется паром в каждом. Это снижает интенсивность нагрева и охлаждения цилиндров, делая более практичным более высокий коэффициент расширения и повышая эффективность двигателя.

Есть и другие преимущества: чем меньше диапазон температур, тем меньше конденсация в цилиндре. Потери из-за конденсации ограничиваются цилиндром низкого давления. Перепад давления меньше в каждом цилиндре, поэтому меньше утечка пара через поршень и клапаны. Поворотный момент является более равномерным, поэтому балансировка легче и меньше Маховик может быть использован. Только меньший цилиндр высокого давления должен быть сконструирован таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление, что снижает общий вес. Точно так же компоненты менее подвержены нагрузкам, поэтому они могут быть легче. Возвратно-поступательные части двигателя легче, что снижает вибрации двигателя. Компаунд можно было запустить в любой момент цикла, и в случае механического отказа компаунд можно было сбросить, чтобы он работал как простой, и, таким образом, продолжал работать.

Читайте также:  Как отрегулировать холостой ход на инжекторе двигатель 406

Чтобы получить равную работу от пара более низкого давления, требуется больший объем цилиндра, поскольку этот пар занимает больший объем. Таким образом, диаметр цилиндра, а в редких случаях также и ход поршня, увеличиваются в цилиндрах низкого давления, что приводит к увеличению размеров цилиндров.

Двигатели с двойным расширением (обычно известные как «составные») расширяют пар в два этапа, но это не означает, что все такие двигатели имеют два цилиндра. Они могут иметь четыре цилиндра, работающих как две пары LP-HP, или работа большого цилиндра LP может быть разделена на два меньших цилиндра, при этом один цилиндр HP выходит в любой из цилиндров LP, что дает трехцилиндровую схему, где цилиндр и поршень Диаметр всех трех примерно одинаков, что облегчает балансировку возвратно-поступательных масс.

Двухцилиндровые соединения могут быть устроены как:

  • Кросс-соединение — цилиндры расположены рядом
  • Тандемная смесь — цилиндры встыканы встык, приводятся в движение общий шатун
  • Телескопический состав — цилиндры расположены один внутри другого
  • Углово-составные — цилиндры расположены клиновидно (обычно под углом 90 °) и приводят в движение общий кривошип.

Применение компаундирования было широко распространено для стационарных промышленных установок, где требовалась повышенная мощность при снижении стоимости, и почти универсально для судовых двигателей после 1880 года. Оно не использовалось широко в железнодорожных локомотивах, где часто воспринималось как сложное и непригодное для суровых условий эксплуатации. условия эксплуатации железной дороги и ограниченное пространство, предоставляемое габаритом погрузки (особенно в Великобритании). Компаундирование никогда не было обычным явлением на британских железных дорогах и вообще не использовалось после 1930 года, но использовалось ограниченно во многих других странах.

Первая успешная попытка управлять самолетом тяжелее воздуха исключительно на парах произошла в 1933 году, когда Джордж и Уильям Беслер переделали биплан Travel Air 2000 для полета на паровом двигателе V-twin с угловым соединением мощностью 150 л.с. их собственная конструкция вместо обычного рядного или радиального авиационного бензинового двигателя Curtiss OX-5, который он обычно использовал бы.

Двигатели многократного расширения

Это логическое продолжение составного двигателя (описанного выше) для разделения расширения на еще большее количество этапов для повышения эффективности. Результатом стал механизм множественного расширения . Такие двигатели используют либо три, либо четыре ступени расширения и известны как двигатели с тройным и четырехкратным расширением соответственно. В этих двигателях используется ряд цилиндров двустороннего действия с постепенно увеличивающимся диаметром и / или ходом и, следовательно, объемом. Эти цилиндры предназначены для разделения работы на три или четыре равные части, по одной на каждую ступень расширения. На соседнем изображении показана анимация механизма тройного расширения. Пар проходит через двигатель слева направо. Блок клапанов для каждого из цилиндров находится слева от соответствующего цилиндра.

История

Ранняя работа

  • 1781 — Джонатан Хорнблауэр , внук одного из Ньюкомена двигателя монтажников «s в Корнуолле, запатентованный соединение возвратно — поступательное движение двухцилиндровый двигатель луча в 1781. Он был лишен возможности дальнейшего развития его Джеймса Уатта , который утверждал , что его собственные патенты были нарушены.
  • 1804 г. — британский инженер Артур Вульф изобрел метод уменьшения продолжительности нагрева и охлаждения паровой машины одинарного расширения, приводящей к неэффективности . Вульф запатентовал свой стационарный составной двигатель высокого давления Woolf в 1805 году.

Двойное расширение

  • 1845 — Уильям Макнот разработал способ крепления дополнительного цилиндра высокого давления в существующем балочном двигателе. Для этого использовалась длинная труба для соединения цилиндров и дополнительный набор клапанов для их балансировки. Фактически он действовал как приемный ящик, и был изобретен новый тип соединения. Эта система позволила лучше контролировать подачу пара и отсечки. Двигатель можно было замедлить либо с помощью дроссельной заслонки, которая уменьшала давление пара, либо путем регулировки отсечки на любом цилиндре. Последний был более эффективным, поскольку не терялась мощность. Цикл был более плавным, поскольку два цилиндра не были в фазе.
  • 1865 г. — спущен на воду SS Agamemnon (1865 г.) , оборудованный паровой машиной мощностью 300 л.с. Двигатель был разработан Альфредом Холтом , одним из ее владельцев. Холт убедил Торговую палату разрешить давление в котле 60 фунтов на квадратный дюйм вместо обычных 25 фунтов на квадратный дюйм — для реализации преимуществ двойного расширения требовалось более высокое давление. Достигнутая эффективность позволила этому кораблю пройти 8 500 миль до загорания угля . Это сделало ее конкурентоспособной на маршрутах между Китаем и Великобританией.

Множественное расширение

  • 1861 — Дэниел Адамсон получил патент на двигатель с многократным расширением, с тремя или более цилиндрами, соединенными с одной балкой или коленчатым валом. Он построил двигатель тройного расширения для Victoria Mills, Дукинфилд, который открылся в 1867 году.
  • 1871 — Шарль Норманд из Гавра установил двигатель тройного расширения на речной лодке Сены в 1871 году.
  • 1872 г. — сэр Фредрик Дж. Брамвелл сообщил, что составные судовые двигатели, работающие под давлением от 45 до 60 фунтов на квадратный дюйм, потребляли от 2 до 2,5 фунтов угля в час на указанную мощность.
  • 1881 — Александр Карнеги Кирк построил SS Aberdeen , первое крупное судно, на котором был успешно установлен двигатель тройного расширения.
  • 1887 г. — спущен на воду HMS Victoria , первый линкор с двигателями тройного расширения.
  • 1891 г. — составные судовые двигатели тройного расширения, работающие под давлением 160 фунтов на квадратный дюйм, потребляли в среднем около 1,5 фунтов угля в час на указанную мощность.
Читайте также:  Как поставить защиту двигателя на фольксваген кадди

Приложения

Прокачка двигателей

Мельничные двигатели

Хотя первые мельницы приводились в движение гидроэнергетикой , после внедрения паровых двигателей производителю больше не нужно было размещать мельницы с помощью проточной воды. Для хлопкопрядения требовались все более крупные фабрики, и это заставляло владельцев требовать все более мощные двигатели. Когда давление в котле превышало 60 фунтов на квадратный дюйм, комбинированные двигатели достигли термодинамического преимущества, но именно механические преимущества более плавного хода были решающим фактором при принятии компаундов. В 1859 году на заводах в районе Манчестера было 75 886 лошадиных сил (указанная мощность) двигателей, из которых 32 282 лошадиных силы были обеспечены соединениями, хотя только 41 189 лошадиных сил были произведены из котлов, работающих под давлением более 60 фунтов на квадратный дюйм.

В общем, между 1860 и 1926 годами все фабрики в Ланкашире управлялись компаундами. Последний комплекс построили Бакли и Тейлор для мельницы Уай № 2, Шоу . Этот двигатель представлял собой кросс-составную конструкцию до 2500 л.с., приводил в движение 24-футовый 90-тонный маховик и работал до 1965 года.

Морские приложения

В морской среде основным требованием было автономность и увеличенная дальность действия, поскольку суда должны были нести свой уголь. Таким образом, старый водогрейный котел больше не подходил, и его пришлось заменить замкнутым контуром пресной воды с конденсатором. Результатом, начиная с 1880 года, стал двигатель с многократным расширением, использующий три или четыре ступени расширения ( двигатели с тройным и четырехкратным расширением ). В этих двигателях использовался ряд цилиндров двустороннего действия с постепенно увеличивающимся диаметром и / или ходом (и, следовательно, объемом), предназначенных для разделения работы на три или четыре, в зависимости от ситуации, равные части для каждой ступени расширения. Если пространство ограничено, для ступени низкого давления можно использовать два цилиндра меньшего размера с большим суммарным объемом. В двигателях с многократным расширением цилиндры обычно располагались на одной линии, но использовались и другие конструкции. В конце 19 века балансировочная «система» Ярроу-Шлика-Твиди использовалась на некоторых морских двигателях тройного расширения. Двигатели YST разделили ступени расширения низкого давления между двумя цилиндрами, по одному на каждом конце двигателя. Это позволило лучше сбалансировать коленчатый вал, что привело к более плавной работе двигателя с более быстрым откликом и меньшей вибрацией. Это сделало 4-цилиндровый двигатель тройного расширения популярным среди больших пассажирских лайнеров (например, олимпийского класса ), но в конечном итоге был заменен паровой турбиной практически без вибрации .

Разработка этого типа двигателя была важна для его использования на пароходах, так как при выпуске в конденсатор воду можно было повторно использовать для подпитки котла, который не мог использовать морскую воду . Наземные паровые машины могли просто выпустить большую часть своего пара, поскольку питательная вода обычно была легко доступна. До и во время Второй мировой войны расширительный двигатель доминировал в морских приложениях, где высокая скорость судна не имела значения. Когда требовалась скорость, она была заменена паровой турбиной, например, для военных кораблей и океанских лайнеров . HMS Dreadnought 1905 года был первым крупным военным кораблем, который заменил проверенную технологию поршневого двигателя новой паровой турбиной.

Применение к железнодорожным локомотивам

Для железнодорожных локомотивов основным преимуществом, полученным от смешивания, была экономия топлива и расхода воды плюс высокое соотношение мощности и веса из-за перепада температуры и давления, происходящего в течение более длительного цикла, что привело к повышению эффективности; дополнительные ощутимые преимущества включали более равномерный крутящий момент.

Хотя разработка составных локомотивов может появиться еще в 1856 году, когда Джеймс Самуэль получил патент на «локомотив непрерывного расширения», практическая история составления железных дорог начинается с разработок Анатоля Маллета в 1870-х годах. Локомотивы Mallet эксплуатировались в Соединенных Штатах до конца магистрального пара Норфолком и Западной железной дорогой . Проекты Альфреда Джорджа де Глена во Франции также нашли широкое применение, особенно при реконструкции Андре Чапелона . Около 1900 г. было опробовано большое количество составных конструкций, но большинство из них не пользовались популярностью из-за их сложности и необходимости обслуживания. В 20 веке пароперегреватель получил широкое распространение, и подавляющее большинство паровозов были паровозами простого расширения (некоторые составные локомотивы были преобразованы в простые). Инженеры поняли, что локомотивы на постоянной скорости наиболее эффективно работают с широко открытым регулятором и ранним отключением, последнее настраивается с помощью реверсивного механизма. Локомотив, работающий при очень раннем прекращении подачи пара (например, при 15% хода поршня), обеспечивает максимальное расширение пара с меньшими потерями энергии в конце хода. Перегрев устраняет конденсацию и быструю потерю давления, которые в противном случае произошли бы при таком расширении.

На больших американских локомотивах для тормозов поездов использовалось 2 паровых воздушных компрессора, например Westinghouse 8 1/2 «150-D.

^ Фазирование цилиндров: в двухцилиндровых соединениях, используемых в железнодорожных работах, поршни соединены с кривошипами, как в двухцилиндровом простом двигателе, под углом 90 ° друг к другу (разделены на четыре части).

Когда группа двойного расширения дублируется, образуя 4-цилиндровый компаунд, отдельные поршни в группе обычно уравновешиваются под углом 180 °, а группы устанавливаются под углом 90 ° друг к другу. В одном случае (первый тип смеси Vauclain ) поршни работали в одной фазе, приводя в движение общую крейцкопф и кривошип, снова установленный под углом 90 °, как для двухцилиндрового двигателя.

В трехцилиндровом составном устройстве кривошипы LP были либо установлены на 90 °, а один HP — на 135 ° относительно двух других, либо в некоторых случаях все три кривошипа были установлены на 120 °.

^ ihp: мощность мельничного двигателя первоначально измерялась вноминальной мощностив лошадиных силах , но эта система занижала мощность составнойсистемыMcNaught, подходящей для компаундов, ihp или указанной мощности в лошадиных силах. Как показывает практика, в составном двигателе ihp в 2,6 раза больше nhp.

Источник